Бег с препятствиями

Впрочем, проекту без малого десять лет (тогда его звали «Континент»), но только теперь дело дошло до серийного выпуска. Посмотрим, так ли он хорош, как обещают.

Первое, что бросается в глаза – у машины мал клиренс. До «лыжи», защищающей снизу радиатор, всего 250 мм – для «забегов» по российским дорогам явно недостаточно. Но и на Запад нет смысла соваться – высота седла 1200 мм, а для высокой фуры нужно 950 или хотя бы 1050 мм. А ведь седло импортное и шины стоят низкопрофильные: «Пирелли» с высотой профиля 60%. «Виновата» унифицированная с самосвальной рама с высокими лонжеронами. Она, конечно, прочна и технологична – позволяет при минимальных затратах создавать грузовики с разными колесными базами. Только сделать на ней «европейский» магистральный тягач не помогла даже пневмоподвеска ведущего моста.

Кроме того, машина очень длинная, база почти четыре метра. Значит, и в заграничный габарит – длину 16,5 м автопоезд уложится, жертвуя объемом перевозимого груза. Видимо, суждено «Стайеру» бегать по российским дорогам, выглаживая их стеклопластиком бампера и «лыжей» радиатора.

В кабине – современная панель, удобные крышки ящиков, наверху полка, комбинация приборов дополнена тахографом. Благодаря дополнительной ступеньке забираться в нее удобно. Но стоит закрыть дверь, изнутри видно, как обивка цепляется за передний поручень. Того и гляди, протрет «кожзам».

Рулевая колонка регулируется по углу наклона, с пневмофиксатором, но расположен руль неудобно, внизу панели. И нет регулировки по высоте – неудачное сочетание с пневмоподвеской сиденья. Под установку турецких кресел «Пилот» арки колес опустили примерно на 100 мм, но ровного, «европейского» пола так и не получилось: тоннель двигателя громоздится между сиденьями, как и тридцать лет назад.

Хорошо, хоть немного увеличили высоту кабины – до 1680 мм. Добавить бы еще 200, чтобы можно было встать в полный рост. Вероятно, это учтут на новой, но ее обещают сделать только к 2008 году.

На первый взгляд, новый мотор мало чем отличается от двигателей первых КамАЗов. На самом деле современные длинноходные дизели размерности 120х130 с прежними «квадратными» 120х120 унифицированы меньше чем на треть.

Изменена силовая схема блока, коленвал стал легче и прочнее, а поверхность шеек тверже. Усилено крепление маховика, на переднем носке коленвала появился гаситель крутильных колебаний, шатуны стали жестче. Вместо гидромуфты вентилятора – электромагнитная или импортная вязкостная. В системе смазки установлены два сменных фильтрующих элемента с разной дисперсностью очистки. Изменена поршневая группа. Ресурс, заявленный производителем, – 800 тысяч километров.

Самый слабый мотор сегодня развивает 240 л.с. Казалось бы, чем гордиться – за 30 лет прибавили всего 30 сил. Но даже у «слабачков» крутящий момент вырос на треть. С двенадцати без малого литров объема сегодня снимают от 240 до 400, а в некоторых случаях и 450 л.с. Очень неплохо, учитывая, что головки блока по-прежнему двухклапанные. Здесь велика заслуга турбокомпрессоров. На КамАЗе есть собственное производство ТКР, но на мощные моторы устанавливают пару американских «Швитцеров». Удельный расход топлива современных камазовских моторов составляет 204 г/кВт.ч, что на 10–15 граммов больше, чем у иномарок. Приблизиться к ним и выполнить нормы Евро III должна помочь современная топливная аппаратура. Здесь есть выбор: традиционный ярославский ТНВД, но с электронным управлением или немецкий «Бош». Такие насосы дали возможность оснащать КамАЗы круиз-контролем и ограничителем скорости.

Интересно, что крутящий момент новых моторов уже превысил возможности коробок ZF16S 151 (их недавно начали собирать в Челнах на СП «ZF-Кама»). Выдюжат ли «немцы» работу с перспективными дизелями?Не помешало бы «Стайеру» обзавестись и новым управлением КП – рычаг, закрепленный на двигателе, давно изжил себя. Нужны тросы и две клавиши для демультипликатора и делителя. Тогда в кабине станет тише и удобнее. Показать бы немецким партнерам КамАЗа российский способ борьбы с шумом – телогрейка на моторе, а в правом рукаве – рычаг коробки, чтоб не дребезжал!

Отрадно, что в Челнах расширяют связи с зарубежными производителями узлов и агрегатов. Вместо тюменского диафрагменного сцепления ставят «Закс», альтернатива шадринским автономкам – «Эберспехер», и все чаще применяют немецкий рулевой механизм RBL. Самый мелкий импортный узел, наверное, кран ручника «Вабко», а самый большой агрегат – гипоидный ведущий мост RABA. Во времена Союза венгерские мосты были эталоном надежности.

Конечно, тягач еще далек от совершенства, но своего покупателя в России он найдет. Причем не только из-за дешевизны. У КамАЗа сегодня самая обширная дилерская сеть – 105 предприятий и появляются новые. В планах – расположить техцентры с интервалом 200– 300 километров, ужесточить требования к их оснащенности, помочь в организации работы. Еще один верный способ вернуть «татарина» на магистрали – экономический. Предлагаемые лизинговые схемы почти вполовину дешевле, чем у конкурентов-иностранцев, и более продолжительные. Ведь «Стайер» – бегун на длинные дистанции.