ВО ВТОРОМ ПЯТИЛЕТИИВ первом пятилетии дорожное хозяйство Союза представляло собой одно из наиболее узких мест а народном хозяйстве. Во вторам пятилетии положение должно резко измениться. Дорожное хозяйство СССР должно стать на новые рельсы, обеспечить интенсивное развитие автотранспорта. В соответствии с этим Цудортрансом была проделана большая работа по выявлению общих масштабов строительства и эксплоатации дорожной безрельсовой сети Союза на второе пятилетие. На происходившем в начале июня тек. года пленуме центральной комиссии по плану второй пятилетки автодорожного транспорта эти перспективные соображения были обстоятельно обсуждены. В плане дорстроительства первого пятилетия был применен в большей мере схоластический нормативный .метод использования гипотезы о предстоящем росте грузооборота, без учета особенностей мест. Прора-б о тайный Цудортрансом вариант плана на второе пятилетие в данной стадии работы также еще носит характер гипотезы, но он, во-первых, тщательно учитывает экономическую структуру отдельных районов и их особенностей и, во-вторых, основан на учете потребной густоты дорожной сети. Поэтому пленум центральной комиссии по второй пятилетке, рассмотрев наметку Цудортранса, принял ее как первую ориентировку. ем общем об'еме также Цудортрансом. Здесь была принята величина порядка 320 тыс. км искусственных дорог, в подавляющей своей маоее дорог низкой стоимости и около 1 млн. км дорог, подлежащих приведению в проезжее состояние. Наконец, на пленуме были выделены и зафиксированы моменты, относящиеся к области строительства мостов и других искусственных сооружений. Общая цифра предполагаемого строительства должна составить за пять лет второй пятилетки огромную величину порядка 2 млн. погонных метров. Помимо обслуживания вопросов, нетосредст..твеБно относящихся к размерам качественного и количественного роста дорожной сети Союза во втором пятилетии, пленум немалую часть времени посвятил внимательному изучению вопросов, связанные с механизацией дорожного строительства. Борьба с бездор ожьем — это один из важнейших участков фронта индустриализации нашей .страны. Бла* годаря чрезвычайной трудоемкости дорожностроительных процессов, при указанных в начале статьи запроектированных масштабах работ. потребуется в течение последнего года второй пятилетки лишь на подготовку земляного полотна для всех искусственных дорог полумиллионная армия землекопов, если работы будут проводиться вручную.Таблица дорожного строительства в СССР во втором пятилетии (в тыс. км по системе Цудортранса) По техническим типам По союзным республикамУлучшенные грунтовые Граверные и сходные с ними типы Усовершенствованные Высшего типа дороги И того . . . Дороги с твердым каменным покрытием .320 90 54 28 8 500РСФСР УССР БССР ЗСФСР УзССР . . . • ТССР ТаССР Итого409 41 УИ 15 37 500И кроме того приведение в проезжее состояние простейшими способами 400 тыс. мм. Само собою разумеется, что эти масштабы, будучи приняты в первом туре -как результат общих подсчетов, должны будут ко второму туру тщательно провеерны местами на основе конкретного размещения производственны л сил и воплощения реальных и конкретных наметок по отдельным титулам дорог и об'ектам строительства. Наряду с по наеденными цифрами, иллюстрирующими об'ем работ, намеченных по системе Цудортранса, пленум остановился н.а рассмотрении ориентировочной наметки дорожного строительства, производимого и другими ведомствами (главным образом Наркомземом, Наркомснабом), ко планируемого в дао-Совершенно ясно, что при колое*альном опросе на рабочую силу во всех отраслях народного хозяйства, — даже при частичном удовлетворении приведенной цифры потребности дорожного отр'Оитгльства в неквалифицированной (какими являются землекопы) рабсиле—эта потребность ни в какой мгре полностью удовлетворена не будет. Полный перевод тех же земляных работ на вы»ш«ю ступень механизации (т. е. осуществление их такими высококачественными дорожными машинами как грейдер-элеваторами и экскваторами) снизит величину -потребности в рабсил» "пимерно до 8 тыс., с тем что эта рабсила будет представлять собой высококвалифицированный персонал по обслуживанию машин. Более того: об'ем проектируемых работ темны их таковы, что их нельзя успешно освоить без определенного уровня механизации Очевидно, что ряд условий в течение ближайшего планового периода не позволит осуществить полного и всестороннего охвата дорстроительства механизацией, но даже и частичное 1внадреыие обеспечит освобожденн-значительных резервов рабочей силы для использования в ведущих отраслях индустриадизирозаного хозяйства. Помимо того, механизация в дорожном строительстве улучшает качество продукции, удешевлягт ее стоимость (даже по отчетным данным, соответствующим весьма и весьма малоудовлетворительной постановке механизации, снижение достигало 20—30°/о, теоретические же подсчеты указывают на удешевление в два-три раза). Размер настоящей статьи не позволяет занимать много места подробным перечнем всей номенклатуры запроектированных в парке дорожных машин, но некоторые цифры необх одимо привести. Напр. по грейдерам тяжелого типа (т. е. основным производителям профилированного полотна) потребность на все годы пятилетия достигает 2 388 штук. По грейдеру-элеватору, этому прототипу дорожного комбайна (настоящий комбайн еще в долгу за изобретателями!)—2 145 штук; по экскаваторам 1 175 штук при их нынешнем наличии, исчисляемом буквально единицами; камнедробилкам и кзмнекрошилкам5 500 штук; автогудронаторам—1278 штук, асфальто-бетониым смесителям —100 штук и наконец по сложнейшим передвижным бетономешалкам — 22 штуки. О размерах исчисленной потребности лучше всего можно получить представление по величине необходимого для такой машинно-строительной поограммы металла, которая определена в 909 тыс. т за вое пятилетие, или, чти более показательно, — для последнего 1937 г. в 278 тыс. т. Цифра в 278 тыс. т должна быть увеличена за счет потребности других ведомств ,э дорожных машинах. Так «ли иначе, получающаяся итоговая цифра потребности металла всг-таки невелика по сравнению с общей величиной его выпуска и казалось бы должна вызывать полную уверенность в обеспечении дорожного строительства во BTqpOM пятилетии машино-дорожным парком в подсчитанном размере. Однако заслушанный на пленуме доклад представителя Дормашоб'единения вызвал значительно более пессимистические соображения. Несмотря на решение СНК СССР о строительстве и вводе (в основном) в экеллоатацию к 1933 году двух новых заводов (Сибирского и Московского) Гипромаш, производящий проектировку и располагающий десятками типозых проектов отдельных цехов, до сих пор задерживает сдачу даже основного проекта! Существующие заводы и при текущем положении дал никак не подготовлены для крупных масштабов производства, будучи, между прочим, в большой -степени загружены посторонними заказами, .как это имеет место напр. с Рыбинским заводом, из 12 млн. рублей годовой производительности выпускающим дормашин лишь на 5 млн. руб. Исходя из возможного невыполнения заводами дорожно-машиноетроителыной программы в первом году пятилетия, вследствие чего 4дорожное строительство в этом году должно будет в области, механизации бавироватыся главным образом на мобилизации внутренних ресурсов, пленум провел работу по пересмотру принятьгх Цудортрансом годичных процентов охвата механизацией дорожного строительства. В результате пересмотра, при прежнем запроектирон энном общем уровне механизации, доходящем к концу пятилетия в среднем до 75%, была произведена некоггврая разгрузка ближайших двух лет за счет увеличения процента по последним годам. В отношении предполагаемых жестких норм для дорожного машиностроения по 'снабжению еро материалом иа плануме в разверну.випейея широкой дискуссии выявилось единодушное -мнение о необходимости отстаивать запроектированную потребность и предотвратить огульный подход к этому вопросу со стороны НКТП. Кроме того пленум в своих решениях прокорректировал наметку ЦИАТ в его стремлении к реконструкции машинного парка и его пополнении преимущественно машинами тяжелого типа — чрезмерно снизившего роль легких машин, обслуживающих низовую сеть и интересы трудучастия. Наконец пленум поставил перед Цудортрансом задачу ближайшего разрешения вопроса о массовом создании сети машинно-ремонтных баз и мехаяо-сборочных мастерских, с тем чтобы отдельные детали машин, в массовом порядке изготавливаемых на заводах, собирались в целом ряде мастерских преимущественно районного (т. е. краевого и областного) значения. В заключение нужно отметить вопрос о роли трудового участия населения в дорожностроительных работах во втором пятилетии. Резолюцией пленума впредь решительно пресечена существовавшая кое-где за последнее время тенденция к свертыванию работ по планированию трудучастия под влиянием маловразумительной теории об угасании трудучастия в конце второго пятилетия, вытекающего чуть ли не из «индустриализации колхозов»... Сторонники теории «отмирания» не понимают, что меняется форма участия трудящихся м-аее в дорожном строительстве на основ*. социалистической организации хозяйства и роста уровня их 'технической вооруженности. Решение пленума говорит о привлечении труда населения во второй пятилетке минимально в количестве 660 млн. трудодней, 367 млн. кояедней и 8,6 млн. трактародней. Для того чтобы обеспечить использование трудовых ресурсов населения надлежащей подготовкой, и в частности прочной финансовой базой, «утвержден общий об'ем капиталовложений в дорстроигельство с трудовым участием населения в размере 3 240 тыс. рублей. Наконец в части механизации строительства дорог низовой сети была, как укававо, прокорректирована установка ЦИАТ, не дооцениг>авие*я машины легких типов. Второй пленум центральной комиссии по второй пятилетке дал много ценного материала по дорожному планированию. В июне этот материал будет обсужден .в Госплане Союза. Август, сентябрь — месяцы напряженнейшей работы местных дорожных органов по наполнению утвержденных лимитов четким конкретным содержанием. Кухто иДегтярев