Mercedes-Benz GLC против одноклассников: и у богатых всё непросто (ВИДЕО)

Премиум-бренды как по команде дали залп дебютов в сегменте среднеразмерных кроссоверов. Сначала Lexus показал NX, затем Land Rover представил Discovery Sport, а следом и Mercedes-Benz разродился кроссовером GLC — его продажи начались только что. Добавив к перечисленной троице модернизированный год назад BMW X3, мы отправились выявлять победителя.

00-GLC-300,X3,DISCOVERY-sport

00-GLC-300,X3,DISCOVERY-sport Mercedes-Benz GLC 300 (2,0 л, бензин, 245 л.с., 9‑ступенчатый автомат) — 4 181 000 руб.; BMW X3 xDrive 20i (2,0 л, бензин, 184 л.с., 8‑ступенчатый автомат) — 3 903 480 руб.; Land Rover Discovery Sport 2.0 Si4 (2,0 л, бензин, 240 л.с., 9‑ступенчатый автомат) — 3 504 400 руб.; Lexus NX 200t (2,0 л, бензин, 238 л.с., 6‑ступенчатый автомат) — 2 804 000 руб.
Mercedes-Benz GLC 300 (2,0 л, бензин, 245 л.с., 9‑ступенчатый автомат) — 4 181 000 руб.; BMW X3 xDrive 20i (2,0 л, бензин, 184 л.с., 8‑ступенчатый автомат) — 3 903 480 руб.; Land Rover Discovery Sport 2.0 Si4 (2,0 л, бензин, 240 л.с., 9‑ступенчатый автомат) — 3 504 400 руб.; Lexus NX 200t (2,0 л, бензин, 238 л.с., 6‑ступенчатый автомат) — 2 804 000 руб.

Нет, они точно сговорились! Подобные совпадения так просто не случаются: премиум-бренды как по команде дали залп дебютов в сегменте среднеразмерных кроссоверов. Сначала Lexus показал NX, затем Land Rover представил Discovery Sport, а следом и Mercedes-Benz разродился кроссовером GLC — его продажи начались только что. Мало того, вот-вот к этой когорте присоединятся свежедебютировавший Jaguar F‑Pace и Audi Q5 нового поколения, премьера которого состоится в начале следующего года. Но мы их ждать не стали и, добавив к перечисленной троице модернизированный год назад BMW X3, отправились выявлять победителя.

Все четыре машины снабжены двухлитровыми бензиновыми турбомоторами близкой мощности. Исключение — «баварец», чей двигатель послабее: 184 л.с. против 238–245 сил у соперников. Но по цене он как раз вписывается в нашу компанию, к тому же в предыдущих тестах Х3 неизменно оказывался в числе лучших. Интересно, как он будет выглядеть на фоне новичков?


СОЦИАЛЬНЫЙ ЛИФТ

Японцы это всячески отрицают, но все же не секрет, что Lexus NX создан на основе массового и относительно доступного кроссовера Toyota RAV4. Своеобразный социальный лифт на автомобильный манер. И переход в новое измерение удался — экстерьер премиальной модели ничем не напоминает прародителя. Интересно, что NX стал самым популярным в Lexus-гамме — на него приходится около половины российских продаж.

60-nx200t_zr-12_15

60-nx200t_zr-12_15 Двухэтажная центральная консоль — самый яркий элемент интерьера. Кнопок на ней многовато, но разобраться с ними не проблема.
Двухэтажная центральная консоль — самый яркий элемент интерьера. Кнопок на ней многовато, но разобраться с ними не проблема.

По мнению японских маркетологов, этот кроссовер выступает сразу в двух сегментах. Начальным версиям надлежит конкурировать с BMW X1 и Audi Q3. Богатые же модификации соперничают с героями сегодняшнего теста. Что ж, на их фоне Lexus не выглядит мальчиком для битья. Хищный дизайн, колючий взгляд остроугольных фар...

Салон — загляденье. Особенно понравилась двухуровневая центральная консоль, в верхней части которой нашлось место для стрелочных часиков, привносящих толику уюта. Да и мягкие кресла, обшитые нежнейшей перфорированной кожей, тоже можно смело записать в актив. К тому же они снабжены не только обогревом, но и вентиляцией — такую опцию может предложить еще только Land Rover. А вот площадки для беспроводной подзарядки смартфонов точно больше ни у кого не встретишь.

Но радужного настроения надолго не хватило. Сначала огорчил малый диапазон продольного перемещения электрорегулируемой рулевой колонки, которую мне хотелось придвинуть к себе еще на пару сантиметров. Потом расстроила неудобная сенсорная панель управления информационно-развлекательной системы — уж слишком требовательна к «жестикуляции». Подкачал и цветной экран на консоли: блеклый, со старомодной графикой. На этом фоне скромная вместимость дверных кармашков и недостаток лоска у кнопок-переключателей кажутся мелочью.

NX стал первой моделью марки, примерившей двигатель с турбонаддувом. Мотор интересен тем, что при невысоких нагрузках он ради сокращения расхода топлива переходит с привычного цикла Отто на цикл Аткинсона, в котором впускные клапаны закрываются позже обычного. Но это, что называется, матчасть, — на деле же NX 200t особой экономичности не продемонстрировал: на сто «вёрст» выпивал в среднем 11 литров бензина — на уровне соперников.

Мощность Лексуса не рекордная в тесте (238 л.с.), однако он легче конкурентов на 65–144 кг. Казалось бы, потенциальный лидер по динамике. Но нет: при параллельных стартах NX ускоряется ноздря в ноздрю с 240‑сильным Discovery Sport и заметно отстает от 245‑сильного GLC 300.

Зато по части управления разгоном Lexus понравился больше всех — как надавишь, так и поедешь. Безупречная настройка автомата! Поэтому об отсутствии подрулевых лепестков (у остальных машин они имеются) горевать не приходится.

61-nx200t_zr-12_15

61-nx200t_zr-12_15 Панель приборов бликует даже при слабом освещении.
Панель приборов бликует даже при слабом освещении.

Основной же повод для критики — скверная плавность хода. NX 200t бьется в конвульсиях даже на скромных с виду неровностях, а уж езда по булыжной дороге и вовсе сродни родео. Тряска к тому же сопровождается неприятным буханьем подвески и раздражающей вибрацией багажной полки. Передаются удары и на руль: на асфальтовой ряби баранка отбивает азбуку Морзе и всякое желание активно проходить повороты.

Лексусу недостает породистости в откликах на повороты «штурвала» — усилие на нем слишком синтетическое. Кроме того, «японец» наименее стабилен на траектории и раньше соперников уходит в скольжение, вываливаясь мордой наружу поворота.

Но если вы планируете ездить исключительно по хорошим дорогам и не требуете от автомобиля особой проворности в виражах, то NX 200t достоин внимания хотя бы потому, что намного дешевле соперников. В наши времена это немаловажное преимущество.


ДИСКО, ГДЕ СПОРТ?

Никак не могу привыкнуть к новому лендроверовскому дизайну. По стилистике кузов Discovery Sport бесконечно далек от угловатости обычного Discovery и Фрилендера, на смену которому «спортсмен» и пришел. Но узнаваемость стопроцентная: фары с полукружиями, надпись на капоте. Достаточно мимолетного взгляда, чтобы понять — это Land Rover. В салоне марка тоже отгадывается «с трех нот». Тут тебе и высокая, капитанская посадка, и шайба-селектор автоматической трансмиссии, и широкие подоконники, на которых примостились клавиши управления стеклоподъемниками.

24-disc-sport_zr-12_15

24-disc-sport_zr-12_15 Интерьер сдержанный, лишенный каких-либо ярких пятен. Но качество отделки весьма высокое. Кнопки системы Terrain Response слишком малы — приходится долго прицеливаться.
Интерьер сдержанный, лишенный каких-либо ярких пятен. Но качество отделки весьма высокое. Кнопки системы Terrain Response слишком малы — приходится долго прицеливаться.

Интерьер у  Discovery Sport добротный, но не роскошный. Конкуренты отделаны шикарнее! Сдержанный дизайн и строгая цветовая гамма настраивают на серьезный лад. Богатством оснащения тестовый Land Rover тоже не поражает, зато порадовал аж шестью USB-портами. Куда больше напрягла у‑у‑узенькая площадка для отдыха левой ноги — ступня то и дело с нее соскальзывает. Передние кресла тоже неидеальны: у них слишком пухлый подколенный валик, а скромность боковой поддержки усугубляется очень уж скользкой кожей. В общем, в быстрых поворотах на цепкие объятия не рассчитывайте.

А вот обзорность безоговорочно понравилась. Особенно хороши крупные «правдивые» зеркала. И край капота виден — это традиционная лендроверовская добродетель. Жаль, картинке с камеры заднего вида не хватает четкости — экран тут явно проще, чем у «немцев». Да и полуторасекундные отклики на прикосновения не добавляют радости.

В моторной гамме Discovery Sport числится только один бензиновый двигатель. Зато какой! 240 «лошадей» — британцы решили не мелочиться. Мощности и тяги машине хватает за глаза, она разгоняется напористо, с приятным порыкиванием. А вот девятиступенчатый автомат — парень норовистый.

Такое ощущение, что он порой путается в передачах, неожиданно переключаясь где-нибудь посреди поворота. Эта особенность лечится переводом коробки в спортивный режим: «англичанин» становится злее, зато однозначнее.

По прямой Discovery Sport летит со стабильностью артиллерийского снаряда. Его, кажется, ничто не может сбить с баллистической траектории. В повороты же заныривает неохотно, приходится «заправлять». Чувствуется инертность в реакциях и тяжеловесность, да и крены на фоне конкурентов великоваты. В общем, несмотря на название, спортивности характеру «диско» недостает.

А вот плавность хода хороша. Если на одиночных стыках-швах Discovery Sport взбрыкивает, то на состоящей из криво положенных заплаток дороге он едет с минимальной потерей в комфорте. И на выбоинах не пасует — подвеску не пробивало даже на серьезных буераках.


БАВАРСКАЯ ФОРА

В нашем квартете «баварец» — самый пожилой автомобиль, ведь после его премьеры прошло уже четыре года. Однако в BMW удачно скрыли возраст модели прошлогодним рестайлингом, в ходе которого Х3 приобрел сходство с более современным и дорогим X5.

78-X3_zr-12_15

78-X3_zr-12_15 Несмотря на немалый возраст, интерьер Х3 ни на йоту не устарел — вот что значит классический дизайн.
Несмотря на немалый возраст, интерьер Х3 ни на йоту не устарел — вот что значит классический дизайн.

Салона обновление не коснулось. И не надо! Интерьер «икс-третьего» и по сей день выглядит свежо. Особенно хорош Г‑образный изгиб над экраном центральной консоли.

Удобство посадки безукоризненное. Связка руль — сиденье — педали чрезвычайно хороша: на водительском месте любой из нашей тестовой группы располагался с полным комфортом за считаные секунды. Как и у всех «баварцев», здесь ясные и предельно лаконичные приборы. Некоторые показатели проецируются на лобовое стекло, позволяя водителю меньше отвлекаться от дороги.

А еще у BMW — самое удобное управление информационно-развлекательной системой. Шайба iDrive и растущий вокруг нее куст кнопок настолько удобны в пользовании, что уже через минуту безошибочно оперируешь всем этим хозяйством. В распоряжении BMW, как и у соперников, двухлитровая бензиновая «четверка» с турбонаддувом. Но вместо мощности под две с половиной сотни «лошадей» мотор «баварца» развивает всего 184 л.с. — у нас на тесте базовая версия. Аутсайдер? Ничуть! Ускоряется Х3 очень бойко. Настолько, что более мощные NX 200t и Discovery Sport не в силах уйти в отрыв — на километровом прямике они обошли BMW лишь на пару корпусов. Можно не сомневаться, что, возьми мы «икс-третий» в 245‑сильной версии, он от них камня на камне не оставил бы! А так — будем считать, что по динамике Х3 не уступил соперникам.

Дорожные неровности подвеска BMW отрабатывает увереннее, чем лексусовская, но до лендроверовской всеядности ей далеко. А вот по управляемости Х3 в лидерах. Как же приятно мчать на нем по извилистой дороге! BMW охотно заныривает в повороты, стойко держится за траекторию и почти не кренится. Руль щедро насыщен обратной связью. Вот только в колеях баранка норовит вырваться из рук — ехать расслабленно не получится. Вот она, расплата за смачную управляемость.

40-glc300_zr-12_15

40-glc300_zr-12_15 Интерьер очаровывает с первого взгляда. Каждой его деталью можно подолгу любоваться. Качество отделки не хуже, чем у «старших» кроссоверов Mercedes-Benz.
Интерьер очаровывает с первого взгляда. Каждой его деталью можно подолгу любоваться. Качество отделки не хуже, чем у «старших» кроссоверов Mercedes-Benz.

МЕРСЕДЕС УХОДИТ ОТ ПОГОНИ

Удивительное дело! Новый GLC размерами перерос GLK, однако при взгляде на машину этого и не скажешь. Видимо, предшественник казался крупнее по причине угловатого кузова. У новичка же кардинально иной имидж — он обтекаемо-гладкий, как яичко Фаберже! Салон GLC — самый роскошный в квартете. Садишься в Mercedes — и понимаешь, за что просят несусветные деньги. Отделка на уровне бизнес-седанов. Двухцветная, кремово‑шоколадная кожа, деревянные накладки, настоящий алюминий — всё дорого-богато. И дизайн-то изысканный — прихотливым изгибом центральной консоли можно любоваться часами. А какой яркий здесь экран, какая у него шикарная графика! Не меньшее впечатление производит качество звука, воспроизводимого опционной музыкальной установкой Burmester.

Жестковатые передние кресла порадовали обилием регулировок и диапазоном: отодвинувшись до конца назад, двухметровый водитель рискует не дотянуться до педалей. Естественно, все настройки электрифицированы — даже подколенный валик и подголовник снабжены сервоприводами.

Только у Мерседеса дверные кармашки покрыты мягким материалом, благодаря чему лежащие в них вещи не гремят. Только здесь я пристегиваюсь — и ремень безопасности сам автоматически выбирает слабину, прижимая тело к креслу. Приятная забота!

В движении GLC подкупает шумоизоляцией, и в этой дисциплине он однозначно переиграл конкурентов. Ни гула от дороги, ни шума мотора, ни свиста набегающего ветра. И камешки по аркам барабанят меньше всего.

07-GLC-300,X3,DISCOVERY-sport

07-GLC-300,X3,DISCOVERY-sport

Вкупе с отменной плавностью хода это позволяет считать кроссовер из Штутгарта наиболее комфортным в квартете. Mercedes же получает приз за лучшую динамику: 245‑сильный кроссовер срывается с места резко, от соперников под зычный рык двигателя уезжает, почти как от стоячих! Мне энерговооруженность GLC 300 показалась даже избыточной! Покупай я эту модель, выбрал бы 211‑сильный GLC 250. Между прочим, в распоряжении Мерседеса новый для кроссоверов этой марки девятиступенчатый автомат. Работает он гораздо точнее и интеллигентнее, чем девятиступка Discovery Sport.

Да, и управляется GLC чище и острее, нежели «англичанин» и «японец». Плотное шасси, невеликие крены — Mercedes можно вести агрессивно, впритирку к бордюрам и отбойникам: он едет надежно, без подвохов и недоговорок. GLC продемонстрировал отменный «держак» на горной дороге. Он в охотку, без малейших раздумий уходит на дугу меньшего радиуса и даже допускает легкие скольжения. Mercedes, я не узнаю тебя!

Единственное, что не понравилось в управлении, — чрезмерное усилие на педали тормоза, поначалу мешавшее точно дозировать замедление. Впрочем, к этому быстро адаптируешься и больше не обращаешь внимания на сей нюанс.

***

По итогам теста NX 200t хоть и очутился в арьергарде, но его средний балл оказался весьма высок. Хорош Lexus, но соперники еще сильнее!

Третье место занял Discovery Sport, который запомнился просторным салоном и высокой плавностью хода. Да и вне асфальта «англичанин» едет увереннее всех — рыбаки/ охотники/грибники, вам на заметку! BMW X3 покорил прекрасной управляемостью. Жаль, что в полной мере оценить ее можно только на идеальном асфальте. Ну а на первое место в тесте въезжает GLC 300. Быстрый, комфортабельный, с роскошным салоном и прекрасным оснащением.

Как говорят в мире спорта, победа за явным преимуществом.

autor

autor
.

Mercedes-Benz победил в этом тесте с хорошим перевесом над конкурентами. Однако у меня осталось чувство недосказанности. Как показала бы себя версия с новаторской многокамерной пневмоподвеской? Для следующего теста с участием кроссоверов Audi Q5 и Jaguar F‑Pace мы непременно добудем GLC с «пневмой».

Юрий Тимкин


Массмедиа

Константин ВАСИЛЬЕВ

001

001 1
1

В немецкой «большой тройке» уверены, что для управления бортовыми системами ничего удобнее шайбы-джойстика не найти. Пожалуй, соглашусь, ведь на ухабистой дороге, давя на кнопку (не важно, механическая она или сенсорная), легко промахнуться, а тачпад требует еще более деликатного обращения. Так что Land Rover и Lexus по части удобства управления уступают Мерседесу и BMW. Структура меню мерседесовской системы Comand Online далека от идеала. Всплывающие подменю в верхней и нижней частях экрана с диагональю 8,4 дюйма легко освоить и так же легко забыть — через месяц интерфейс придется изучать заново. Зато анимация самая эффектная, а над шайбой высится загогулина с тем же тачпадом. Он позволяет вводить рукописные символы, например, в адресной строке браузера. И да, подключив смартфон через Bluetooth, можно не только слушать интернет-радио или просматривать Google Street View с помощью соответствующих приложений, но и сёрфить по Интернету (1).

006

006 2
2

Мультимедиа BMW не уступают в функционале (2). Анимация, правда, не такая красочная, зато структура меню понятнее. Вытянутый по горизонтали экран с диагональю 8,8 дюйма здесь только на руку. Кстати, верхняя часть шайбы iDrive тоже сенсорная. С ее помощью, как и в Мерседесе, можно вводить рукописные символы. Уж не знаю почему, но «нарисовать» таким способом латинскую букву Z не вышло ни в X3, ни в GLC. Так что адрес сайта «За рулем» пришлось вбивать альтернативным способом. Плюс ко всему с сервисами BMW ConnectedDrive можно открыть или закрыть автомобиль при помощи смартфона или определить его точное местоположение в радиусе полутора километров.

003

003 3
3

Lexus на таком фоне — настоящий динозавр: анимация семидюймового экрана (3) с невысоким разрешением простенькая, быстродействие оставляет желать лучшего. Ну и конечно, сенсорная панель Remote Touch тут как тут. Пользоваться ею, не тратя при этом нервных клеток, можно только во время остановок или в пробках. Впрочем, поддержка протоколов Bluetooth и Wi-Fi у Лексуса все же имеется. Плюс в арсенале NX есть съемное зеркальце и беспроводная зарядка для телефона в подлокотнике — недвусмысленный намек на молодую, прогрессивную целевую аудиторию.

004

004 4
4

Долго Land Rover заставил нас ждать новую мультимедиасистему. И наконец-то! Она откликается на нажатия чуть быстрее, но этого по-прежнему недостаточно. Графика принципиально не изменилась, хотя и воспринимается легче благодаря красочным фотографиям на кнопках меню. «Фишка» в другом. Установив на смартфон приложение inControl, можете взаимодействовать со смартфоном посредством сенсорного восьмидюймового экрана Discovery Sport. Это первый автомобиль, который мне удалось без особых проблем подружить со смартфонами различных брендов, работающими на разных операционных системах (4). А еще «англичанин» не только покажет входящую эсэмэску, но и позволит написать исходящую прямо на штатном дисплее. Жаль только, экран завален на слишком большой угол и изрядно бликует.

От мала до велика

71-nx200t_zr-12_15

71-nx200t_zr-12_15 1
1

Самый миниатюрный багажник — у Лексуса (1). Экспериментальным путем выяснили: его объем 336 л — сопоставим с показателями хэтчбеков сегмента С. Кроме того, у «японца» наибольшая погрузочная высота. Не меньше огорчили рельефные боковины, затрудняющие распределение поклажи. И нет ни сеток, ни ремешков, ни кармашков… Ситуацию несколько скрашивает установленный в подполе ящик под мелочовку (2).

72-nx200t_zr-12_15

72-nx200t_zr-12_15 2
2

88-X3_zr-12_15

88-X3_zr-12_15 3
3

Багажник BMW (3) тоже невелик (376 л, по нашим замерам), но организован не в пример лучше. Здесь ровные стенки, по правому борту — подпружиненный ремень и углубление под бутылку со стеклоомывайкой, по левому — забранный сеткой кармашек, на полу — рельсы. А еще у «баварца» минимальная в квартете погрузочная высота.

43-disc-sport_zr-12_15

43-disc-sport_zr-12_15 4
4

Land Rover (4) записал в свой актив солидный объем (420 л). Стенки не очень ровные, приспособлений для фиксации груза не предусмотрено. Есть небольшая ниша справа, но толку от нее чуть. Зато в подполье — полноразмерная запаска.

64-glc300_zr-12_15

64-glc300_zr-12_15 5
5

По вместимости Mercedes-Benz (5) превзошел своих конкурентов. И с точки зрения удобства своего 424‑литрового багажника он на высоте. Тут тебе и плоские боковины, и крепежные петли, и крючки для сумок, и кармашек в левой стенке. На пол можно натянуть сетку — она хранится в «подвале», в специальном органайзере (6).

И только у GLC пятая дверь снабжена подсветкой. В общем, багажник Мерседеса можно ставить в пример остальным.

65-glc300_zr-12_15

65-glc300_zr-12_15 6
6


Задний ряд: рад или не рад?

70-nx200t_zr-12_15

70-nx200t_zr-12_15 1
1

Наименее гостеприимный второй ряд оказался у NX (1). У него слишком низкий потолок — сидишь впритык. Для коленей места хватает, а ступням тесно. И нет ни обогрева, ни розетки, ни индивидуальной подсветки — потолочный светильник один на всех. Кроме того, стёкла в Лексусе не опускаются до конца. Одна отрада… вернее, две. Во‑первых, напольный туннель тут самый миниатюрный. Во‑вторых, спинки дивана снабжены электрорегулировкой угла наклона.

86-X3_zr-12_15

86-X3_zr-12_15 2
2

Посадку на сиденья второго ряда Х3 (2) затрудняет малый угол открывания двери. Но, забравшись внутрь, сразу забываешь об этом — тут уютно и просторно. И даже твердые задники на спинках передних кресел не смущают — до них далеко. BMW предлагает обогрев дивана, 12‑вольтовую розетку, шторки на окнах (стёкла, кстати, опускаются полностью), дефлекторы с возможностью регулировки температуры и силы потока.

42-disc-sport_zr-12_15

42-disc-sport_zr-12_15 3
3

В заднем ряду Discovery Sport просторнее всего (3). А главное — можно перемещать диван в продольном направлении и менять угол наклона спинок. К услугам пассажиров 12‑вольтовая розетка, два USB-разъема, а также дефлекторы в центральных стойках. Но стёкла опускаются не до конца, шторок нет, равно как и обогрева.

62-glc300_zr-12_15

62-glc300_zr-12_15 4
4

Единственная придирка к GLC — в него неудобно садиться: мешает высокий порог. Диван здесь неподражаемый: мягкий, уютный, с идеальным профилем (4). Уже только за это хочется присудить Мерседесу победу. А ведь у него есть еще немало козырей. В частности, пассажиры настраивают погоду по своему усмотрению — климат-контроль тут трехзонный (5). Диван снабжен обогревом, а его спинки складываются нажатием кнопки, расположенной у арки. Кроме того, только в GLC сзади есть розетка на 230 В, а в подлокотнике помимо пары подстаканников предусмотрен небольшой бокс. Стёкла опускаются полностью, от окружающей действительности можно отгородиться шторками.

63-glc300_zr-12_15

63-glc300_zr-12_15 5
5

Верность курсу

77-X3_zr-12_15

77-X3_zr-12_15 Развесовка у BMW практически идеальная — 48:52 в пользу задней оси, оттого и поворачива- емость у «икс-третьего» скорее нейтральная, а управляемость такая интересная.
Развесовка у BMW практически идеальная — 48:52 в пользу задней оси, оттого и поворачива- емость у «икс-третьего» скорее нейтральная, а управляемость такая интересная.

Пересаживаясь из одного кроссовера в другой, я специально оставил BMW напоследок, чтобы по возвращении в Москву, когда силы уже на исходе, оказаться за рулем «икс-третьего». Хотел насладиться эталонной управляемостью. Не вышло. Вы знали, что в левых рядах МКАД есть колейность? Раньше я ее просто не замечал, но X3 изменил мое представление о качестве столичных дорог. Колею он выискивал в самых неожиданных местах и тут же начинал из нее вырываться. Понятно, что такое поведение — расплата за широкие жесткие шины и выверенное реактивное усилие на руле, в том числе в околонулевой зоне. Но зачем столько спортивности не самой мощной версии xDrive20i?

Зато на горной дороге полигона «икс-третий» блистал. Азартный, но при этом такой предсказуемый! Дело в том, что изначально BMW — заднеприводный, а передние колеса подключаются по требованию через многодисковую муфту.

С опциональной системой Performance Control электроника в повороте еще и поджимает тормозами внутреннее колесо для лучшей реализации момента на внешнем. В пределе, когда передок уже начинает соскальзывать, стоит приотпустить педаль акселератора, как «баварец» послушно заныривает внутрь поворота. Система стабилизации вмешивается только по делу, когда водитель начинает откровенно хулиганить, провоцируя занос.

59-nx200t_zr-12_15

59-nx200t_zr-12_15 Lexus, как и BMW, почти не кренится в ходовых поворотах, но в пределе охотно плужит тяжелым передком. У него развесовка 58:42 в пользу передней оси.
Lexus, как и BMW, почти не кренится в ходовых поворотах, но в пределе охотно плужит тяжелым передком. У него развесовка 58:42 в пользу передней оси.

Lexus удивил. От автомобиля с такой вызывающей внешностью, относительно жесткой и короткоходной подвеской ждешь море драйва, волны которого будут окатывать тебя в каждом повороте. Если ехать расслабленно, то проблем не возникает. Но если переборщить со скоростью, NX начинает плужить передком мимо поворота, а попытка скомпенсировать такое развитие событий динамическим сносом задней оси пробуждает ESP, которая мгновенно «бьет по рукам». Жму кнопку отключения системы стабилизации, а она не просто остается начеку, а продолжает вмешиваться даже раньше, чем на BMW с включенной ESP. Может, действительно не доводить до предела? Тогда Lexus даже напоминает чем-то BMW. Крены невелики, а тормоза хоть и требуют чуть большего усилия и слегка уступают в информативности, но всё же хороши… Ба-ах! Передняя подвеска замкнулась на кузов. Такое впечатление, что загруженное колесо попало в огромную яму на повороте. Вот только никакой ямы и в помине нет, а есть проплешина в верхнем слое асфальта глубиной в пару сантиметров.

23-disc-sport_zr-12_15

23-disc-sport_zr-12_15Land Rover Discovery Sport
Land Rover Discovery Sport

Специально пересаживаюсь в другие кроссоверы и целюсь в невидимую выбоину, вдобавок догружаю тормозами нужное колесо. Land Rover яму будто не замечает, Mercedes-Benz сообщает о ней легким толчком, но курс не меняет, а BMW, содрогнувшись, вынуждает еще и слегка скорректировать траекторию. Но ни намека на пробой подвески.

Понять Discovery Sport сложно. При энергоемкой подвеске и относительно легком руле создается впечатление, будто управляешь не автомобилем, а яхтой. Педаль тормоза легкая и чувствительная. Стоит слегка переборщить с усилием, и Land Rover клюет носом. Привыкнуть можно, а вот пугающие крены уж точно не способствуют активной езде — хочется просто лечь в дрейф.

38-glc300_zr-12_15

38-glc300_zr-12_15 Mercedes-Benz стабилен в любых условиях — от бездорожья до скоростного автодрома. Но драйва BMW от него не ждите.
Mercedes-Benz стабилен в любых условиях — от бездорожья до скоростного автодрома. Но драйва BMW от него не ждите.

У тестового Мерседеса не было пневмоподвески с системой подавления кренов, поэтому он кланялся поворотам хоть и меньше, чем Discovery Sport, но все-таки ощутимо. В целом GLC 300 проявил себя надежным в управлении автомобилем, который умеет всё, но в меру: хочешь погонять — пожалуйста. В повороте уже повизгивают шины, предупреждая о пределе сцепных свойств, но это не будоражит кровь. Комфортная настройка подвески и умеренная обратная связь на руле скрадывают изрядную долю ощущений. Впрочем, желание ввалиться в очередной поворот побыстрее в конечном итоге отбивают тормоза. Привод педали чересчур задемпфирован, и сложно понять, какое в той или иной ситуации следует приложить усилие.

И всё же в лидеры по части управляемости я записал бы GLC 300. Зажечь на нем не получится, зато Mercedes-Benz стабильно ведет себя и в городе, и на горном серпантине, и на бездорожье. BMW ожидаемо самый драйвовый, но в городе за его рулем порой бывает некомфортно. Lexus удовлетворит умеренные гоночные амбиции, но только на идеальном асфальтовом покрытии. А Land Rover исповедует принципиально иной подход: в приоритете легкость управления, а остальные качества вторичны.


Красота!

09-GLC-300,X3,DISCOVERY-sport

09-GLC-300,X3,DISCOVERY-sport

Во время теста мы устроили небольшой пробег — посетили старинное село Вятское, расположенное в 38 км от Ярославля. Это настоящая жемчужина средней полосы России. До недавних пор о Вятском мало кто знал, однако всё изменилось за последние пять-шесть лет. Нашелся инвестор, который выкупает один за другим старые купеческие особняки, восстанавливает их и приспосабливает под туристические нужды. Таким образом в небольшом населенном пункте появились три гостиницы, дюжина музеев, приличный ресторан, киноконцертный зал, памятники и скульптуры на улицах, свежий асфальт и вера в светлое будущее. А 15 октября — как раз в день нашего визита — Вятское стало первым членом Ассоциации самых красивых деревень России.

Не надо грязи

73-nx200t_zr-12_15

73-nx200t_zr-12_15 Под моторным отсеком Лексуса тоненький брызговик из пластика, вдобавок в нем сделан вырез под картер силового агрегата
Под моторным отсеком Лексуса тоненький брызговик из пластика, вдобавок в нем сделан вырез под картер силового агрегата

Не пристало люксовым кроссоверам грязь месить, всем своим видом показывает выпендрежник Lexus NX 200t. И к нему это относится в полной мере. Привод у NX с муфтой в приводе задних колес, но заточен исключительно под сложные дорожные, а не бездорожные условия. Никаких блокировок не предусмотрено. Максимум, на что может отважиться владелец Лексуса с его скромными показателями геометрической проходимости (под передней осью мы намерили всего 160 мм), — подъезд к дачному участку по укатанной грунтовке. Не делает ему чести и отсутствие защиты картера двигателя: под моторным отсеком установлен лишь пластиковый брызговик, который даже не прикрывает поддон. Редуктор тоже не защищен, пусть и висит высоко. Самой уязвимой оказалась выпускная система. Ею-то мы и приложились пару раз на булыжной мостовой.

91-X3_zr-12_15

91-X3_zr-12_15 Днище BMW полностью прикрыто пластиковой защитой, к тому же у него внушительный дорожный просвет в 215 мм.
Днище BMW полностью прикрыто пластиковой защитой, к тому же у него внушительный дорожный просвет в 215 мм.

Вне асфальта BMW X3 выглядит предпочтительнее. Хотя xDrive тоже не предлагает принудительных блокировок, их электронная имитация работает споро. К тому же подвеска лучше противостоит буеракам, и, по нашим измерениям, здесь наибольший в квартете клиренс: 215 мм позволяют чувствовать себя уверенно даже на сложном рельефе. Но злоупотреблять не рекомендуем: по всему днищу идут лишь пластиковые щитки. Спасибо, выпускной тракт упрятан глубоко в туннель пола.

44-disc-sport_zr-12_15

44-disc-sport_zr-12_15 Самым защищенным снизу оказался Disco Sport, да и дорожный просвет достойный: минимум 205 мм под передней осью.
Самым защищенным снизу оказался Disco Sport, да и дорожный просвет достойный: минимум 205 мм под передней осью.

Кто на бездорожье в своей стихии, так это Discovery Sport! Одна только глубина преодолеваемого брода в 600 мм чего стоит! Да и клиренс достойный — 205 мм. Выпускная система вне досягаемости, даже у заднего редуктора есть своя защита. А вот неприкрытый разъем с проводами неприятно удивил. Подвеска порадовала длинными ходами и умением гасить удары от внушительных неровностей. В системе полного привода Efficient Driveline подключением задних колес заведует муфта Haldex, а для адаптации машины к разным условиям движения предусмотрена система Terrain Response. К примеру, выбрав режим «трава/гравий/снег», получаем заблокированную муфту, ограниченную тягу и притупленные отклики на газ. Для твердого, но скользкого покрытия — то что надо. Для мягкой и податливой поверхности подходят режимы «грязь/колея» или «песок». В них электроника допускает пробуксовку колес.

66-glc300_zr-12_15

66-glc300_zr-12_15 Mercedes: опциональный пакет Off-road подразумевает увеличенный на 20 мм клиренс и стальную защиту.
Mercedes: опциональный пакет Off-road подразумевает увеличенный на 20 мм клиренс и стальную защиту.

Тестовый GLC 300 снабжен опциональным пакетом Off-road, который подразумевает доведенный 205 мм дорожный просвет (плюс 20 мм к базовому показателю) и прочную металлическую защиту моторного отсека. Трансмиссия 4Matic с несимметричным центральным дифференциалом делит крутящий момент в пропорции 45:55 в пользу задней оси. Вселяют уверенность и аналогичные лендроверовским внедорожные алгоритмы работы двигателя, трансмиссии и системы стабилизации для покрытий разного типа, движения в горку и буксировки прицепа. А с пневмоподвеской добавится еще один режим, позволяющий выбраться из сложной ситуации враскачку. Но и базовая подвеска не подкачала. На булыжной мостовой Mercedes от Discovery Sport не отстает — он с минимальной потерей в комфорте преодолевает даже крупнокалиберные каменюки.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (23)

Самые новые