„Обеспечим по дорожному, шоссейному строительству более быстрый темп развития, чем по другим видам транспорта"(Из резолюции XVII партконференции)ПЛАН ПОБЕДЫ НАД ВЕКОВЫМ БЕЗДОРОЖЬЕМ(на 2 пленуме комиссии по второй автодорожной пятилетке)Мы вплотную приступаем к разработке плана второй пятилетки великой социалистической стройки. Даны точные сроки разработки составных частей этого плана и сведения всех его частей воедино в Госплане СССР. План дорожного строительства является одной ио важных частей плана второй пятилетки. Расширение и реконструкция безрельсовых путей — важнейший фактор ооциалистичеокого строительства. В то же даремя ваши дорог и — наиболее отсталый участок народного хозяйства. грунтовых и профилированных дорог с добавками. Строительство искусственных сооружений намечено по РСФСР в количестве 1900 тыс. погонных ми ремонт 1 060 тыс. йог. м. Колхозный, совхозный и городокой грузооборот исчислены в 16 млн. лошадей; гор одской — в 600 тыс. лошадей. Главдортранс определяет потребность в 712 700 грузовиков к концу второй пипилетки в тюм числе' s 436 370 поотуторатонныж, 215 140 от2 до Ъ% тонных и от 5и выше тонн — 71210 машин. Потребуется 71 тыс., автобусов и легковых аетомобилец — 462 500, в том числе 62 тыс. такой. Тракторных единиц на транспортной работе потребуется 39 тыс. единиц. Предполагается, что с помощью автомашин будут производиться в городах .все грузовые работы.Доклад Главдортранса РСФСРДокладчик от| Главдортранса РСФСР т. Никитин указывает, что исходным моментом в разработке дорожного пятилетнего плана является грузооборот дорог. Он исчисляется по РСФСР на 1938 год в 41 680 мил. тонно-.км. В соответствии с этим первоначальная установка берется на строительство в РСФСР в течение второго пятилетия всех типов дорог 475 тыс. .км, не считая приведения в проезжее состояние дорог по трудовому участию населения. Строительство дорог высшего типа '(бетонноцементные, с бетонированным перекрытием и гудронированные) намечено на протяжении 12 100 км,шоссе и мощеные дороги — 45,7 тыс. км, гравийные — 39,7 тьцс, грунтовые.— 122,8 тыс., грунтовые профилированные 267,5 тыс. им. Таким образом грунтовые дороги занимают в плане видное место, а дороги высшзго типа незначительную часть. Это диктовалось не только перспективами грузооборота, но и наличием строительных материалов. Такие районы, как Нижегородский .край, южные части Сев. Кавказа и Казакстана, северная часть Мооков'ской области и Ивановской области имеют гравий в ограниченном размере, а в восточной части Урала его совершенно нет. Проблема низкой стоимости дорог вынуждает проектировать дороги наиболее упрощенного типа. Соотношение запроектированных типов дорог неблагоприятное: 55% грунтовых профилированных, 23,7°/о грунтовых с добавкой, в то время как шоссейных дорог9,7%, гравийных — 8,4%, гудронированных — 2,5°/о, высшего типа — 0,2°/о. Очень мало дорог с каменным покрытием. Необходимо ликвидировать «каменный голод», поставить вопрос о широкой сети клинкерных заводов для строительства бетонно-клин.керных дорог. Производство стройматериалов необходимо теснейшим образом увязать с дорожным планом второй пятилетки. Обеспечение строительными материалами необходимо и для выполнения намеченного плана дорожного строительства с трудовым участием населения в размере 250 тыс. кмДорожный план УкраиныПлан Главдортранса Украины на вторую пятилетку ничего не говорит о пассажирообороте. Докладчик от Украины т. Александров признал, что эта часть плана совершенно не проработана. На Украине рассчитываю-т, что Цудортранс проработает план пассаж ирооборота, во всяком случае даст методологические указания по разработке этой части плана. И на Украине превалирующим типом дорог на второе пятилетие намечается улучшенная грунтовка. Неличие стройматериалов их географическое размещение заставляет ариенаироватьоя на упрощенные типы дорог. Впрочем докладчик рассчитывает, что реконструкция производства стройматериалов и дорожного строительства позволит улучшить состояние дорожной сети. Пока же технический типаж дорог взят «из расчета наименьшей реконструкции его». Налицо известный разрыв между требованиями реконструкции дорожного строительства и реальным планом дорстгроительства. На Украине развернулась диокуесия «с загибами» по вопросу об уделыном весе трудовего участия населения в дор'ОЖЯ'ом строительстве второй пятилетки. В транспортной секции Госплана УССР существовало мнение, что «индустриализация в шоем 1 процессе во второй пятилетке дойдет до того, что трудовое участие населения будет относительно падать, поскольку будет увеличиваться моторизация дорог, механизация свроителыства». Отсюда заключили, что «значение коня упадет сильно», поэтому не стоит-де увлекаться трудовым участием населения. Возникал и другой спорный вопрос , — в какой мере вопрос о рабочей силе на дорожном строительстве надо связывать с трудов.ым участием населения. Главдортранс УССР' все же настоял на том, чтобы запроектировать не потухающую, а нарастающую кривую трудового участия населе-Э ния и размеров потребности в рабочей силе вообще. В настоящее время усовершенствованных гудронных дорог на Украине очень мало. Если строительная программа 1932 года будет выполнена, то к 1933 году будет всего 128 км дорог высшего типа, 8 600 км дорог с каменным покрытием, 200 км гравийных, 22 тыс. км улучшенной грунтовки. К 1938 году запроектировано дорог высшего типа 5 тыс. км, с каменным покрытием—17 тыс. мм, гравийных — 20 тыс. км и улучшенной грунтовки — 50 тыс. км. Всего новых улучшенных дорог — 91 тыс. км к тем 31 тыс. ,км дорог, .которые имеются к началу второй пятилетки. Вся украинская сеть дорог, по которым провозятся грузы, будет исчисляться к концу второй пятилетки в 450 тыс. кв. м. Украина дает развернутый план обеспечения автодорожного строительства кадрами инженеров (3 730), техников, десятников, ремонтеров; всего 34 500 чел. к концу второй пятилетки.дах Главдортрансов ив особености в докладе БССР вопросы автомобилизации страны стоят на последнем месте. Никакого обоснования автомобилизации нет в докладах. В Белоруссии мечтают о клинкере и не обращают внимания на местный песчаный кирпич. Дело не только в отдельных дефектах и «пропусках» в планах трех крупнейших Главдортрансах Союза. Вся методология проработки плана страдает существенными недостатками. Первый тур проработки плана уже заканчивается, а Цудортранс не дал еще местам основных установок плана. Лишь теперь, на июньском совещании, Цудортранс выступил с конкретными указаниями о методах и принципах составления дорожного плана. Задача Цу.дортранса была облегчена тем, что Главдортрансы показали, как не нужно во многих случаях планировать. Докладчик Цудортранса т. Семашко напомнил, что запроектированный план дорожного строительства должен раньше всего действительно соответствовав плану территории СоПлаиоЕыэ установки Цудортранса ветского союза, занимающего шестую часть Доклады Главдортрансов РСФСР, Украины земного шара. Уже по этому одному нельзя и Белоруссии подверглись серьезной критике. ориентироваться на какие-то средние измериУказывалось на то, что в плане Главдортрантели для всей гигантской территории Союза. са РСФСР совершенно отсутствуют такие разНеобходимо конкретизировать план по отдельделы, как механизация дорожных работ, пробным районам, краям и областям. Только тогда лема кадров, вопросы финансирования дорождорожный план может стать действительно ного строительства. Размеры трудового учабоевой программой, тесно увязанной со в-еей стия населения к концу пятилетия ничем не экономикой данной области, а не только наобоснованы. Мало учитывается то, что Сахаметкой плана. ротрест, Зернотрест и другие совхозные об' • Наши плановые расчеты должны исходить из единения со своей стороны намечают большое того основного положения, что развитие автодорожное строительство. дорожного транспорта является органической Крупнейшим упущением Главдортранса частью всего народного хозяйства. Проблема РСФСР является то, что он исходит из «узкореконструкции должна пронизывать количестго места», недостатка во многих районах венные наметки, которые делаются на местах. гравия и поэтому проектирует, главным обраДо сих пор места недостаточно оценили вею зом, грунтовые дороги. Совершенно не учиважность вопроса технической реконструкции тывается возможность замены одних строидля автодорожного транспорта. В нашем плательных материалов другими, переброска не нужно показать, что автодорожный транстроительных материалов из ближайших местспорт является базой для осуществления тех костей. социально-экономических и политических задач, которые ставят партия и правительство В дорожном плане Украины не обоснованы во второй пятилетке. Это нужно наказать и размеры -дорожного строительства в 91 тыс. км учесть в самих расчетах дорожного плана. дорог. Эта наметка не увязана с размещением производительных «ил. На Украине намечаетТаковы принципиальные основы дорожного ся дорог с каменным покрытием, гораздо плана. Цудортранс уже разработал и разослал больше, чем в РСФСР; 17 тыс. км против на места инструкции для производства расче12 тыс., но эта проектировка ничем не обостов по грузообороту, пэеоажирокому движенована. Имеется немалый разрыв между разнию, автомобилизации, дорожному строительмерами. грузооборота и другими показателяству не только в республиканском, но и обми. Не показано, как сочетается будущая доластном и районном разрезе. рожная г сеть с железнодорожным и водным Активное участие местной общественности, транспортом, в какой мере учитываются при в особенности автодоровокой, в проработке этом отдельные отрасли хозяйства. Не выявплана автодорожного 'строительства являечнея лена конфигурация дорожной сети. .особенно ценным для правильного реального Как отметил т. Воробьев, во всех докла-' •составления плава. М. С.В ближайшем номере „За рулем" будут напечатаны материалы, о-работе советских автотракторных заводов, в частноояи о работе Ярославского завода тяжелых грузовых машин. 10"
