Это не "слишком", это просто тупо. Для мотора есть рекомендации по маслу в виде "допусков". Разные потому что моторы. У одного канавки для масла широкие, у другого узкие. Кто мотор разрабатывал, тот ориентировался на определенную вязкозть масла и его проходимость по канавкам. Это верх тупости - лить масло, потому что "кум льёт такое же и доволен".
Я же и указал, что если производитель ТС в книге не указал - "обрати внимание", значит не надо обращать внимание. Сейчас вон 700 гр. масла на 1000 км. считается нормальным угаром (потому что связано с новыми конструктивными особенностями).
-и почему только плохое состояние - манометр показывает реальное текущее давление, ну плюс=минус.-
Потому что избыточное давление и живой редукционный клапан соответствующего диапазона являются компенсаторами колебаний в системе - в современном ДВС половина систем (гидронатяжители, гидрокомпенсаторы, сейчас фазовращатели, какие-нибудь регуляторы впускных коллекторов) требуют стабильного состояния среды (включая температуру) в системе, которое и задается конструкторами через систему маслоподачи в магистраль.
Лоу сапс "свободен от сульфатов, фосфатов и серы". В народе "малозольник с обрезанным пакетом присадок", хотя трибология даже в чем-то перекрыла "полнозолники" (с серой). Я как раз лоусапс спутал с HTHS. Мне почему то помнилось, что в железных (или где-то на пластиковых видел) банках под своим названием как раз лоусапс рекламировали как облегченный ход масла (сейчас вспомнил, что наоборот, и восстановил картину с производителем масла - уж более 4 лет прошло). Уточнил - рекламировали как раз HTHS. Извините, спасибо. Лишнее я сейчас уберу.
Значит надо внимательно с HTHS - его хоть и называют "браковочный критерий SAE J300 - Закрепили "минимум" HTHS для каждого класса вязкости..." но разрыв масляной пленки не шутки :).
-что и отражается показаниями манометра. непонятно, зачем это отрицать-
это точно не ко мне. Каждый использует лишь личное и на личном восприятии :).
Собственные номера это уже просто маркетинг, потому что содержит "допуска производителей" (MB, MAN сейчас очень популярны допуска особенно в рамках сажевых фильтров, лоусапс и т.п. и мочевины, для группы ELF свой пул производителей и т.п.). Загуглите "OEM" для общего понимания картины. Как только "котлеты с макаронами, зразы с картофельным пюре - менять нельзя" это маркетинг :).
-но я в магазине масло не выбираю-,
ЭТО И ЕСТЬ ОШИБКА ВОСПРИЯТИЯ. Даже в рамках официального дилера ВЫ ВЫБИРАЕТЕ условия эксплуатации СОБСТВЕННОГО ИМУЩЕСТВА .И если Вы выбираете, прежде чем идти в магазин, это здорово. Если 14 основных параметров имеют различия в рамках пакета присадок (поставляемых ЛИШЬ ОДНИМ поставщиком для всех производителей масел), то это повод вообще не смотреть на партнамбер продукта. Определите для себя зольность не выше 0,8 (лучше 0,6 - сухой остаток меньше - нагар), например, щелочное число около 10 (опять скорость старения масла в противостоянии с внешними факторами), сдвиг (скорость старения масла в противостоянии с внутренними свойствами смазочного материала), температуру вспышки в тигеле (вынос масла в виде паров и устойчивость на поверхностях трибосопряжений) и уже поймете, надо оно Вам или нет. А сСт как раз в течении жизни масла в ДВС изменяется - сначала нарастает, потом падает, вплоть до вязкости воды. Достаточно посмотреть базовые параметры 150, 100, -40 для общей картины. И именно поэтому существуют писанные правила о доведении до конечного потребителя основной информации о потребительских свойствах предлагаемого продукта (еще раз говорю - для моторных масел любой продавец моторного масла в рознице должен предоставить 14 основных характеристик трибологических свойств, одну из которых (достаточно важную) я предложил применить для оценки смены).
Про кат - Китайские экземпляры с салона редко до 1500 км докатывали :). Для АУДИ не скажу ни по кату, ни по трибологии смазочных материалов, указанных в номерах (извиняюсь, но мне и указанные Вами номера ни о чем не сказали, это обычная маркетология, а у меня от нее рвотные позывы, я себе все автомобильное только через интернет покупаю) - мне не близка их инженерная школа (это в принципе к группе ВАГ - слишком заумничать в пустоте начали) и я ее не изучал. Могу только опираясь на информацию от компании FEV оценивать, они там в десна целуются.
- 0в от 5в все же отличаются-
Конечно отличаются. В сантиСтоксах. Точно сможете "на руку" отличить разницу между 14 и 16 сантистокс (сСт)? Я вот только реальную разницу (в 2 раза) в прямом сравнении увидеть могу, все остальное домыслы :). А вообще про шарик представляете (ну т.е. визуализация процесса присутствует)? HTHS важней сейчас смотреть (сразу и по вкладышам и по поршневой поймете) -14 базовых характеристик трибологических свойств производитель масла обязан предоставлять в розничной продаже, так что в магазине спрашивайте и сравнивайте с базовыми показателями трибологии, заданной производителем двигателя. Не думаю, что в повседневной эксплуатации это можно увидеть :).
Я информацию ранее изложил исключительно на знаниях, полученных и использованных при составлении химмотологической карты объекта (т.е. подтверждена реальными исследованиями и испытаниями) - она может не совпадать с мнением даже специалистов (пусть в рамках специализированных форумов) в области, так что прошу строго не судить.
SAE 5W/30 ACEA C3 и SAE 0W/40 ACEA A3/ (наиболее термостойкое, но без спецусловий). Если не правильно понял - прошу прощения.
Указанные ACEA маркеры это инженерный европейский стандарт. Во многом отражает изменяющиеся экологические требования к ДВС (американцы со своим SAE так не умеют, даже для Калифорнии :) ).
"С3" - требования к моторному маслу для систем регенерации выпускной системы (катализаторы, мочевина, сажевые фильтры). Позволяет сохранить катализатор при увеличенном выбросе из камеры сгорания.
A - просто эволюционное изменение трибологических свойств.
Замена у производителя Хенде приводила к аварийному выходу из строя двигателя из-за разрушившихся катализаторов, частички которых втягивало в цилиндр. Такие вот волновые явления в системе отвода выхлопных газов, хотя скорее всего виновато в волновых явления было так же разрушение (очевидно, там будет и спекание - просто производителя это не интересовало) катализатора.
Абракадабра Ответы на комментарии
Это не "слишком", это просто тупо. Для мотора есть рекомендации по маслу в виде "допусков". Разные потому что моторы. У одного канавки для масла широкие, у другого узкие. Кто мотор разрабатывал, тот ориентировался на определенную вязкозть масла и его проходимость по канавкам. Это верх тупости - лить масло, потому что "кум льёт такое же и доволен".
Я же и указал, что если производитель ТС в книге не указал - "обрати внимание", значит не надо обращать внимание. Сейчас вон 700 гр. масла на 1000 км. считается нормальным угаром (потому что связано с новыми конструктивными особенностями).
-и почему только плохое состояние - манометр показывает реальное текущее давление, ну плюс=минус.-
Потому что избыточное давление и живой редукционный клапан соответствующего диапазона являются компенсаторами колебаний в системе - в современном ДВС половина систем (гидронатяжители, гидрокомпенсаторы, сейчас фазовращатели, какие-нибудь регуляторы впускных коллекторов) требуют стабильного состояния среды (включая температуру) в системе, которое и задается конструкторами через систему маслоподачи в магистраль.
-разве лоусапс - это не малозольные масла?-
исправил - ДА
ДА ДА ДА. Спасибо за указание.
Лоу сапс "свободен от сульфатов, фосфатов и серы". В народе "малозольник с обрезанным пакетом присадок", хотя трибология даже в чем-то перекрыла "полнозолники" (с серой). Я как раз лоусапс спутал с HTHS. Мне почему то помнилось, что в железных (или где-то на пластиковых видел) банках под своим названием как раз лоусапс рекламировали как облегченный ход масла (сейчас вспомнил, что наоборот, и восстановил картину с производителем масла - уж более 4 лет прошло). Уточнил - рекламировали как раз HTHS. Извините, спасибо. Лишнее я сейчас уберу.
Значит надо внимательно с HTHS - его хоть и называют "браковочный критерий SAE J300 - Закрепили "минимум" HTHS для каждого класса вязкости..." но разрыв масляной пленки не шутки :).
-что и отражается показаниями манометра. непонятно, зачем это отрицать-
это точно не ко мне. Каждый использует лишь личное и на личном восприятии :).
Собственные номера это уже просто маркетинг, потому что содержит "допуска производителей" (MB, MAN сейчас очень популярны допуска особенно в рамках сажевых фильтров, лоусапс и т.п. и мочевины, для группы ELF свой пул производителей и т.п.). Загуглите "OEM" для общего понимания картины. Как только "котлеты с макаронами, зразы с картофельным пюре - менять нельзя" это маркетинг :).
-но я в магазине масло не выбираю-,
ЭТО И ЕСТЬ ОШИБКА ВОСПРИЯТИЯ. Даже в рамках официального дилера ВЫ ВЫБИРАЕТЕ условия эксплуатации СОБСТВЕННОГО ИМУЩЕСТВА .И если Вы выбираете, прежде чем идти в магазин, это здорово. Если 14 основных параметров имеют различия в рамках пакета присадок (поставляемых ЛИШЬ ОДНИМ поставщиком для всех производителей масел), то это повод вообще не смотреть на партнамбер продукта. Определите для себя зольность не выше 0,8 (лучше 0,6 - сухой остаток меньше - нагар), например, щелочное число около 10 (опять скорость старения масла в противостоянии с внешними факторами), сдвиг (скорость старения масла в противостоянии с внутренними свойствами смазочного материала), температуру вспышки в тигеле (вынос масла в виде паров и устойчивость на поверхностях трибосопряжений) и уже поймете, надо оно Вам или нет. А сСт как раз в течении жизни масла в ДВС изменяется - сначала нарастает, потом падает, вплоть до вязкости воды. Достаточно посмотреть базовые параметры 150, 100, -40 для общей картины. И именно поэтому существуют писанные правила о доведении до конечного потребителя основной информации о потребительских свойствах предлагаемого продукта (еще раз говорю - для моторных масел любой продавец моторного масла в рознице должен предоставить 14 основных характеристик трибологических свойств, одну из которых (достаточно важную) я предложил применить для оценки смены).
Про кат - Китайские экземпляры с салона редко до 1500 км докатывали :). Для АУДИ не скажу ни по кату, ни по трибологии смазочных материалов, указанных в номерах (извиняюсь, но мне и указанные Вами номера ни о чем не сказали, это обычная маркетология, а у меня от нее рвотные позывы, я себе все автомобильное только через интернет покупаю) - мне не близка их инженерная школа (это в принципе к группе ВАГ - слишком заумничать в пустоте начали) и я ее не изучал. Могу только опираясь на информацию от компании FEV оценивать, они там в десна целуются.
- 0в от 5в все же отличаются-
Конечно отличаются. В сантиСтоксах. Точно сможете "на руку" отличить разницу между 14 и 16 сантистокс (сСт)? Я вот только реальную разницу (в 2 раза) в прямом сравнении увидеть могу, все остальное домыслы :). А вообще про шарик представляете (ну т.е. визуализация процесса присутствует)? HTHS важней сейчас смотреть (сразу и по вкладышам и по поршневой поймете) -14 базовых характеристик трибологических свойств производитель масла обязан предоставлять в розничной продаже, так что в магазине спрашивайте и сравнивайте с базовыми показателями трибологии, заданной производителем двигателя. Не думаю, что в повседневной эксплуатации это можно увидеть :).
Я информацию ранее изложил исключительно на знаниях, полученных и использованных при составлении химмотологической карты объекта (т.е. подтверждена реальными исследованиями и испытаниями) - она может не совпадать с мнением даже специалистов (пусть в рамках специализированных форумов) в области, так что прошу строго не судить.
для полноты ответа отмечу:
я понял предствленную аббревиатуру как
SAE 5W/30 ACEA C3 и SAE 0W/40 ACEA A3/ (наиболее термостойкое, но без спецусловий). Если не правильно понял - прошу прощения.
Указанные ACEA маркеры это инженерный европейский стандарт. Во многом отражает изменяющиеся экологические требования к ДВС (американцы со своим SAE так не умеют, даже для Калифорнии :) ).
"С3" - требования к моторному маслу для систем регенерации выпускной системы (катализаторы, мочевина, сажевые фильтры). Позволяет сохранить катализатор при увеличенном выбросе из камеры сгорания.
A - просто эволюционное изменение трибологических свойств.
Замена у производителя Хенде приводила к аварийному выходу из строя двигателя из-за разрушившихся катализаторов, частички которых втягивало в цилиндр. Такие вот волновые явления в системе отвода выхлопных газов, хотя скорее всего виновато в волновых явления было так же разрушение (очевидно, там будет и спекание - просто производителя это не интересовало) катализатора.
Навскидку мне кажется, что 0-40 никому повредить не может.
Демьян хорошо уговаривал! Насчет заголовка согласен.
Да, похоже перетворчествовали. Хотя, может быть, это был такой способ заставить внимательно читать комментарии под лозунгами?
Страницы
← предыдущаяследующая →
...13141516171819202122232425