Знаменитые автодизайнеры и их творения

Эти имена многим отлично знакомы. И каждое ассоциируется с определенными достижениями. Крис Бэнгл для большинства навсегда останется тем самым американцем, который «испортил» легендарные баварские седаны. Маэстро Джуджаро будут вспоминать как основателя кузовного ателье Italdesign. Бруно Сакко вошел в историю автором целой россыпи классических Мерседесов. Однако в биографии каждого из этих людей есть и другие интересные факты. Не слишком известные в широких кругах, но оттого не менее любопытные. Каждый из героев этой статьи ныне здравствует и продолжает работать. Некоторые – в довольно непривычном для себя амплуа.

Крис Бэнгл приложился к бутылке

Кристофер Эдвард Бэнгл родился 14 октября 1956 года в Равенне, штат Огайо, а вырос в штате Висконсин. Окончив калифорнийский колледж дизайна (ArtCenter College of Design), Крис начал работать на компанию Opel, где занимался разработкой интерьера концепткара Opel Junior. А затем перешел в Fiat: вышедший в 1993 году и не потерявший актуальности по сей день, Fiat Coupe стал его первой самостоятельной разработкой.

Рисовать для компании BMW Бэнгл начал в 1992‑м и в той или иной степени приложил руки практически ко всем моделям, запускавшимся в тот период. И всё же настоящую славу, пусть отчасти со знаком минус, Крису принесла «семерка» с индексом Е65, дебютировавшая осенью 2001 года. Смелый дизайн машины действовал на критиков как красная тряпка на быка. Журнал Time даже включил седан в список пятидесяти худших автомобилей в истории. Тем не менее вскоре Е65 стала самой продаваемой седьмой серией и обогнала всех предшественников.

В начале февраля 2009 года Бэнгл заявил, что покидает BMW и завязывает с автомобильным дизайном. После этого о судьбе американца слышно немного. Впрочем, Крис времени не теряет. Покончив с автомобилями, он открыл собственную дизайн-студию Chris Bangle Associates с пропиской в Турине. Поработал на компанию Samsung – занимался дизайном гаджетов и бытовой техники, а также разработал дизайн бутылки и упаковки для Hennessy. В общем, чтобы прикоснуться к творениям Бэнгла, совсем необязательно покупать BMW.

Стив Маттин взялся за поручни

Стив – его полное имя. Он родился 29 октября 1964 года в графстве Бедфордшир. В 1987‑м окончил университет в Ковентри по специальности «промышленный дизайн» и в том же году устроился на работу в Mercedes-Benz, перебравшись в Зиндельфинген. Там британец методично рос над собой. В 1997‑м за проект А‑класса Стив получил звание дизайнера года. Еще три года спустя дослужился до должности старшего дизайн-менеджера. В числе автомобилей, к которым причастен Маттин, – практически все Мерседесы, появившиеся на свет в первой половине нулевых. Лимузины Maybach 57 и 62 – также его рук дело.

Казалось бы, о чем еще может мечтать молодой, но уже состоявшийся автомобильный дизайнер? Но в 2004 году Маттин принимает новый вызов и переходит в Volvo, навсегда вписав свое имя в историю этой марки и пополнив портфолио моделями S40, V50 и XC60. А чуть позже Стив совершает еще один крутой поворот – он становится шеф-дизайнером российского бренда Lada.

Несмотря на все свои достижения, Маттин остается простым и приятным парнем. В своих интервью он не раз говорил о том, что по Тольятти передвигается на служебной Приоре, а во время командировок в Москву предпочитает автомобилю метро. Так что, если повстречаете в вагоне мужчину средних лет, очень похожего на создателя Майбахов, можете взять у него автограф. С большой долей вероятности этим человеком действительно окажется Стив.

Джорджетто Джуджаро слепил историю

Даже если вы не интересуетесь автомобилями и читаете эти строки по какому-то недоразумению, имя Джорджетто Джуджаро наверняка вам знакомо. Он родился в 1938 году в маленькой итальянской коммуне Гарессио с населением три с половиной тысячи человек. Дед и отец Джорджетто были художниками, так что будущего основателя ателье Italdesign едва ли можно назвать бунтарем.

Художественный талант Джу­джаро оказался незаурядным. Он начал рисовать карикатуры на автомобили и был замечен техническим директором концерна Fiat – семна­дцатилетнего паренька взяли на работу в крупную и уважаемую фирму. Затем итальянец отметился сотрудничеством с дизайн-центром Bertone и кузовным ­ателье Ghia. А после основал собственную компанию.

Сегодня на счету 78‑летнего маэстро несколько десятков культовых автомобилей, включая Ferrari 250 GT, Maserati Quattroporte, Lotus Esprit и DeLorean DMC‑12. Есть в его активе и бюджетные машины, среди которых Renault 19, Fiat Uno и Daewoo Matiz. Если же копнуть еще глубже, выяснится, что разносторонность Джуджаро не знает границ. В длинном списке его работ числится создание корпусов фотокамер Nikon. А «вишенка на торте» – дизайн макарон для легендарной неаполитанской компании Voiello. Джорджетто нарисовал двенадцать эскизов, но в производство пошла паста двух видов – Marille и Gusto. Вторую выпускают до сих пор. Спешите попробовать!

Бруно Сакко «намочил» репутацию

Этот итальянец не создавал собственного ателье и не может похвастаться большим разнообразием знаковых работ, как Джорджетто Джуджаро. И всё же Сакко, родившийся 12 ноября 1933 года в небольшом городке Удин, в сотне километров от Венеции, однозначно заслуживает места на дизайнерском олимпе. Ведь даже сегодня «дедушка Бруно» чертовски крут.

По собственному признанию, на занятия автомобильным дизайном его вдохновил Studebaker Commander Regal, случайно увиденный в 1951 году по пути на теннисные корты. В итоге еще до окончания обучения в Туринском политехническом университете Бруно приступил к работе в компаниях Ghia и Pininfarina. А в 1958‑м трудолюбие и упорство привели итальянца в Daimler-Benz, где он построил блестящую карьеру автомобильного дизайнера.

Монументальный седан Mercedes-Benz (кузов W100), родстер Mercedes-Benz 230 SL с индексом W113, спортпрототип Mercedes-Benz C 111 – ко всем этим машинам в той или иной мере приложил руки Бруно Сакко. А в 1975‑м он был назначен директором центра стиля и напрямую руководил созданием легендарных седанов W123, W201, W124… Одной из его последних автомобильных работ стал первый «глазастый» Е‑класс (W210).

Даже после завершения карьеры в Мерседесе Бруно продолжил открывать новые горизонты. В сотрудничестве с немецкой компанией Hansa он создал линейку необычных смесителей, дающих струю оригинальной формы. Модели Canyon, Murano и Stela были удостоены множества наград на тематических выставках мирового уровня. Сложно назвать другого человека, способного на девятом десятке привносить в мир что-то свежее и по-настоящему новое.

Ян Каллум воплотил детскую мечту… и уничтожил ее

Талант, помноженный на упорство и трудолюбие, способен свернуть горы. История шотландца Яна Каллума блестяще иллюстрирует этот постулат. Ян родился 30 июля 1955 года в небольшом городе Дамфрис (32 тысячи жителей) и уже в 13‑летнем возрасте отправил свои эскизы в компанию Jaguar в надежде быть замеченным и получить хоть какую-нибудь работу. Тогда, разумеется, ничего не вышло. Но Ян не отступил от своей мечты.

Профессиональное образование Каллум получал сразу в нескольких учреждениях – в школе транспортного дизайна в Ковентри, Абердинском колледже искусств, Ланчестерском политехническом университете. Этот бэкграунд помог устроиться на работу в компанию Ford, где Каллум провел одиннадцать насыщенных лет – с 1979 года по 1990‑й. Эффектное купе Ford Puma – творение Яна Каллума. Его карандашу принадлежит и легендарный Ford Escort RS Cosworth.

После работы на «голубой овал» Ян трудо­устроился в инжиниринговую компанию TWR, владельцем которой был Том Уокиншоу. Тот самый, который в 1996 году приобрел команду Arrows для участия в чемпионате Формулы‑1 и нанял действующего чемпиона мира Деймона Хилла. И хотя Яну не довелось работать над созданием формульного болида, за время работы на Уокиншоу он реализовал немало интересных проектов. Чего стоит одно только купе Aston Martin DB7. Или гоночный прототип Nissan R390.

В последний год минувшего тысячелетия детская мечта Каллума осуществилась в полной мере: 44‑летний Ян перешел в Jaguar. И там на должности шеф-дизайнера удивил всех и каждого. С раннего детства Каллум был без ума от классического «четырехглазого» седана XJ, но именно он совершил революцию, представив в 2009 году новый большой седан революционного дизайна. Поначалу многие сочли это решение страшной ошибкой, но сегодня облик современных Ягуаров кажется единственно правильным. 

Александр Селипанов не обещал вернуться

Александр Селипанов родился в Тбилиси в 1983 году. Какое-то время спустя вместе с семьей он перебрался в Москву, окончил общеобразовательную школу в районе Коньково. Благодаря родительской поддержке сразу после окончания школы Селипанов уехал учиться в Калифорнию, где стал студентом колледжа дизайна (ArtCenter College of Design). После защиты диплома Александр получил сразу несколько предложений от работодателей, из которых выбрал дизайн-студию Volkswagen в Потсдаме.

На немецкий концерн Селипанов трудился одиннадцать лет. Причем не разменивался на мелочи, а работал в основном над гиперкарами: был причастен к разработке Lamborghini Huracan и возглавлял проект Bugatti Chiron (один из быстрейших автомобилей в мире). Не знаю, каких трудов ему стоило подняться столь высоко, но со стороны выглядит так, будто россиянин берет вершины с поразительной легкостью. А еще – совершенно не боится принимать новые вызовы. Недавние события – наглядный тому пример.

В декабре 2016 года Александр объявил, что покидает концерн Volkswagen и принимает приглашение бренда Genesis возглавить европейский центр под названием Global Genesis Advanced Studio. Согласитесь, история о парне из Конькова, который добровольно ушел из Bugatti, удивительна сама по себе.

Йозеф Кабан удивил заплечным грузом

Несмотря на то что у подавляющего большинства фамилия Кáбан ассоциируется исключительно с маркой Skoda, среди работ словака есть автомобили других брендов концерна Volkswagen. Еще в девяностые совсем молодой Йозеф работал над обликом парочки «малышей» Seat Arosa и Volkswagen Lupo. А чуть позже, в тридцатилетнем возрасте, нарисовал гиперкар Bugatti Veyron. Но сегодня об этой странице его биографии мало кто помнит.