Гран-при россии — журнал За рулем

Гран-при россии

ГРАН-ПРИ РОССИИ

СПОРТ И ТУРИЗМ

СТАРЫЕ, СТАРЫЕ ГОНКИ

ГРАН-ПРИ РОССИИ

Строя планы проведения у нас в стране Большого приза формулы 1, порой забывают, что первый Гран-при России уже состоялся. В 1914 году.

Александр МЕЛЬНИК

Май. Грозовых туч клочки.

Неживая зелень чахнет.

Все моторы и гудки, —

И сирень бензином пахнет.

Осип Мандельштам не любил автомобилей. Впрочем, в этом поэт был не одинок. В 160-миллионной России 1913 года людей, которым бы нравилось это шумное, громоздкое и вонючее дитя прогресса, можно было пересчитать по пальцам. В стране действовал всего один завод — «Русско-Балтийский» — производивший около сотни машин в год. Да из-за границы привезли пять с лишним тысяч. Если вспомнить, что в этом самом 1913 году «Форд» выпустил 170 тысяч автомобилей, впору усомниться: какой же русский любит быструю езду?

И все же такие люди были — купцы, фабриканты, богатые дворяне, военные. Отважившись на покупку «самодвижущегося экипажа», они уже тем самым в глазах окружающих становились эксцентричными спортсменами. И тут уж, «воленс-неволенс» должны были состязаться друг с другом.

В феврале 1899 года столичные любители автомобильной езды решили объединиться, основав «Санкт-Петербургский Мото-Клуб». Любимым же местом встречи его членов стали загородные дороги в треугольнике между Петергофом, Царским Селом и Гатчиной. Здесь в 1899–1906 гг. регулярно устраивали линейные и кольцевые состязания, а также подъемы на холм. Кроме того, в 1899–1901 гг. прошли три гонки между Москвой и Петербургом.

Все эти соревнования отличала одна общая черта — их любительский уровень. Участники не были профессиональными гонщиками, и выступали они на серийных машинах. В то время как в Европе и США складывалась автогоночная индустрия, целые конструкторские бюро неустанно совершенствовали технику, предназначенную только для состязаний, в России любой автомобиль, за редким исключением, оставался исключительно спортивным снарядом, любой «шоффер» считался спортсменом.

Скажем, 100-верстная гонка на Волхонском шоссе, единственная в календаре 1906 года, привлекла всего двоих автомобилистов. Оба, господа Лыжин и Фарих, прибыли на личных машинах из Москвы своим ходом. Бруно Фарих на «Бразье-15/24CV» прошел от Царского Села через Гатчину и Рождественно и обратно за 1 час 36 минут 26 секунд. А у Лыжина «по вине механика между Рождественно и Гатчиной кончился бензин».

«В общем, гонка прошла недурно, — писал журнал „Автомобиль“. — И редакция искренне благодарит всех участников. А супругам г. г. Фариха и Лыжина, приехавшим вместе с названными участниками, подносит по жетону на память».

В таком, несколько семейном, ключе проходили в России автогонки. Власти ими не интересовались, а газеты писали лишь в том случае, если «г. Михайлов повредил рулевую колонку своего трицикла о флегматичного теленка.

В тогдашней России для успеха какого-либо начинания жизненно важно было получить высочайшее одобрение. И в марте 1907 года стало известно, что дядя царя великий князь Сергей Михайлович принял гонку между Москвой и Санкт-Петербургом под свое покровительство.

Откуда что взялось! Несмотря на солидные стартовые взносы — от 5 до 100 рублей, от желающих не было отбоя. И главное, решили отправиться в Россию три французские заводские команды. Причем, если «Морс» и «Шаррон» представляли относительно малоизвестные гонщики Ландон и Шампуазо, то «Лоррен-Дитрих» выставил мирового рекордсмена бронзового призера Кубка Вандербильта Артура Дюрэ.

Бельгиец легко выиграл гонку Москва-Петербург, преодолев 645 верст (688,086 км) за 9 часов 22 минуты. На финише в Царском Селе Дюрэ невозмутимо отвечал: «Дорога? Да она недурна. Впрочем, я ехал тихо!»

Но уже через год бельгийцу пришлось куда как труднее. Ибо на гонку, которая на этот раз стартовала в северной столице, а финишировала в Москве, свои официальные «конюшни» заявили целых десять заводов.

«Даррак» представлял француз Деможо, «Бенц» — победитель Кубка Вандербильта Виктор Эмери, «Лоррен-Дитрих» — Дюрэ и Анри Ружье. За ФИАТ выступал Луи Вагнер, еще один победитель Кубка Вандербильта. Кроме того, на старт должны были выйти заводские экипажи французских «Берлье», «Ла Бюир» и «Сизэр-Нодэн», итальянской SPA, австро-венгерской «Лаурин-Клемент» (будущая «Шкода»). Словом, весь цвет автогоночного мира!

Но что было еще важнее, на этот раз заводы рассматривали состязания не как пробег легковых автомобилей, а именно как гонку. Поэтому, скажем, Эмери получил новейшую модель фирмы, 150-сильный «Бенц-55/150PS». Шинный завод «Мишлен» учредил приз в 15 тысяч франков, «Даррак» обещал 14 тысяч. За такую сумму тогда можно было приобрести автомобиль среднего класса.

Только представьте себе, к примеру, Бергера и Алези на «бенеттонах», Эрвина на «Феррари», лучших отечественных пилотов за рулем «Заубера» и «Мак-Ларена» стартующими в наше время в гонке на Воробьевых горах! Без преувеличения можно сказать, состязания должны были стать событием не только в России, но и в мире.

Так оно и случилось, и гонка С.-Петербург-Москва прошла с большим успехом. Но, увы, несмотря на восторженные отзывы участников и прессы («Несомненно, — писал „Автомобиль“, — такая удачная гонка должна дать солидный толчок популяризации автомобилизма»), неожиданно возобладала совсем другая точка зрения. «Что дает России результат этого пробега? — вопрошал в письме в редакцию „Автомобиля“ один из читателей. — Не все ли равно, если этот перегон будет пройден в 8 или 9 часов, а может быть и в 7? Этот результат интересен лишь иностранцам, у которых масса шоссированных дорог. Нам же надо знать, какие автомобили не сломаются на наших дурных дорогах».

И «высочайшее покровительство» (не только царской фамилии, но и правителей более поздних времен) получили дальние пробеги, в ходе которых предполагалось выяснять, какой же автомобиль нам все-таки нужен. Лишь однажды затеплилась надежда у настоящих русских любителей быстрой езды, когда в 1912 году члены Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба загорелись идеей организовать автогонки на Большой приз.

Не было тогда еще Гран-при ни в Англии, ни в Германии, ни в Италии, ни в Испании. До знаменитой теперь гонки по улицам Монте-Карло оставалось целых 17 лет. Большой приз проводили только во Франции и в США.

Чтобы «людей не насмешить», в петербургском автоклубе решили не торопиться и назначили старт первого русского Гран-при на 1914 год, а годом раньше провести, что называется, генеральную репетицию. Трасса, 30-километровый замкнутый четырехугольник между Красным Селом, Лигово и станцией Александрово, оцепили войсками и полицией, отметив наиболее рискованные участки флажками, а все съезды оградив шлагбаумами. Стартовую зону обнесли забором, а для зрителей построили трибуны, буфет, устроили автостоянку. Санитарные кареты дежурили в опасных поворотах.

Однако оценить старания организаторов было некому. Приглашения на гонку разослали в автоклубы всех крупных европейских гоночных держав. Но откликнулся лишь наш старый знакомый Дюрэ. Да и выступал он на серийном легковом автомобиле, как практически и все его соперники. Так что «прелюдия к русскому Гран-при» вновь стала состязанием полулюбителей на устаревшей или слабосильной технике.

Лучшим в результате оказался член спортивной комиссии петербургского автоклуба Г. Суворин на собственном «Бенце», — 212,8 километра он прошел за 2 часа 23 минуты 54,6 секунды, почти на три минуты опередив «Руссо-Балт-С24-58» Ивана Иванова. И все же устроители не опустили руки. И на 18 мая 1914 года наметили старт Гран-при.

Трудно сказать, что именно расстроило расчеты организаторов. Может быть, большая политика — до мировой войны оставались считанные месяцы. А может — политика спортивная. 4 июля должен был состояться Большой приз Франции, и до главного события сезона сильнейшие заводы не хотели раскрывать свои карты. Как бы то ни было, ни один из сильнейших гонщиков, ни одна из фирм-фаворитов тогдашних гонок в Россию не приехали. И лишь итальянская «Акуила» прислала в Петербург заводского пилота Бериа д'Арджентина.

Настоящими автомобилями для спорта располагали итальянец, занявший в итоге третье место, победитель — немец Вилли Шолль на том же «Бенце-55/150PS», который шестью годами раньше принес победу Эмери в гонке Петербург-Москва, и двое русских — Овсянников на «Воксхолле» и Слубский на «Эксцельсиоре». К тому же только двое из дюжины стартовавших были иностранцами.

Так что первый и единственный в России Гран-при при всем желании трудно назвать автогонками высшего уровня. А потому состязания 2 июня 1908 года, когда в почти 700-километровый путь между двумя столицами отправились лучшие в то время пилоты на современнейших автомобилях, можно считать самым грандиозным событием за всю столетнюю историю отечественного автоспорта.

Завсегдатай русских гонок Артур Дюрэ. На этом «Лоррен-Дитрихе» модели Ger с 4-цилиндровым 12-литровым мотором бельгиец выиграл гонку Москва-Санкт-Петербург 1907 года.

Александр Фокин оказался лучшим русским гонщиком в состязаниях между столицами. В 1907 году на этом 16-сильном ФИАТе он занял третье место. А через год финишировал четвертым.

«Воксхолл», на котором С. Овсянников занял второе место в Гран-при, считался одной из лучших спортивных машин того времени.

Победитель первого и единственного Гран-при России Вилли Шолль на «Бенце».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые