Большой тест маленьких хэтчбеков: Kia Picanto, Datsun mi-DO и Smart ForFour

Столь популярные в России автомобили класса В больно ударили по соседним сегментам. И если гольф-класс еще как-то держится, то по самым маленьким пора звонить в колокол. Зачем брать микрохэтчбек, когда за те же деньги есть автомобили покрупнее? Впрочем, жизнь в классе А еще теплится, о чем красноречиво говорит вышедший на наш рынок Kia Picanto нового поколения, который и стал зачинщиком этого теста.

Мы взяли 1,2‑литровый 84‑сильный Picanto с четырехступенчатым автоматом, в топовом исполнении Prestige. Стóит ли он своих 794 900 рублей, или лучше обратить внимание на машины побольше?

Ответ поможет дать Datsun mi-DO со схожим по мощности мотором 1.6 (87 л.с.) и четырехступенчатым автоматом. Такой mi-DO в максимальном исполнении Dream II с сенсорным дисплеем и электропакетом обойдется в 648 000 рублей. Это конкурент «снизу» – но только по цене, а не по размерам, поскольку mi-DO самый крупный в нашей компании.

А может, для города лучше подойдет пятидверный Smart? Мощность близка – 90 «лошадок», которые трудятся в связке с шестиступенчатым роботом. Тестовый Smart в комплектации Passion и с массой опций потянул на 1 388 000 рублей! Ничего себе, конкурент «сверху»! Поневоле задумаешься…

Умник каршеринга

Smart, даром что недешев, встречается частенько – правда, лишь в Москве и в серо-оранжевой ливрее столичного каршеринга.

Стою я рядом с этим «плюшевым чудом», и так и тянет его обнять. Кузов не просто компактный, он мегакомпактный. Пристроить такой хэтч на тесном паркинге не проблема даже ярко-зеленому новичку. Габариты чувствуются отлично – парктроник нужен только для того, чтобы вытянуть побольше денег из покупателя.

Салон – словно сказочный лес. Лишь вылупившиеся из изогнутой передней панели дефлекторы вентиляции и приборы напоминают, что мы сидим в машине. И еще руль, конечно, который чертовски удобен. С эргономикой вообще порядок. При всей мультяшности интерьера в Смарте удобно… спереди и одному. Стоит появиться кому-то справа, и «чувство локтя» быстро напомнит о габаритах машины.

Еще острее чувствуются размеры, когда садишься сзади. Неспроста доплата за дополнительную пару дверей и сидений составляет всего 40 000 рублей: на комфорт сидящих сзади – их может быть лишь двое – просто закрыли глаза. Вроде есть карманы, подстаканники и другие признаки полноценного автомобиля. Но сиденья такие низкие, что коленки подпирают уши. Если не хотите растерять друзей, ездите в Смарте, даже пятидверном, вдвоем и без багажа. Сумки класть практически некуда: 124 литра багажного объема, которые мы намерили по методике «За рулем», стали антирекордом наших тестов. ForFour хорош в коротких «пробежках» налегке в переполненном мегаполисе. Тут его таланты ­раскрываются в полной мере.

Задний привод позволил так сконстру­ировать переднюю подвеску, что можно выкручивать колёса чуть ли не на прямой угол – Smart способен развернуться почти на месте, в чем мы убедились на импровизированной «тесной парковке», обозначенной конусами.

Проворна машина и в потоке. Чуткий руль не испортили даже три с лишним оборота от упора до упора. На скорости баранка наполняется адекватным усилием, и Smart охотно реагирует на ее повороты.

Под стать и бодрый турбомоторчик. Три цилиндра жужжат необычайно вкусно, будто ты в Porsche. Но динамика отнюдь не поршевская, хотя мотор и самый мощный в трио. Малину портит излишний вес, да и робот Twinamic с двумя сцеплениями сжирает частичку моторной потенции. Лишь в режиме Sport практически исчезает задемпфированность акселератора, а коробка работает бодрее.

Увы, вибрации силового агрегата не спрячешь. Зудящие руль и рычаг коробки – не этого ждешь от машины за миллион триста. На магистральных скоростях подмешиваются шараханья от бокового ветра и рыскания на асфальтовых колеях. Расход топлива карабкается к неприличным для такой малышни 9 л/100 км.

Нет, Smart должен жить в городской черте. Желательно – в богатом мегаполисе с хорошими дорогами. На разбитом асфальте нежная подвеска сдается, так что эпичная реконструкция центра Москвы с повсеместно снятым асфальтом машине вовсе не по душе. Мне, впрочем, тоже.

Калина красная

Не важно, что на решетке радиатора – японская эмблема, а переосмысленный кузов окрашен в ярко-рыжий цвет. Калину мы узнаем из тысячи! Автомобиль, скроенный по вчерашним канонам, неожиданно хорошо подходит для города – российского, желательно с незабитыми парковками. Широко распахивающиеся двери без внятных фиксаторов могут легко долбануть соседний автомобиль. Широкой душе mi-DO нужен простор. После Смарта маневры Датсуна «жирны» и неуклюжи. Зато какой клиренс! Бамперами mi-DO не заденет даже самые восхитительные гранитные бордюры.

Открывая и придерживая своевольную дверь, я окунаюсь в знакомый мир. Не столько качество (оно вполне сносное), сколько запах выдает Тольятти. Посадка высокая, линия остекления низкая, наружные зеркала огромные – всё в Датсуне создано для отличного обзора. Он заметно крупнее Смарта, но парктроник ему тоже ни к чему.

Эргономику портит сиденье: спинка постоянно тычет в поясницу, усугубляя дискомфортность долгих пробок. И это еще одна причина, почему с Датсуном лучше живется в провинциальных городах. К тому же на mi-DO удобно перемещаться между городами, поскольку салон рассчитан на пятерых. После Смарта задний ряд воспринимается как верх удобства. А багажник, как и топливный бак, вдвое больше!

Четыре цилиндра выдают скромные атмосферные 87 сил (в ремонте mi-DO всяко будет дешевле), а пожилой четырехступенчатый автомат – это вам не продвинутый шестиступенчатый робот. Но Datsun не пасует и отлично распоряжается вверенной ему тягой. Невероятно эластичный мотор вывозит с самых низких оборотов, а четырехступенчатая гидромеханика Jatco шустра не по годам. 

В потоке – без проблем. Главное – держать дистанцию, ибо приводу тормозов не хватает информативности. Как и производительности усилителю руля. А устаревшей передней подвеске без подрамника – угловой жесткости: усилие на руле меняется так стремительно, будто рулевой вал прикусывается при каждом повороте руля.

К счастью, крутить баранку требуется нечасто, ибо ямы и колдобины можно не объезжать вовсе. На фоне неженки Смарта ходовая mi-DO обладает буквально танковой живучестью. Чем крупнее препятствие, тем лучше она держит удар.

Колесные арки отлично изолированы от «пескоструйки», но дверные уплотнители никуда не годятся: пропускают любой шорох с улицы. Парни на периферии знают рецепт: музыку погромче – и она забивает все посторонние шумы. Огонь!

Пикантный выбор

Picanto – машинка маленькая, но вполне «взрослая». Ничего общего со скучным Датсуном, но и чрезмерной игрушечности Смарта нет. Дизайнеры под руководством Петера Шрайера доказали, что дерзкие кузовные росчерки старших моделей вполне применимы и в младшем классе.

На забитой парковке не нужно хвататься за сердце, если забыл придержать дверь: фиксаторы промежуточных положений работают отменно. В интерьере – ни вычурности, ни скуки. Жесткий пластик не обманывает ожиданий и не маскируется под мягкий. Всё просто, но качественно. А какое сиденье! С богатым профилем и широкими диапазонами регулировки.

Удивительно, но в маленькой машине нашлось много места для мелких вещей – вот что значит грамотная «точечная застройка»! Во втором ряду не теснее, чем в mi-DO, а посадка «человечнее». Но заклятие невидимого расширения бывает только в сказках о юном волшебнике: если пассажирам просторно, значит чемоданам тесно. Открываю багажник лишь для того, чтобы убедиться в этом: да, он раза в полтора меньше, чем у mi-DO.

Picanto – самый слабый в трио, но и самый легкий. Выжатые из атмосферного 1,2‑литрового мотора 84 «лошадки» смело разгоняют тонну живой массы, вопреки сопротивлению флегматичного четырехступенчатого автомата, не состоящего с двигателем в «хороших передаточных отношениях».

Жаль, не бывает Picanto 1.2 с механикой! Ведь благодаря особенностям шасси он на удивление драйверский. Хорошо обученный усилитель, «короткая» рулевая рейка и молниеносные реакции провоцируют искать повороты и без нужды перестраиваться в потоке. Корейцы умудрились воткнуть в малыша задние дисковые тормоза, что вкупе с ювелирно настроенным приводом позволяет замереть хоть в сантиметре от стоп-линии. Отличная альтернатива Mini!

Маневрировать в тесном пространстве Kia тоже умеет – может быть, не так ловко, как Smart, но явно шустрее Датсуна. Однако парковаться вплотную к тротуарам опасно: бамперы висят низко, клиренс скромный (140 мм). И перед «лежачими полицейскими» или крупными выбоинами нужно сбрасывать скорость: энергоемкость подвески получше, чем у Смарта, но не идет ни в какое сравнение со всеядностью датсуновской.

Маленькие радости

По сумме основных потребительских качеств наиболее приспособленным к жизни в асфальтовых джунглях любого масштаба оказался Picanto. Он еще долго будет лидером медленно умирающего класса. Уже не повторит успех Матиза или Оки, но ведь времена нынче другие. Вдохнуть жизнь в класс А можно только хорошими льготами – как налоговыми, так и на парковку. Но о любых послаблениях в наше время можно только мечтать...

Smart ForFour – персона яркая, специфическая. За пределами гладких асфальтовых улиц ему некомфортно, а в каршеринге – вполне. В нашем тесте он оказался последним, но для покупателей с деньгами и нестандартными запросами Smart всегда будет на первых ролях.

Datsun mi-DO взял второе место. Прост как кочерга. И столь же надежен: прикончить подвеску даже на сельских дорогах не так-то просто. Конечно, mi-DO гораздо ближе к машинам В‑класса, но в качестве альтернативы городским «букашкам» его вполне можно рассматривать. Тем паче что самый дорогой mi-DO стóит как самый доступный Picanto с автоматом.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ