Peugeot Traveller с полным приводом: тест-драйв на бездорожье
Люди, работающие в концерне PSA, – образец стойкости и оптимизма. Пока большинство брендов скрупулезно просчитывают, стоит ли везти к нам потенциально не самую массовую модель, и чаще решают повременить, Peugeot и Citroen упрямо вкатывают в шоурумы новинки, ежегодные продажи которых очевидно будут штучными. «Сливаются» концерны, закрывая готовые заводы, а PSA в пику GM за год выводит новоприобретенный Opel в плюс и возвращает его в Россию.
На заводе «ПСМА Рус» жизнь еле теплится. Французские машины собирают в час по чайной ложке, Mitsubishi после перехода под крыло альянса Renault-Nissan готовится паковать вещи. И всё равно новинки есть – это локализованные опелевские «коммерсанты» Vivaro и Zafira Life. Их «близнецы» Citroen Jumpy/SpaceTourer и Peugeot Expert/Traveller тем временем обзавелись полноприводными версиями!
Чьих будете?
Кому адресованы полноприводники? Сколько ни пытал представителей Peugeot, ответа не получил. Как семейные автомобили для путешествий и ежедневных поездок вэны в России используют единицы. А владелец бизнеса вряд ли настолько проникнется заботой о водителях, что закажет для них полноприводную машину.
Но если посмотреть в статистику, то 50% сегмента легких фургонов занимают полноприводники! Впрочем, секрет прост: в сегменте правят «буханки» да нижегородские Соболи – первые бывают только полноприводными, а Соболи с полным приводом тоже имеют спрос. Среди покупателей иномарок за 4×4 платят сравнительно немногие.
И всё же в московском представительстве PSA разглядели какие-то перспективы. Причем мотивация оказалась настолько убедительной, что Россию поставили на особое положение. Ведь собственного механического или электронного полного привода у PSA нет (раньше кроссоверы Citroen и Peugeot были сделаны на базе Mitsubishi). Сейчас в Европе полный привод обеспечивает только дорогущая гибридная технология – вторую ось подкручивает электромотор.
А еще есть давний партнер – компания Dangel. Она прилаживает полноприводную трансмиссию на все коммерческие модели PSA (включая свежие Опели), а также на Fiat Ducato. В Европе специалисты фирмы Dangel проворачивают трюк на собственном производстве, где переделывают уже готовые автомобили. Калужский завод PSA – единственное предприятие, где привод на задние колёса ставят прямо на сборочном конвейере. Здравое решение: технически процедура не самая сложная, а возить машины на доработку в Европу – не навозишься.
Старая школа
Полный привод механический – с карданом и вискомуфтой. Расположенная спереди коробка отбора мощности подключается пневматикой. Через карданный вал с двумя промежуточными опорами и муфту тяга приходит на заднюю пару колес. Кардан потребовал установки оригинальных топливного бака и стабилизатора поперечной устойчивости.
Чтобы понять, что версию 4×4 городили не только для уверенности на скользком асфальте, достаточно заглянуть под днище. Стальными листами защиты закрыто практически всё! От картера двигателя спереди до тормозных шлангов и редуктора на корме. А еще с 160 до 200 мм увеличен дорожный просвет. Обошлись минимальными вложениями: банально поставили в подвеску спереди и сзади проставки толщиной 40 мм. Так что все элементы ходовой те же, что и у моноприводной версии. Только рулевой вал пришлось слегка удлинить.
Водитель волен выбирать чисто переднеприводный режим движения или автоматически подключаемый полный. Плюс поменяли алгоритм работы ESP, добавив имитации межколесных блокировок. В сумме все новые узлы дали прибавку в массе 80–90 кг.
Грязевые ванны
От тест-драйва я многого не ждал. Плавали – знаем: пара ухабов, спуск-подъем, лайтовая грунтовка… Уверен, так всё и задумывалось. Но проселок изрядно полило декабрьскими дождями. И Peugeot Traveller макнули в не самые привычные для него условия.
Последним массовым применением вискомуфт отметился Volkswagen на Syncro-версиях. Их эпоха закончилась в 1990‑е годы: пришлось уступить место более быстродействующим системам. Пока рабочая жидкость загустеет и «склеит» валы, машина рискует закопаться. Поэтому еще до выезда на грунтовки нам на асфальтовой площадке показали, что опасаться нечего.
Вышел на нее… и не поверил глазам. Лежат две роликовые платформы – точь-в‑точь наши, зарулевские, на которых мы тестируем работу полного привода. Проскальзывающая передняя ось Traveller не остановила: после минимальной пробуксовки вэн уверенно съехал вперед. С «диагональю» справился еще лучше. Причем даже в переднеприводной конфигурации! Вот тебе и электронные имитации…
После такой демонстрации месить грязь я отправился уверенно. Легкий ледок на брусчатке подъездных дорог четко показал всю прелесть полного привода. С тягой только на передней оси Peugeot Traveller, как и положено, сносит наружу. В режиме 4WD помощи второй пары колес достаточно, чтобы держать в повороте заметно бóльшую скорость.
В раскисшей колее попробовал, в самом ли деле она такая скользкая, какой мне кажется. Действительно, усилий только передних колес недостаточно для троганья с места. Не помогли даже шины BFGoodrich All-Terrain T/A – ими машину подстраховали на период теста.
Были на маршруте местá, где приходилось ползти, отчаянно вращая всеми колесами. А то и залетать в небольшой подъем с нескольких заходов.
Сложный путь к асфальту
Мы с коллегой вполуха слушали инструктаж ко второй части. Мол, что там сложного: едем уже по асфальту, дороги знакомые – не потеряемся. Как оказалось, не нужно было верить навигатору, чтобы пройти ровным путем.
Сначала уперлись в несуществующую деревенскую переправу. И развернуться негде! Поехали тропой, протоптанной стадом с ближайшей фермы. Смеркается, с маршрута сбились, вокруг непролазная грязь. Но Traveller, перепачкавшись по крышу, вывез.
Так что вискомуфта и полный привод на вэне с красивыми окрашенными бамперами рулят!
На асфальтовую часть программы мы всё же выбрались. Впечатление смазали бьющиеся в конвульсиях колёса, облепленные грязью. И тем не менее очевидно, что недоступная моноприводным модификациям связка 150‑сильного дизеля и шестиступенчатой механики – отменный трассовый вариант. Уверенный разгон Traveller выдает с 1500 об/мин, хотя по паспорту пиковый момент 370 Н·м доступен только с 2000 об/мин.
Коробка хороша легковыми настройками. Первая передача, достаточно длинная, дискомфорта не доставляет. Четкость работы я подметил еще на бездорожье, когда приходилось, разогнавшись, быстро переходить с первой на вторую или, напротив, скиснув на подъеме, подтыкать первую. Трансмиссия позволяла делать это практически без потери тяги.
С шумоизоляцией порядок и в первом ряду. По мере отдаления от моторного отсека становится еще тише. В распоряжении пассажиров – свой блок микроклимата, шторки, регулировки сидений. В общем, теперь так и подмывает отправиться большой компанией в дальний вояж! Например, по платнику в Питер, наслаждаясь экономичностью дизеля. Затем дальше, на север, где раскроет свой потенциал подключаемый полный привод. А под конец прохватить по заметенному проселку до уютного домика. Надеюсь, этой зимой там найдется немного снега.
4×4 РАВНО…
Агрегаты компании Dangel ставят только на 150‑сильные Peugeot и Ситроены с шестиступенчатой механикой. На моноприводных фургонах это сочетание есть и с трансмиссией 4×2, а вот у микроавтобусов такой мотор идет только с автоматом. Технически несложно подружить АКП с карданом, но в Европе такого варианта не существует в принципе. А для нашего рынка его делать никто не бросится: спрос мизерный.
Грузовые версии с полным приводом дороже аналогов с передними ведущими колесами на 450 тысяч рублей (от 2,15 до 2,25 млн). На пассажирских машинах доплата меньше за счет разницы в коробках – 350 тысяч рублей (от 2,7 до 2,75 млн). Дорого!
У конкурентов на российском рынке нет автобусов дешевле. Volkswagen Transporter стартует примерно с тех же сумм, но за счет многообразия версий его цéны уходят далеко вверх. Фургоны 4×4 на миллион дороже ГАЗелей и с чуть меньшим отрывом обходят по стоимости Volkswagen Caddy. Все остальные, начиная с локализованного в Татарстане фордовского Транзита, менее доступны.
Peugeot Traveller 4×4
Длина / ширина / высота / база 4956 / 1920 / 1980 / 3275 (5036 / 1920 / 1988 / 3275) * мм
Снаряженная масса 2256 (2284) кг
Объем багажника (VDA) 603–3061 (989–3497) л
Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 1997 см³; 110 кВт/150 л.с. при 4000 об/мин; 370 Н·м при 2000 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 13,3 с
Максимальная скорость 170 км/ч
Топливо/запас топлива ДТ/69 л
Расход топлива: смешанный цикл 7,4 л/100 км
Трансмиссия полный привод; М6
* В скобках – отличающиеся данные удлиненной версии.
- Итальянский автобокс Farad на 680 л — уникальный в своем роде: допустимая нагрузка — 90 кг, ширина — 1 метр, гарантия — 5 лет. В фирменном магазине «За рулем» не только подберут автобокс, но и помогут с выбором поперечин на авто, а с недавних пор оборудование можно взять в прокат.