КЛГБИНФОРМАЦИЯИЗ КОПИЛКИ БЫВАЛЫХЛЕКТОРИЙАВТОЛЮБИТЕЛЕЙНаивыгоднейший момент зажигания определяется не только оборотами коленчатого вала, но инагрузкой двигателя. При максимальной — дроссельная заслонка карбюратора полностью открыта. На такте впуска цилиндры получают полновесный заряд смеси, а значит, к моментуподжига давление в них станет макси ­ мальным. Когда мы хотим снизить нагрузк у на двигатель, то прикрываем дроссельн ую заслонку. Во впускном коллекторе увеличивается разрежение , цилиндры наполняются частично и, следовательно, давление кмоментуподжига будет меньше . Скорость горения смеси при меньшем давлении ниже . Исходя из этого на режимах неполной нагрузки смесь желательно под ­ ж игать раньше. Это обеспечивает вакуум ­ ный регулятор. Влияние перечисленных факторов и взаимосвязь между ними весьма сложны , поэтому углы опережения зажигания во всем диапазоне оборотовинагрузок двигателя выбирают экспериментально, при стендовой доводкекаждого вновь спроек ­ тированного двигателя. Н емногоотом , как влияют на работу мотора отклонения момента зажигания от нормы . При слишком раннем зажига ­ нии максимум давления в цилиндре образовавшиеся там газы развивают, к огдапоршень еще не дошел до верхней мерт ­ вой точки . Часть энергии сжатых газов израсходуется на сопротивление движе ­ н ию поршня, что приведет кснижениюкрутящего момента, увеличению нагрузк и на детали кривошипно-шатунного механ изма и, к онечно , детонации. При длительной езде возможны разрушения деталей двигателя, оплавление электродов свечей, прогары иразруше ­ ния поршнейи т. п. Позднее зажигание приведет к тому, что эффективное действие рабочих газов придется на меньшую часть рабочего хода поршня. И это снизит крутящий мо ­ мент. Заметим, что смесь будет продол ­ жать гореть при такте выпуска, « п оджари ­ вая» выпускные клапаны и постреливая в глушителе. Из-за этого возможнообго рание кромоку выпускных клапанов, пер егрев мотора. Конечно, это упрощенное объяснение, но его достаточно, чтобы понять механ изм снижения мощности иКПД двигателя при отклонении момента зажигания от оптимальных величин. А все изменения в работе мотора, в конечном счете, сказываются на расходе топлива. Как он зависит от угла опережения , показано на рис. 2. На нем хорошо видно, что уже небольшое отклонение приводит к перерасходу бензина на 15—20 %. М ы выяснили, к огданеобходимопод ­ ж ечь топливный заряд. Теперь рассмотр им , как и чем. Это не в меньшей степени влияет на характеристику мотора. Речь пойдет об искре, точнее, о ее энергии : напряжении пробоя , длительности искро ­ в ого разряда, токе искры. Д о ее возникновения топливная смесь — изолятор. К этому моменту напряжение на электродах достигает 12 000 Ви более. После появления искры между электродами образуется плазма — она, являясь проводни ­ к ом , р езко снижает напряжение на элек-ИСКРА ЕСТЬ, НО КАКАЯЭта статья открывает цикл публикаций о системах зажигания отечественных и импортных автомобилей. В них мы намерены представить все типы современных систем электроискрового зажигания, рассказать о приемах эксплуатации и ремонта так, чтобы читатели смогли не только проверить наличие искры, но и поставить правильный диагноз «заболевания» двигателя, а значит, сэкономить время, горючее, избежать ненужных затрат на ремонт или модернизацию штатной системы зажигания. Первую статью мы посвящ аем принципам работы системы зажигания. Авторы — специалисты по автомобильной электронике с предприятия «СЕПТ» М . З ДОРОВи кандидат технических наук Г. ПУТИЛОВ — разработчики электронного коммутатора с октан-регулятором «Параллель» (ЗР, 1993, № 9). Со временемлюбой автолюбитель замечает, что его машина ведет себя как-то не так: плохо разгоняется, многовато расходует топлива, пускается струдом , а на трассе вяло берет подъемы . П режде всего он обращает внимание на карбюратор , з атем на систему зажигания. Проверяет уголопережения , вывинчивает свечи и по коричневому цвету изолятора, х орошей синей искре делает заключение: система зажигания исправна. Значит, неполадки в системе питания, а может , и газораспределительном механизме. И начинается переборка карбюратора, р егулировка заз оровв приводе клапанов. После этого автомобиль, как правило, ведет себя лучше, но все равно хуже , чем 38 ЗА РУЛЕМ 2/94п режде . И тут владелец машины опускает руки — судьба. А междутем , если компрессия двигателя изазоры клапанов внорме , к арбюра ­ т орпромыти отрегулирован, ходовая часть исправна, а двигатель опять «не тянет», то виновата в этом все-таки система зажигания . Чтобы разобраться, г де «собака зарыта» — сначала немного теории. Наибольшая мощность двигателя впер ­ в ую очередь может быть получена при верно выбранном моменте по джига топливной смеси искройс достаточной энергией. М оментподжига определяется време ­ н емгорения смеси, к оторое на разных режимах работы двигателя зависит от многих факторов. Главный из них — это состав смеси (соотношение топлива и воздуха). О нможет быть обедненный, бедный, нормальный, обогащенный, богатый. Наибольшая скорость горения — у обогащенной смеси. К другим факторам относятся: сорт топлива, давление рабочей смеси в цилиндре, скорость перемещения поршня ( о бороты коленчатого вала), пар аметры искры (мощность, энергия, разм ерыи длительность), конструктивные особенности двигателя — расположение и количество клапанов, форма камеры сгорания, температура в цилиндре идру ­ г ие , менее существенные. При малых и средних скоростях пере ­ м ещения поршня (вращения коленвала) в ремя горения смеси можно считать постоянным, поэтому угол опережениязажи ­ гания должен увеличиваться пропорцио ­ нально числу оборотов двигателя. Иными словами, чем выше скорость перемеще ­ ния поршня, тем меньше времени остается для полного сгорания смеси, а значит, н ужно ее раньше поджечь . Оптимальная характеристика опережения зажигания должна стать более пологой на высоких оборотах и почти горизонтальной — при максимальных (рис. 1).