12 вопросов про Крымский мост и один — про универсалы Лада Веста

Люди одиноки, поскольку вместо мостов они возводят стены. 

Станислав Ежи Лец

Любому автомобилисту порой хочется побывать там, где он никогда в жизни не был. И уж тем более оказаться первооткрывателем. Нам это удалось – представилась возможность проехать по одному из самых грандиозных мостов России - Крымскому, до запуска регулярного автомобильного движения.

Собираемся в путь. Туда, где слева плещется Черное море, справа зеленеет Азовское, впереди раскинулась Керчь, а под тобой зияют почти полсотни метров пустоты. От московской редакции это полторы тысячи километров.

На чем ехать на встречу с Крымским мостом? Конечно, на последних и самых громких новинках российского автопрома, а это универсалы Веста SW и SW Cross. Тем паче что вазовский флагман с железобетонным исполином почти ровесники: о начале большой стройки отрапортовали весной 2015 года, а Веста-седан пошла в серию ­осенью того же года.

Любой мост – это синтез техники и искусства. Оценить красоту Крымского моста сможет любой желающий. А вот сложные технические решения далеко не все лежат на поверхности. Михаил Колодочкин разу­знал тайны, скрытые в конструкции моста. А Кирилл Милешкин поведает о том, как вели себя Весты по дороге к стройке века.

Крымский мост изнутри

Где пойдут пешеходы?

Пешеходов здесь не будет. Трасса, проходящая по Крымскому мосту, относится к категории 1Б (cкоростная дорога), а потому требования безопасности здесь соответствующие. Не будет и смотровых площадок: на мосту с двумя полосами в каждом направлении остановки всё равно запрещены. Любые аварийные ситуации отслеживает автоматика, сопряженная с региональной автоматизированной системой централизованного оповещения.

И все-таки жаль, что здесь не будет тротуаров. С удовольствием прогулялись бы в оба конца…

Что тут за асфальт?

Дорожное покрытие Крымского моста – двухслойное асфальтобетонное, толщиной 11 см. А на участках сопряжения по берегам Керченского пролива оно даже трехслойное. Асфальтобетон производится на заводах, построенных на обоих берегах Керченского пролива. В смесь входят полимерные добавки битумного вяжущего материала, повышающие устойчивость покрытия к деформациям и трещинам.

Деформационные швы выполнены в виде металлических конструкций с резиновой «гармошкой» – они препятствуют деформации мостовых пролетов в местах сопряжения при перепадах температуры или сейсмических нагрузках. Почти на всем протяжении моста расстояние между швами составляет около 220 метров – один шов на четыре мостовых пролета. Гарантийный срок безотказной службы асфальта – четыре года.

Сколько потратили металла?

При описании величайших металлических конструкций, например Эйфелевой башни, принято «погреметь» тоннами заклепок. Что ж, поддержим традицию: масса металлоконструкций, примененных для пролетных строений Крымского моста, свыше 230 тысяч тонн. Использованы, в основном, специальные малоуглеродистые стали 10ХСНД и 15ХСНД, легированные кремнием и марганцем. Они могут работать в агрессивных средах при температурах –70…+450 °C. Основные поставщики – Борисовский завод металлоконструкций, «Воронежстальмост», «Мостостройиндустрия», «Омскстальмост».

Сваи ржаветь не будут?

Антикоррозионное покрытие на металлические сваи наносили прямо на стройке – процесс состоит из восьми фаз. Предварительно трубу нагревают до 60 °C, затем подвергают дробеметной очистке, предшествующей хроматированию. Затем следует основной нагрев – уже до 270 °C, после чего в эпоксидной камере поочередно напыляют два защитных слоя. Обработанная труба поступает в камеру охлаждения, затем покрытие исследуется электроискровым дефектоскопом.

Сваи Крымского моста – составного типа. Их диаметр 1420 мм, внутри каждой находится железобетонный сердечник. Даже если металл полностью разрушится, железобетон обеспечит сохранение несущей способности моста. Сердечник сделан из специального морозостойкого и водонепроницаемого бетона, рассчитанного на агрессивную окружающую среду.

А если землетрясение?

Питерский институт Гипростроймост спроектировал мост под сейсмическое воздействие аж в 9 баллов. Самый сильный толчок в этом районе – так называемое Пантикапейское землетрясение – наблюдался еще в доевангельскую эпоху, в 63 году до нашей эры. В любом случае ожидаемый столетний срок службы моста представляет собой мгновение по геологическим часам. Предугадать землетрясение наука всё равно не может, а потому мосты успешно строят и в зонах сейсмических очагов – взять ту же Японию, Чили или Гонконг. А чем мы хуже?

Крымский мост имеет комплексную защиту от природных катаклизмов. Его пролеты относительно невелики (55–63 м), а количество опор, напротив, большое. Под автомобильной дорогой их вбито 288, под железной – 307. Фундаменты опор состоят не только из вертикальных свай, но и из наклонных. Ведь возможно разжижение верхнего слоя песчаного грунта, а наклонные сваи более эффективно сопротивляются горизонтальному смещению пластов. Глубина погружения свай доходит до 90 метров: там начинаются твердые глины. Всего задействовано около семи тысяч свай. Самая длинная уходит аж на 105 метров.

Еще один рубеж обороны мостов подобной сложности – так называемые шок-трансмиттеры. Они отдаленно напоминают… катушку автомобильного ремня безопасности. При легких перемещениях вперед-назад (например, вследствие температурных перепадов) пролеты моста «дышат», а при ударе мгновенно фиксируются, чтобы равномерно распределить сейсмическую нагрузку по опорам.

Что почувствует водитель, которому «посчастливится» оказаться в момент землетрясения на мосту? До четырех баллов – ничего. До семи баллов никаких явных повреждений у конструкции быть не должно. Если выше, то мост нужно будет тщательно обследовать и чинить. Любопытно, что даже при мощном толчке амплитуда колебаний арочных пролетов не должна превысить 10–15 см. Хочется верить, что на практике в этом убеждаться не придется.

Осторожно – скользко?

Температура на мосту постоянно отслеживается. И при угрозе гололеда коммунальная техника обработает покрытие сухими и жидкими (на основе формиата калия) реагентами. Почему не предусмотрели автоматическую систему? Причина проста. Реальные погодные условия здесь таковы, что антигололедная обработка может ­потребоваться всего несколько раз в году, а потому установку форсунок с неизбежным удорожанием конструкции признали нецелесообразной.

При каких погодных условиях мост будет закрываться? Подобных ограничений для въезда на Крымский мост не существует. Информация о погоде будет отражена на информационных табло, но водители просто должны принимать ее к сведению – как и на любой автомобильной дороге. В общем, новый мост – всепогодный! И, кстати говоря, бесплатный.

Каков максимальный уклон дороги?

Максимальный уклон составляет 40 промилле – это общие требования к скоростным магистралям.

Такой уклон означает, что автомобиль, проехавший 100 метров, опустится или поднимется на четыре метра. Короче говоря, буксовать никому не придется.

А если грузовик врежется в ограждение?

Длина моста 19 км, а суммарная длина барьерного ограждения вчетверо больше – примерно 76 км. Ведь барьеры-отбойники идут не только по краям дороги, но и по центру, надежно разделяя встречные потоки.

Металлический двухъярусный барьер имеет высоту от 1,1 метра на разделительной полосе до полутора метров с внешней стороны мостового полотна. Удерживающая способность внешнего ограждения – 500 кДж. Это примерно соответствует удару легковушки на скорости 100 км/ч или грузовика на 70 км/ч. Барьер на разделительной полосе сдерживает энергию удара 350 кДж.

Крымский мост обеспечивает безопасное движение автомобилей на скоростях до 120 км/ч. Однако реальная фактическая скорость будет ограничена лимитом, установленным на вливающихся в него дорогах, и составит 90 км/ч.

Небесные воды или земное чистилище?

Очистку ливневых вод обеспечивают два десятка очистных сооружений. Дождевая вода поступает в закрытую сеть канализации через воронки, расположенные вдоль полотна с шагом около 50 метров. Дальше по подвесным лоткам, закрепленным под мостовыми пролетами, она попадает непосредственно в очистные сооружения, где проходит несколько стадий очистки. Финишный этап – обработка ультрафиолетом.

Любопытно, что два очистных сооружения расположены в морской акватории. Их резервуары-аккумуляторы объемом 300 кубометров выполнены из монолитного бетона. После глубокой очистки вода поступит в глубоководные рассеивающие водовыпуски. Обмерзание в зимний период исключено благодаря системам электрообогрева и теплоизоляции.

Примененная система должна очищать поверхностный сток не только до уровня требований рыбохозяйственных водоемов, но даже до качества питьевой воды.

Расчетный объем стока, отводимого ливневой канализацией, составляет 150 тысяч литров в час – должно хватить на самый сильный ливень в этой климатической зоне. Максимальная мощность ливневой канализации – 160 тысяч литров в час.

Зачем так шуметь?

На участках близ берегов Керченского пролива установлены акустические экраны с трехслойными защитными панелями высотой от трех до шести метров. Шумопоглощающий элемент выполнен из минераловатной плиты. Конструкция устойчива к воздействию ветра и влаги, а также пожаробезопасна. Кроме того, в домах Тамани и Керчи, находящихся у границ санитарно-защитной зоны, заменили остекление – у нового повышенный уровень звукоизоляции.

Меняется ли длина моста при изменении температуры?

Конечно! Расчетное линейное расширение пролета моста может достигать 77 мм. Это при условии, что пролетные строения будут нагреваться до +44 °C, а охлаждаться до –23 °C.

Какую энергию потребляет ­освещение моста?

Расчетная мощность систем освещения моста – 0,4 МВ·А (378,5 кВ·А). Это примерно соответствует энергопотребностям поселка из сотни домов.

А как ехали Весты?

В пробег отправились Веста SW и Веста SW Cross со 122‑сильными двигателями 1.8 и механическими коробками. Пока пробирался через утреннюю Москву к простору трассы М4, утвердился во мнении: в городских условиях превосходство более мощного мотора не ощущается.

Прелесть 1,8‑литрового мотора оценил уже далеко за Ростовом, съехав с федералки на петляющие через станицы местные дорожки. Обгонял перегруженные зерном КАМАЗы без проблем: подтыкаю третью – и Веста радует адекватным ускорением. И с опережением более скоростных попутчиков трудностей не возникает – этот мотор неплохо раскручивается и на четвертой передаче.

Есть лишь одно но: Веста требует обкатки – чтобы набрала полную силу. В дальней поездке получил этому наглядное подтверждение. Из Москвы Веста SW Cross выезжала с полутора тысячами на одометре и вела себя столь же вяло, как те первые машины, на которых я ездил в Сочи. По возвращении домой на счетчике было уже 5000 км – и ехала Веста заметно шустрее. А вторая машина оказалась еще живее! Ведь она к моменту старта на Таманский полуостров уже намотала в редакции больше 10 000 км. Впрочем, ее резвость объясняется еще и новой прошивкой, которую дилер закачал прямо перед пробегом. Об этом и не только мы расскажем отдельно. Следите за нашими публикациями! 

Редакция благодарит главного инженера ФКУ Упрдор «Тамань» Юрия Сафонова за помощь в подготовке материала.

Фото: Константин Якубов и пресс-служба строительства Крымского моста