Горьковская «шестерка» и 25 тысяч долларов для наркома Ежова

В 1978 году в интервью журналу «За рулем» бывший главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт сказал:

– Двигатель ГАЗ‑11, «шестерку», живущую и поныне на грузовиках ГАЗ‑52, едва ли забуду.

Наверняка этот мотор запомнился Липгарту не только технологическими сложностями – он был первым для завода, подготовленным к производству самостоятельно, ведь конструкцию самого раннего двигателя у концерна Ford закупили вместе с технологией. Но история рождения шестицилиндрового мотора, в основе которого лежал агрегат Dodge (о чем писали и в те времена), была отчасти детективной и даже шпионской.

Рядные плоскоголовые «шестерки» ГАЗ выпускал почти полвека.

Цена вопроса

Разделив 25 тысяч долларов, затраченных в 1937 году на чертежи двигателя Dodge, на годы, в течение которых производили аналогичные советские моторы, получаем всего-то около 500 баксов в год. А вспомнив, что общий тираж двигателей – больше 6 млн (официальных данных нет), то сумма, отправленная из Москвы за океан, и вовсе выглядит мизерной – даже с учетом того, что доллар в ту пору был гораздо «дороже».

Согласно документам, сохранившимся в архивах, именно 25 тысяч долларов нарком НКВД Николай Ежов просил в 1937‑м у председателя Совнаркома Вячеслава Молотова для «получения чертежей мотора "Додж"». И речь шла не об официальной лицензии, которую концерн Chrysler продавать отказался, а о приобретении документации у кого-то, кто пошел на неофициальное сотрудничество с СССР. Потому-то этим делом и занялись чекисты под руководством Ежова.

Но в те времена 25 тысяч долларов были немалыми деньгами. Базовый двухдверный седан Dodge семейства D5, двигатель которого и заинтересовал советских инженеров, стоил в 1937 году 715 долларов, топ-версия – 1230 долларов.

Именно Андрей Липгарт, который еще с 1934 года писал в правительство докладные записки о необходимости шестицилиндрового мотора для перспективных автомобилей ГАЗ, выбрал агрегат концерна Chrysler и, находясь в 1937‑м в командировке в США, ведал закупкой необходимого оборудования.

Но НКВД удалось добыть не все необходимые материалы, а двигатель предстояло еще адаптировать к возможностям завода и поставить на производство. По первоначальным планам, уже в 1938 году в Горьком предстояло произвести 7000 советских моторов. Жизнь, как водится, превратила фантазии в реализм.

Второе гражданство

Липгарт выбрал двигатель из обширного семейства чугунных нижнеклапанных моторов с числом цилиндров от четырех до восьми. За характерную крышку головки блока в Штатах их прозвали flathead – плоскоголовый.

Первый четырехцилиндровый агрегат этого семейства дебютировал в 1931 году. «Шестерка» 1937 года имела рабочий объем 3,56 л (3¼ на 4⅜ дюйма, или 82,6×111,1 мм) и мощность 87 л. с. при относительно невысокой степени сжатия 6,5. Это тоже было очень важно для СССР, где применяли низкооктановый бензин.

Советский мотор ГАЗ‑11 сделали поменьше американского – рабочим объемом 3,48 л, с метрическими размерами цилиндра 82×110 мм. Изменили распредвал, модернизировали маслосистему, а вместо сложных в производстве тонкостенных вкладышей применили баббитовые. Важной модернизацией стал и шестеренчатый привод распредвала вместо цепного на американском моторе.

Сразу запланировали две версии. Чугунный мотор со степенью сжатия 5,6 выдавал 76 л. с. при 3400 об/мин, вариант с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,2 развивал 85 л. с. при 3500 об/мин.

ГАЗ‑11 по соотношению мощности к рабочему объему стал одним из самых продвинутых советских агрегатов конца 30‑х. Стандартная «шестерка» развивала 19,8 л. с. на 1 л рабочего объема. Двигатель ГАЗ-М, который устанавливали на часть «полуторок» и «эмки» – 15,2 л. с. Форсированный, с алюминиевой головкой вариант двигателя ЗИС‑101 выдавал 20,1 л. с. на 1 л объема, а аналогичный – тоже с алюминиевой головкой мотор ГАЗ‑11 – 24,4 л. с.

Выше удельная мощность была лишь у КИМ‑10, который еще только начинали проектировать: на 1 л рабочего объема мощность составляла 26,3 л. с.

Конечно, никаких 7000 моторов ни в 1938‑м, ни в 1939 году не сделали. На прототипы новых моделей – модернизированную «эмку», ее полноприводную версию и грузовики – сначала ставили моторы Dodge, затем опытные еще ГАЗ‑11.

Первые формально серийные 128 моторов собрали в 1940 году, в 1941‑м – 1451 штуку. С 1941 по 1943 годы с мотором ГАЗ‑11 успели собрать лишь 107 седанов ГАЗ‑11–73 и 180 полноприводных ГАЗ‑61.

Американские плоскоголовые

В середине 40‑х советский плоскоголовый мотор по рабочему объему был аналогом массовых американских «шестерок» и V8 Ford. Но заокеанские двигатели, как правило, имели более высокую степень сжатия и соответственно – мощность.

Двигателю ГАЗ‑11, как и всей стране, достались испытания войной, о чем мы еще расскажем. Заходите почаще!

Свежие выпуски журнала всегда доступны на маркетплейсах:

• «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube