Не пора ли вам «капиталить» мотор: основные признаки

Капитальный ремонт двигателя — это серьезно. Что выгоднее — восстановить мотор или избавиться от машины, перевалив все заботы на следующего владельца? Все зависит от того, в какую сумму обойдется ремонт.

Пора — не пора, я иду со двора

Как понять, пришло для мотора время «Ч» или еще нет? Это, в общем-то, несложно. Мотор, мечтающий о капиталке, сообщает об этом самыми разными способами:

  • — повышенный расход масла;
  • — затрудненный пуск;
  • — из выхлопной трубы валит дым;
  • — при движении мотор откровенно плохо тянет;
  • — то и дело двигатель начинает дергаться — «троить» и т.п.;
  • — падает давление масла;
  • — пропадает компрессия в цилиндрах.

Любой из перечисленных симптомов может служить поводом для капитального ремонта. Так же как и грубые нарушения условий эксплуатации. Например, хозяин автомобиля покатался без воздушного фильтра, спровоцировав тем самым абразивный износ цилиндро-поршневой группы. Другой «заботливый» хозяин преодолел глубокую лужу, обеспечив мотору гидроудар. Третий затянул с заменой ремня ГРМ до такой степени, что тот порвался. Во всех этих случаях мотор тоже придется ремонтировать. Ну а сколько это будет стоить? Ни один мастер не ответит на этот вопрос без предварительной разборки и дефектовки мотора.

Когда капиталку можно не проводить?

Порой капитальный ремонт двигателя можно отложить на неопределенный срок. Перечислим такие ситуации.

Развод на ремонт двигателя от «профессионалов», который может случиться как на дороге, так и в недобросовестном автосервисе

— За неисправность механической части самого двигателя принимают недостатки в работе систем питания и управления двигателем, системы выпуска отработавших газов, опор силового агрегата и даже автоматической коробки передач.

— Параметры двигателя — например, расход моторного масла — еще не достигли критических.

Еще не сняв двигатель, а только подняв головку блока цилиндров, все спешат оценить состояние рабочей поверхности цилиндров.
Еще не сняв двигатель, а только подняв головку блока цилиндров, все спешат оценить состояние рабочей поверхности цилиндров.

Способы капитального ремонта

Капиталят либо «голову» (головку блока цилиндров), либо блок цилиндров (БЦ), либо и то, и другое. Иногда приходится заниматься и коленвалом. При этом капиталка может быть полной или частичной.

Какая капиталка нужна именно вашему мотору? Предварительно надо бы провести контрольные замеры всего и вся — начать с состояния цилиндров и люфтов поршней в них, осмотреть вкладыши и замерить диаметр шеек коленвала, оценить люфты в пальцах и т.п. Просто ограничиться заменой поршневых колец было бы, конечно, хорошо, но если износ уже превысил некоторые пределы, то это не даст результатов.

При частичной капиталке обычно меняют:

  • кольца;
  • сальники;
  • вкладыши;
  • прокладки.

При полной капиталке к вышеперечисленному добавляются:

  • поршни;
  • масляный насос;
  • втулки клапанов;
  • сами клапаны.

Плюс к тому — расточка цилиндров, шлифовка головки и, возможно, ремонт коленвала.

Цена вопроса

Цены на капитальный ремонт двигателя зависят от глубины и количества работ, полноты восстановления деталей и узлов, а также сложности самого агрегата. В разных регионах страны цена также отличается более чем в два раза. Поэтому нижним пределом стоимости восстановления двигателя Лады Гранты можно назвать 30–40 тыс. руб. вместе со стоимостью запчастей. При этом цена «живого» контрактного мотора — не более 25–30 тыс. руб.

Другим примером является капремонт двигателя популярного семейства Logan/Sandero, где трудоемкость слесарных работ приблизительно такая же, как в предыдущем случае, но все запчасти импортные, поэтому ремонт может обойтись в 50–80 тыс. руб. Цена бывшего в употреблении двигателя не превышает 45 тыс. руб. Ремонт более сложных многоцилиндровых V-образных двигателей обходится значительно дороже, до 20–30 тыс. руб. за цилиндр, а цены контрактных двигателей при этом могут иметь разброс от 40 до 200 тысяч рублей.

Итак, если вы все же решились на капитальный ремонт, обращайтесь в проверенный сервис. А чтобы свести к минимуму риск переплаты из-за нечестного на руку сервисмена, который будет убеждать в необходимости ненужного вам ремонта, хорошо бы самому разобраться хотя бы в базовых принципах капиталки мотора.

Вот что полезно знать каждому автовладельцу.

Признаки выбраковки деталей двигателя

Блок цилиндров

Снятый и вымытый блок цилиндров мастер должен как следует промерить.
Снятый и вымытый блок цилиндров мастер должен как следует промерить.

Не забудьте, что блок перестал быть номерной документально оформляемой деталью. Иными словами, его без проблем можно поменять.

Как бы там ни было, надо помнить, что трещины в любом месте блока цилиндров недопустимы. На зеркале цилиндров не должно быть глубоких забоин, рисок, задиров и прижогов — допускается лишь наличие небольших натиров, не ощущаемых на ощупь.

Далее проверяется плоскостность привалочной поверхности под головку блока.

Сравнивая замеры диаметров цилиндров и юбок поршней, установленных в этих цилиндрах, можно определить зазор между поршнем и цилиндром, который не должен практически на всех двигателях легковых автомобилей превышать 0,15 мм. Если зазор превышает такую величину, то потребуется расточить и отхонинговать цилиндры под ремонтные поршни увеличенного размера. При этом поршневые кольца необходимо заменить новыми, ремонтного размера.

Расточка блока цилиндров V-образного двигателя сложнее и дороже аналогичных работ на рядном двигателе.
Расточка блока цилиндров V-образного двигателя сложнее и дороже аналогичных работ на рядном двигателе.

Все вышесказанное относилось к блоку цилиндров, изготовленному из чугуна. Если ваш двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров, то на поверхность цилиндров напылено специальное покрытие либо установлены тонкостенные чугунные втулки, которые мотористы называют гильзами. Так вот, покрытие, если оно ободрано, уже не восстановить никак. Приходиться растачивать отверстия под установку ремонтных гильз, у которых внутренний диаметр будет номинальным. Точно так же приходится поступать и с блоками с завода, укомплектованными тонкостенными чугунными гильзами, потому что толщина их стенки не выдержит расточки под ремонтный размер, да и поршни далеко не всегда для данного двигателя выпускаются с ремонтным (увеличенным) диаметром.

Все готово к «таинству» загильзовки двигателя.
Все готово к «таинству» загильзовки двигателя.

Коленчатый вал

Трещины в любом месте вала недопустимы. На коренных и шатунных шейках вала, а также на поверхностях, сопрягаемых с рабочими кромками сальников вала, не допускаются задиры, царапины, забоины и риски.

Мастер промеряет коренные и шатунные шейки вала.
Мастер промеряет коренные и шатунные шейки вала.

Для оценки износа вала микрометром измеряют диаметры всех коренных и шатунных шеек коленчатого вала в двух диаметрально перпендикулярных плоскостях.

Шлифование коленчатого вала под ремонтный размер.
Шлифование коленчатого вала под ремонтный размер.

Головка блока цилиндров

Мастер должен проверить состояние гидротолкателей. При ремонте головки блока всегда следует заменять маслоотражательные колпачки. Проверяют на износ клапаны и направляющие втулки.

Поверхность головки, прилегающей к блоку цилиндров, должна быть плоской для обеспечения герметичности газового стыка, а также каналов для прохода масла и охлаждающей жидкости.

Проведя работы по восстановлению двигателя, мастера не должны упустить из виду главный орган маслоснабжения двигателя — масляный насос. Если его изношенные детали не обеспечат должного давления масла, то — «здравствуй, новая капиталка».

Клапан с таким стержнем и привел в негодность направляющую втулку, поэтому сам подлежит замене.
Клапан с таким стержнем и привел в негодность направляющую втулку, поэтому сам подлежит замене.

Головка блока цилиндров прошлифована. При этом снят совсем небольшой слой металла, что не повлияет на работу двигателя.
Головка блока цилиндров прошлифована. При этом снят совсем небольшой слой металла, что не повлияет на работу двигателя.

Специалисты должны разобрать и отдефектовать масляный насос самым внимательным образом.
Специалисты должны разобрать и отдефектовать масляный насос самым внимательным образом.

Контрактный мотор

А если не заморачиваться всеми этими расточками и взять так называемый контрактный мотор? Можно и так. Скорее всего, удастся даже сэкономить. Но все-таки не нужно забывать, что вы покупаете не новый, а бэушный агрегат! Что до экономии — скажем, если есть шанс снизить затраты вдвое — то все-таки следует хорошо подумать: а почему этот мотор такой дешевый? Рабочий двигатель дешево стоить не может.

Как ездить после капитального ремонта?

Требования, в общем-то, известны. Перечислим основные пожелания:

  • обязательный прогрев двигателя перед поездкой (хотя бы кратковременный)
  • езда без резких ускорений и торможений двигателем
  • избегать езды внатяг, буксировки, перегруза и т.п.

Все это нужно, чтобы не навредить мотору, обретшему вторую молодость. Как долго будет обкатываться двигатель? Точного ответа нет и быть не может. Но за 1000 км пробега можно ручаться — это минимум. При этом не стесняйтесь почаще менять моторное масло и фильтр — пусть из движка окончательно удалятся всяческие стружки и прочая гадость.

Как обычно, любые замечания и советы принимаются без ограничений. Всем удачи на дорогах!

Фото: из архива авторов

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (89)

Самые новые

При нынешных реалиях, заметка не актуальна.

Ответить#
-2

Почему не актуальна?
Я как эпиграф к этому видео прочитал, меня чуть гидроудар не хватил, когда я стакан с молоком пил.

«Mazda 6, год выпуска 2011, пробег 92 тыс.км (реальный, 1 хозяин), капитальный ремонт двигателя L813 (1.8 л, 120 сил) в Мастерской K-POWER. Выполнена гильзовка блока цилиндров, установлен новый комплект ГРМ.»
ссылка

И эти люди (японопоклонники) учат меня не ковыряться в носу! (Пардон, конечно же в салонном фильтре итальянского автомобиля).

Ответить#
0

Судя по всему, на заглавном фото судовой двигатель MAN. Доживёт ли до капитального ремонта — большой вопрос.
А вот фиатовский 28,5-литровый мотор Beast of Turin (Туринский зверь), образца 1911 года, тарахтит и по сей день.
Жив, курилка!
Торжественный запуск двигателя:
ссылка
Проезд. В гармонии с природой.
ссылка

Ответить#
0

Можно, можно отремонтировать так, что ресурс и другие параметры мотора будут не хуже (а может даже и лучше), чем у нового. Только цена такого ремонта будет сравнима или даже превышать цену нового.
Это имеет смысл только для уникальных, «музейных» автомобилей.
В реальном мире старые авто едут на свалку (под пресс) своим ходом. Так получается экономически выгоднее.
А поездить «еще годик другой» (и подкопить на новый авто) можно и после примитивного ремонта типа замены колец, накернивания постелей, посадкой на Локтайт и так далее.

Ответить#
0

...да, начинать-то лучше вообще-то с перечня новых авто, у которых в ДВС вообще не предусмотрена расточка горшков...крайний шедевер «Хрета»...

Ответить#
0

Ну все, пойду капиталить

Ответить#
0

Пи си ,
Для желающих возразить- можно и перегильзовать, можно и сварить оборванный шатун, можно и ленточку приварить на убитую шею , можно и банально заклеить трещину в блоке правильной эпоксидкой , но вернуть значительный моторесурс уже врят ли получится.

Ответить#
0

Алексей, у вас сквозит какая то неуверенность.Вы допускаете хороший результат ремонта, но не уверены )))
Не стОит всё смешивать в кучу тк перегильзовка — серьёзная станочная и высокоточная операция, сравнимая и сопоставимая по сложности и точности с заводской обработкой. Можете не сомневаться, что в процессе гильзовки цилинры обрабатывают точно так же как при изготовлении блокана заводе. И там где делают гильзовку там станочный парк есть. Сварка шатуна..... потребует как минимум высокоточного кодуктора и знания цикла сварки. Но эта деталь недорогая поэтому нафиг никому не надо этим заниматься. В случае приварки ленточки на убитую шею потребуется не менее серьёзная шлифовка, но вообще то ПО УМУ так не делают. Делают напыление, а потом шлифуют. Вопрос ресурса исключительно зависит лишь от качества работ. Опять же если всё в допусках по зазорам и отклонениям, почему ресурс не должен быть ??? Не забывайте что любой ремонт идёт в строгом соответствии с нормами по неплоскостности, непараллельности, зазорам, натягам, моментам затягивания соединений и посадкам. Я имею ввиду нормальный ремонт, в условиях гаража в том числе. Кто вам сказал что мастер в гараже глупее бракодела на СТО ????Что он, что я знаю напамять все цифры и размеры и классы ,касаемо опредлённого мотора

Ответить#
+2

Про гильзовку, даже если у Вас все сошлось в геометрии посадки и расточки которую Вы производили на предварительно «напряженном » блоке , цена работ будет далеко не «гаражная» , так как соотвествующее оборудование не по карману мелкому бизнесу. Даже если отдавать настоящим исполнителям ,бюджет не может быть «гаражным».
Но это не главное в перегильзовке. Основная проблема в материале самих гильз.
Они однозначно будут стальными , в отличии от чугуна и керамического покрытия алюминевых цилиндров,срок их жизни заметно ниже. Поэтому большого остаточного ресурса и не будет, а будет восстановительный ремонт до рабочего состояния.
По коленчатым валам реальные требования таковы что обеспечить их возможно только на свежих станках стоимостью сотни тысяч долларов.
Конечно,при определенных талантах можно «шлифануть» КВ и на обычном четырехкулачковом патроне / бабке обычного токарного станка . но «бочки» и «конуса» на шеях Вы получите однозначно, ,не говоря о привалочных плоскостях которые вы так же будете восстанавливать напылением в гаражном кооперативе. Правка геометрии КВ там же и там же будет производиться и балансировка вала после ремонта.:))
Талантливых умельцев в гаражах несоизмеримо больше чем на рядовых СТО и дилерских центрах, это факт бесспорный и не обсуждаемый. Но соотвествующей станочно-ремонтной базы к сожалению в большинстве случаев у них нет .
Поэтому НАСТОЯЩЕЙ капиталки с соотвествующим остаточным ресурсом ждать от большинства мастеров которые это обещают и не приходится.
Существует и живет пласт так называемых «колхозных» мастеров которые за бюджетный прайс реанимируют моторы с помощью дрели ,бюджетного хона и самых бюджетных запчастей ,но там задача «что бы авто недельку другую ездило»
Всем удачи!

Ответить#
0

Гильзовка — это единственно реально нужная и необходимая операция когда речь идёт о  ремонте «одноразовых» моторов. И если нужен ремонт, то цена в рамках «гаражная не гаражная» требует отдельного обсуждения.
Если брать корейский солярис-рио, там стоят тонкостенные чугунные гильзы, так что в сравнении с заводской сборкой разницы при гильзовочном ремонте нет, если совсем уж не экономить на гильзах. Кстати, стальных гильз среди ВАЗ2103, ф-ваген,кёльбеншмидт, автовелд, которые применяются в этом случает среди них НЕТ.Все ремонтные гильзы чугунные.Кто вам сказал что они стальные ???
Что касается моторов полностью алюминиевых с покрытием типа никасил, алюсил и тд, у них делеко не выдающийся ресурс из за слабости основы.Рещающую их сверхпрочное покрытие тут не играет .Они не выносят локалные перегревы. бензин с серой. Поэтому по совокупности гильзованный вариант нисколько не хуже, чем заводской разумеется если по нормальному сделан.
Что касается разных мастеров, про это не имеет смысла говорить поскольку я мастер сам себе.Обращаюсь только в п рофильные сервисы, в частности расточно-хонинговочно-гильзовочный. Это же касается ресурса, не стОит вести рассуждений, если нет реальных пруфов.

Зайдите сюда
ссылка

и сюда
ссылка

Ответить#
+1

С каждым годом тема настоящих «капиталок» все дальше уходит в историю, Тут причин несколько:
1. Экономическая — цена работ для действительно качественного и правильного восстановления двигателя уже соизмерима с ценой нового мотора и давно превышает стоимость Б/У агрегата.
2. Конструктивные особенности некоторых современных моторов не предполагают ремонтов даже теоритически. Это и алюминиевые цилиндры , отсутствие запчастей ремонтных размеров и регулировочных шайб клапанов, одноразовые резьбы в блоках , отсутсвие запаса по толщине в блоках , седлах клапанов И так далее .
Настоящие капиталки это удел антикварных авто , а также редких дорогих и очень дорогих авто , а мастерских которые это могут действительно профессионально выполнить , крайне мало и бюджетными они не бывают.
Как вариант восстановления мотора с действительно хорошим остаточным ресурсом —замена на так называемый заводской Шорт-блок, это блок цилиндров в сборе к коленвалом , шатунами и поршнями.
Если говорить о  ремонтах для восстановления работоспособности мотора они вполне имеют место , но к настоящим капиталкам это не имеет никакого отношения, как и к остаточному ресурсу после этих ремонтов.
Если Вам " мастер" в гаражном кооперативе предлагает " откапиталить" мотор вашего авто , смело можете развернуться и уйти .скорее всего данный мастер не очень представляет как проверить шатуны на кривизну и для диагностирования КВ одних призм и микрометра кране не  достаточно.
А к вопросу надо/ не надо хонинговать конкретный цилиндр с вытекающими последствиями замены поршней ,есть простейший народный тест : при визуальном наличии следов заводского хона на большей части поверхности зеркала и если ваш ноготь , при закрытых глазах, не чувствует углубления на месте остановки верхнего кольца , можно обойтись заменой только колец и только в том случае если их зазор в канавках будет нормальным для данного авто.
Всем удачи на дороге и жизни!

Ответить#
+4

Когда есть ступенька, то никакого хона уже давно нет. Он исчезает гораздо раньше. При «ступеньке» зазор в снятом пошневом кольце и вставленном в цилиндр на уровне ступеньки порядка 1мм если не больше.

Ответить#
0

Ничего нового не узнал. Хорошая вещь может стоить дёшево, т.к. Машина сдохла от чего то другого

Ответить#
+2

В этом деле много шарлотанов, есть такое понятие как усталость металла, тем более мягкого алюминия из которого сделано 80 процентов двигателей, суть процесса усталости по такой схеме — головка притянута к блоку цилиндров, с большим усилием, крепкими болтами, создается напряжение металла, болты могут тоже утягиватся в размерах, с годами деформируются каналы охлаждения и в головке и в блоке, при отпуске болтов напряжение снимается, детали немного ведет, разная температура (близость к выпускному коллектору) тоже делат свое дело. Все в сумме может привести к микротрещинам . Это я все познал когда мой знакомый капиталил свой цивик. Микротрещина и все труды и деньги на воздух. еще одному знакомому отказали в ремонте гольфа, обосновав тем же самым что тонкие перемычки рубашки охлождения на этих моторах часто лопаются. На ю тубе есть видео где распиливают головку и замеряют стенки охлождения на разных двигателях. Полезно посмотреть.

Ответить#
+2

По этому поводу есть нормированные усилия и технология затагивания болтов ГБЦ , например. И при разборке при снятии ГБЦ тоже есть последовательность.После снятия следует проверка неплоскотсности в разных направлениях что блока, что головки. Много значит кто и какими руками делает и что в голове.

Ответить#
+1

Кстати, ваш знакомы САМ перебирал двиг или в сервисе ему «сделали» ? Сам для себя делаешь по всем правилам.Напр ГБЦ только в 3–4 приема отпускаются болты, затем в 3 приёма снижается момент затяжки итого 6 промежуточных стадий.ПО каждому болтику. Это чтоб голову НЕ повело.А в сервисе могут запросто процесс в 2 раза «ускорить».

Ответить#
+1

Касаемо установки новых гильз есть два нюанса.1.Нужно делать припуск на гильзе в верхней части,при её запрессовке,чтобы гильзу не вытянуло — достаточно нескольких десяток.2.Есть мнение,что лучше запрессовывать гильзу на термопасту — ту самую,что применяется для радиоэлементов.

Ответить#
0

Универсальное правило:НЕОБХОДИМОСТЬ В КАПРЕМОНТЕ ВЫЯСНЯЕТСЯ В ПРОЦЕССЕ УСТРАНЕНИЯ ЛЮБОЙ НЕИСПРАВНОСТИ.Причём к неисправностям относятся также шумы.

Ответить#
0

На отечественных моторах пять классов допусков в каждом размере цилиндров/поршней.Поэтому не всегда расточка.Если выявился масложор,то тут надо выяснять причину — может просто маслосъемные колпачки.Если дымит когда вваливаешь полный дроссель — кольца.Если на хх дымит,а при средней,кратковременной нагрузке исчезает — значит колпачки-сальники.Оговорка про кратковременность сделана не случайно.Если «притопить» надолго — начинает нагреваться основной глушитель,где скопилось масло от хх и малых нагрузок (при малых нагрузках глушитель не нагревается до температуры выгорания масла) Поэтому при износе сальников-колпачков синий дым на малых нагрузках,а при прибавлении «газа» исчезает,а затем его появляется столько,что в зеркала неба не видно! — хороший способ для установления диагноза.
Если ремонтировать самому — это будет дешевле б/ушных и,что намного важней — надёжнее.
Основной параметр — это не только и не столько болтанка поршней.Куда более точным диагнозом является ступенька в верхней части цилиндра.Есть ощутимая ступенька — овальность-конусность обеспечена — это уже серьезный ремонт.Если ступеньки нет или едва ощутимая — можно обойтись установкой поршней того же номинального размера,но другой группы допуска.

Ответить#
0

А цены указаны в Москве? Просто недавно знакомая капиталила 126-й приоромотор после обрыва ГРМ по второму сценарию. Вышло 23 тысячи с запчастями и работой. Полагаю, цену ремонта логанообразного мотора можно тоже уменьшить в полтора раза? У нас в магазинах LADA стоят новые 126-е двигатели по цене около 80 тысяч рублей. Ларгусовско-логановский не видел, если кто знает, скажите сколько новый стОит.

Ответить#
+2

На приоромоторах есть смысл при ремонте заменить поршни на безвтыковые ссылка

Ответить#
-1

Что касается замены втулок клапанов
Это зависит от зазора между новыми клапанами и втулкой.После замены втулок однозначно следует обработка сёдел и (возможно) последующая притирка. Может потребоваться обработка развёрткой
НО 
на современных двигателях с тонкими стрежнями клапанов — 5,5 мм обработать вручную (шарошками) сёдла очень проблематично, нужен хороший навык т к тонкие пилоны гнутся при малейшем уводе.Точнее, они почти не держат боковую нагрузку.Что мешает выдержать соосность сёдел и втулок и вынуждает фрезеровать сёдла на высокоточных (обязательно высокоточных) станках . В этом случае , возможно, притирка не потребуется . Т е при серьёзных дефектах в головке и замены втулок почти 100% вам придётся обратиться в сервис. Или вручную потратить немало времени .

Ответить#
0

С мастерами связываться — это ....

Ответить#
0

С Мастерами — связываться можно. А вот с жoпopyкими пройдохами, именующие себя «мастерами» — нет, не надо.

Ответить#
+1

При стремительно прогрессирующей технической неграмотности водителей и их неспособности и нежелании держать в руках гаечный ключ, другого выхода у них нет...

Ответить#
+4

Всем Всем Всем. Вазофилами нудящим про «одноразовые» корейские моторы вызубрить этот абзац

Приходиться растачивать отверстия под установку ремонтных гильз, у которых внутренний диаметр будет номинальным. Точно так же приходится поступать и с блоками с завода, укомплектованными тонкостенными чугунными гильзами, потому что толщина их стенки не выдержит расточки под ремонтный размер, да и поршни далеко не всегда для данного двигателя выпускаются с ремонтным (увеличенным) диаметром.

и каждый день перед сном читать как молитву.

Ответить#
-1

Заводом изготовителем китайско-корейских моторов не придусмотрены подобные ремонтные работы , это все на свой страх и риск, подобный ремонт лотерея для таких машин. Распредвалы в них как и коленвал, поверхносно закаленны и ремонту тоже не поддаются, таким образом из многих составляющих ремонт этих китайско-корейских моторов экономически нецелесообразен. И нет никакой гарантии. И поскольку нет оригинальных каталожных запчастей, поставщики комплектующих тоже под большим сомнением.

Ответить#
+3

Как это «нет оригнальных запчастей» ? Вы откуда это взяли ?Экзист и автодок поставляет ориганльные ЗЧ, к вашему сведению, некоторые детали ТОЛЬКО оригнальные.Заменителей нет. Например поршни а фазорегулятор аналог по цене сопоставим с оригиналом, поэтому лучше взять оригинал и тд. .Кстати часто «аналоги» ЗЧ не хуже оригинала,особенно в случае когда фирма поставляет ЗЧ на конвейр и в продажу но в др упаковке. Напр фирмы MAHLE можно смело брать. Что КВ, что РВ  не потребуют ремонт а как мин тыс 400–500 это при том,что первый ремонт в поршневой наступит напр на 250. Из опыта знаю,что при первом ремонте 100 % замена колец и поршневой(тут смотреть надо) , а вот КВ под вопросом и в большинстве случаев достаточно поставить те же вкладыши. Что касается именно корейских моторов , у них «номинальные» вкладыши идут с шагом 6 мкм , поэтому можно достаточно точно выбрать нужный .Есть даже ремвкладыши как бы для первого ремонта и все операции по КВ аналогичны.
Всё о КВ и РВ так же как и в вазах закалка и прочее, вазовские закаливаются ТВЧ

Ответить#
0

Что значит не предусмотрены ? И какое имеет это отношеие к практике ? Завод не предусмотрел а на практике делают. Кто сказал что это плохо ? ГИльзовка чугунных вазовских блоков тоже не предусмотрена. однако её в каждой подвротне делают

Ответить#
-1

ВАЗу можно, но за [у нас не ругаются] нужно заплатить сначла туеву хонну денег, чтоп потому узнать, что 100 тыщ и гильзовать? Хотя больных много.

Ответить#
0

Сдуру и писKу сломать можно. Если вы будете пни на даче своим автовазом выдёргивать. Вазы и на 60–70 т капиталят,

Ответить#
0

Ну так ты ее уже сломал, когда иномарго вместо автомобиля купил. Конечно в этом ВАЗ, а не ТАЗ виноват, что иноведра ломаются безконца.

Ответить#
0

Я ещё ничего не сломал,так что вам есть повод для расстройства. И сломаю не скоро ))

Ответить#
0

Ну если иномарго не купил то не сломал, купил, то с вероятностью 100% сломал. Это тебе могут рассказать продаваны контрактных моторов, разборок и помоек для иномарго.

Ответить#
0

Это не прихоть производителей, процессы усталости и деформации блоков давно известны я написал о них выше.  —это лотерея. Именно поэтому по рекомендации производителя менять шорт-блок целиком. Колхозить это не наш метод)

Ответить#
+2

Ну тогда где данные о об усталости и чем это подтверждается ?
производителю проще выпускать полуфабрикат и продавать его подороже чем набор и номенклатуру ЗЧ  и торговать мелочёвкой

Ответить#
0

Данные об усталости, подтверждаются такой наукой, как сопротивление материалов, а так же материаловедение, есть прямая зависимость, от количества циклов нагружения детали и ее предела прочности ссылка, конечно для ИНОМАРГО это все НЕ Работает, но для нормальных автомобилей это обстоит именно так.

Ответить#
0

В рамках мировой «капиталистической» экономики, любому производителю нужен оборот.

Если произвести одну вещь, и продать «подороже» — ты это «подороже», грубо говоря, вместе с домочадцами за неделю и съешь, в виде пельмешек с мазиком, — поэтому, для любого производителя нужным является постоянное производство вещей, и постоянная их продажа — причём не обязательно «подороже».

Одноразовые ДВС в этом плане — как раз тот продукт, который и будет формировать постоянную прибыль.

Ответить#
+1

Нисколько не отрицаю ).просто произодитель в этом плане допускает «осечки» позволяяя всё же ремонтировать неремонтируемое ))

Ответить#
0

Заводские условия есть заводские условия. А не гаражные кулибины с баулом китайских запчастей)))

Ответить#
0

Ппричём тут баул если это те же запчасти как на конвейре ?? А баул вазовских коперативных запчастей для «многоразовых вазов» не лучше ничем а чаще сто крат хуже

Ответить#
0

ВАЗ, хорош тем, что и переборка,и капиталка на него по деньгам выходит недорого, и выбор комплектующих огромный. Пол мира делают запчасти на ВАЗ. Номинальный заводской блок тоже стоит недорого. А на китайце-корейцев при всех прочих условиях цена выше, а результат ремонта это лотерея.

Ответить#
0

Если вы имеете ввиду восьмёрочно-девяточное семейство , приору и классику , то да. А вот на весту особенно 1,8 посчитайте капиталку. Вы уже знаете, что там почти весь мотор из импортных деталей. .Постоянные плевки в сторону корейцев при сравнении с вестой. Вот и сделайте сравнительную смету . Какие реальные экономические преимущества вы получите?.

Ответить#
0

1,8 сделан из чугуна) на дороботанной базе блока 21126. Который себя зарекомендовал как очень надежный.

Ответить#
0

Вот и сверлите и дрюкайте свой 1,8. Он прогревается по часу и свой алюм блок я нагреваю в 3 раза быстрее. Так что да......Вам реально нужно многоразовый блок, чтобы можно было устранять последствия езды на холодную...Сейчас всем внушают что моторы не надо греть.

Ответить#
0

По часу он прогреватеся ровно потому, что КПД его выше чем у иномаргоперделок. На холодную надо ездить? бггг ну точно, как я говрил, законы физики на иномарго не работают. Тепловые зазоры, вязкость масла, что это все?

Ответить#
0

Есть ещё степнь сжатия, так у ваших чугунных болванок она не выше.До скайэктив далеко , не говоря уже продизели ))) Откуда у вас кпд ????

Ответить#
0

Степень сжатия? Это геометрическая характеристика двигателя, по мимо этого есть еще много других. например степень наполнения цилиндров, которая напрямую влияет на КПД, скейэктив там, вон АР это все уже испытало, жрут как не в себя, даже гранту с базовым 8 кл мотором не могут уделать иномарго, но дурачкам скажи скайэктив и они повелись, ну иномаргобабуины, чо с них взять?

Ответить#
0

Вот это вы насмешили ))))) Если у него выше кпд то — запомните это на всю жизнь и потомкам расскажите и вообще всем-

ДОЛЖЕН БЫТЬ НИЖЕ РАСХОД ТОПЛИВА НА ВЕЛИЧИНУ РАЗНИЦЫ В КПД.
Усвоили ?

Пока что это далеко не так.Ибо законы физики едины для ВСЕХ . Чугуняка греется в 3 раза долше, факт.

Ответить#
0

кому ты все это рассказываешь
это же местное ипанутое в сфинктер аналомычащее чудо сидящее под лестничкой за решёточкой с ампутированной верхней средней конечностью усирающееся поносом и поедающее его после очередного высера

Ответить#
0

О опять сфинкоторы, зады, понос бггг,

Ответить#
0

приз тебе за твой очередной высер капрофагина ты наша из под лестнички
не плачь и закуси своим поносом

Ответить#
0

забыл, про сфинкторы, понос, дурдом.
Чо так? Лизнул особо ароматный зад? гыгыгыгыг

Ответить#
0

приз себе очередной ты выссал
теперь запей капрофагина ты наша из под дебильной гибонихи

Ответить#
0

Ты старых не отдал еще, и опять забыл, про свинкоторы, калл, понос, как же так:? Дава бегом, повторяй попка

Ответить#
0

чем же тебе помнить про те призы которые ты уже тут использовал коли тебе ампутировали верхнюю среднюю конечность и теперь ты сам свой зад своим сфинктером и вылизываешь кусок ты аборта ипанутый от дебильной мамаши высравшей тебя в придорожной канаве

Ответить#
0

Попка, повторяй, приз, сфинктор, понос, ампутировали, лестница. Так быстрее а то, надолго отрываешься от хозяйского зада, а это плохо.

Ответить#
0

Это не я рассмешил, это я посчитал. например по результатам теста 60 часов за рулем, и у гранты был самый высокий КПД мотора. Думаю можно до сих пор найти расчеты.

ОН и есть НИЖЕ.

Но конечно, осталось только иномаргобабуинам выяснить теплоемкость чугуна, и алюмения, ну приведу цифры 540 и 920 теперь подумай, где, цифра для чугуна, теперь подумай еще, какием материалы и жидкости есть в моторе помимо алюминия. итд. Я помнимаю, что проще быдь иномагозадолизным бабуином, а думать сложно, но попробуй.

Ответить#
0

«» Но конечно, осталось только иномаргобабуинам выяснить теплоемкость чугуна, и алюмения, ну приведу цифры 540 и 920 теперь подумай, где, цифра для чугуна, теперь подумай еще, какием материалы и жидкости есть в моторе помимо алюминия.""

Прежде обратимся к справочнику и найдём ПЛОТНОСТЬ чугуна и алюминия.Некоторое усреднение и — для чугуна 7 ,а для алюминия 2,7 . Хоть тонн в кубометре, хоть граммов в куб сантиметре — как хотите. Исходя из того что рабочие обьёмы двигателей равны — 1,6 — делаем вывод что их блоки цилиндров имеют одинаковый обьём или очень близкий , следовательно ВЕС чугуного блока будет в 3 раза больше алюминиевого. А вот что касается теплоёмкости, у алюминия она выше 920 против 500 у чугуна,только видите ли, это расчёт тепла на 1 кг ВЕСА ,а чугунный блок тяжелее намного и поэтому общий тепловой заряд для его прогрева гораздо больше.У алюминиевого выше теплопроводность и это позволяет уменьшить обьём охлаждающей жидкости, в рез-те чего время прогрева опять таки сокращается.

Ответить#
0

Найди да найди плотность, правильно и посчитай, посчитай вес блоков, коленвалов, итд, так же сравни прочность итд итп, ну чо —нибудь сделатй помимо вылизывания иномаргозадов. Может тогда ты увидишь, что если вес и будет отличаться процентов на 10–15 у этих моторов, хорошо, ну на 20, то это точно не 3 раза, а 3 раза он прогревается именно потому что потери в нем меньше.

И поищи уже на форуме (старом) в тесте 60 чаов, где ездили гранта и авео, расчет КПД моторов.

Ответить#
0

НЕт там никакого кпд моторов. Есть расход топлива, только учтите , что у гранты в том тесте был мотор 87 лс а у авео и ларгуса больше, вот и жрут побольше.

Ответить#
0

А ну понятно, т..е расход топлива и мощность (а мощность умноженная на время, не что иное, как работа), количество соженного топлива знаем, работу знаем, КПД знаем? Конечно проще еще раз лизнуть иномаргозад, чем подумать. Так вот, расчеты делал я, и КПД мотора гранты был самым высоким. Все расчеты были в обсуждении статьи.

Ответить#
0

Берём 2 автомобиля с моторм 1,6
Хёндай солярис и ВАЗ 21074 . У меня они оба.
Хёндай я выгоняю из гаража,1 мин на ХХ пока закрыл ворота, сел и поехал . Так вот при проезде 450 м мотор выходит на рабочую температуру.
На  «семёрке» мне надо проехать втрое большее расстояние.

Под выходом на рабочую температуру я подразумеваю начало открытие термостата когда часть ОЖ уже пошла в радиатор.

Вся ваша теория и расчёты — туфта на постном масле. Так как
КПД мотора соляриса однозначно выше(из-за более высокой степени сжатия,облегчённых поршневой, коленвала,наличия фазорегулятора) этот мотор должен греться дольше. А на практике он греется в 3 раза быстрее. И ключевую роль тут играет вес и металлоёмкость(удельная теплоёмкость и реальный тепловой прогревочный заряд)

Ответить#
0

Еще раз, да мне плевать на чем там куда надо проехать, на 7 ке ваще мотор еще фиат по сути то.



А ну я давно подозревал, что иномаргозадолизы, люди мало образованные и глупые, для них слова, мощность, расход топлива, работа и время, это все пустой звук. Ну тогда я поясню, КПД плевать на начличие фазорегулятора, и прочих подобных пребуд, напомню КПД, это коэффициент полезного действия, а не коэффициент сложности устройства мотора, нигде фазорегулятор в расчет данного коэффициента не входит. (в данном случае ДВС, в связке с КП) И рассчеты, которые я могу с легкостью повторить, доказывают то, что у гранты он выше чем автомобилей, которые ездили радом с ней, т.е. в равных условиях.



НА практике. это просту обогое одноразовое ведро, жрущее ведрами бензин, вот, что это на практике.

Ответить#
0

Лотерея, если вы выбираете какой попало сервис, там разбирают как попало мотор, не соблюдая последоваательность операций, затем так же как попало собирают. В результате запросто может повести ГБЦ, потом при пуске увидите антифриз в масле или наоборот.

Ответить#
0

«Сравнивая замеры диаметров цилиндров и юбок поршней, установленных в этих цилиндрах, можно определить зазор между поршнем и цилиндром, который не должен практически на всех двигателях легковых автомобилей превышать 0,15 мм. Если зазор превышает такую величину, то потребуется расточить и отхонинговать цилиндры под ремонтные поршни увеличенного размера.»
Автор здесь допускает неопределенность. (((
Что износилось? Цилиндр или поршень?
Растачивать и хонинговать требуется при износе ЦИЛИНДРА (условно, более 0.1 мм от номинального размера). Размеры поршня, в этом случае, не при чем. Если износился только поршень, меняем его на новый (естественно с кольцами) стандартного размера.

Ответить#
0

Кроме того, микрометром промеряется диаметр поршня по среднему поясу, тк все норм поршни имеют слегка коническую форму и износ поршня хоть немного но есть

Ответить#
0

Как это не при чём ?.....?
Начнём с того, что существуют сборочные зазоры вкладышей по  коленвалу и по паре цилиндр-поршень
для солярис — рио 20–40 мкм
для акцента 25–45 мкм
для приоры 25- 45 мкм
для ваз классики 70 мкм(примечание блок имеет 5 классов, поршни также имеют 5 классов при заводской сборке)
И какой сборочный зазор у вас будет после хониговки, задумайтесь.....при старых то поршнях....Потребуется как мин перейти на следующие классы, если это возможно
При работе изнашивается как цилиндр так и поршень(с кольцами), что видно при разборке. Поэтому, отхонинговав цилиндр и оставив тот же  поршень вы далеко выйдете за допуск сборочного зазора. Мин, РАЗА в 3. Это не ремонт а онанизм, так не ремонтируют, а спихивают машины. Результатом будет увеличенный зазор, перекладка( вернее — болтанка) поршня и он НИКОГДА не  «встанет в зазор» как положено, сколь долго его не прогревай.НО если машина и будет ездить, то недолго, тк постоянная болтанка поршня быстро его убьёт

Ответить#
0

О чем вы? О_о Какой то поток сознания (((
Какой старый поршень?
Какой «сборочный зазор» при принятии решения о необходимости капитального ремонта? У поработавшего двигателя зазор всегда будет больше. )))
Цилиндр и поршень изнашиваются неодинаково, это зависит от многих причин, но сейчас не о них речь.
Если износился только поршень, а цилиндр в стандартном размере, то достаточно заменить только его.
Естественно при капитальном ремонте цилиндры растачиваются под конкретный, уже купленный поршень, под «правильный» зазор. Потому и нет классов для ремонтных поршней.

Ответить#
+1

Какой «сборочный зазор» при принятии решения о необходимости капитального ремонта?

Тот самый который делается при нормальном ремонте и на заводе при сборке.Иначе это не ремонт а то, что назвал.

всё таки это ваша фраза

Растачивать и хонинговать требуется при износе ЦИЛИНДРА (условно, более 0.1 мм от номинального размера). Размеры поршня, в этом случае, не при чем.

Вот как раз в этом случае очень даже при чём.
Если вы как вы говорите , поменяете только поршень при износе в случае когда цилиндр остался в стандартном размере
обращаю внимание на то, что фактически цииндр попадёт в другой класс — для соляриса напр износ 10 мкм это уже переход следующий класс, а допуск по зазору 20–40 мкм . Поэтому если ремонт делать по нормальному, то при износе цииндра или поршня макс 20 мкм(или их обоюдный) уже требуется замена поршня.

Ответить#
-1

Я вас не понимаю. Вы считаете, что при износе в несколько соток надо капиталить мотор? О_о
Вы наверное в сервисе работаете? Разводите клиентов на ремонт исправного мотора ))))

Не надо рассказывать КАК надо делать. Вопрос именно надо ли вообще?

Ответить#
0

Вы считаете, что при износе в несколько соток надо капиталить мотор?

Нет ,это не так.
С другой стороны, для любого ремонтника сборочные зазоры и допуски а также размеры при дефектовке — это что то вроде Библии. Вот глядя на результаты промеров становится ясно что куда ушло и что с этим делать.Зачем нужны сборочные зазоры ? При обкатке и приработке присходит формирование истинных рабочих зазоров , они будут больше, но не намного и поэтому обепечивают длительную работу мотора. А физика такова , что чем больше рабочие зазоры тем меньше ресурс пары трения при прочих равных.Но слишком малые зазоры тоже не айс.Вот поэтому важно попасть в допуск при капиталке, если вы хотите доолгой жизни отремонтированному двигу.

Ответить#
-1

Капитан очевидность ))))

Ответить#
0

Что касается
именно надо ли вообще?
зависит от того как надо по уму и что будет стоить. Кто будет делатьи справится ли.

Ответить#
0

вы о чем??? как раз таки для этого и придуманы «ремонтные размеры» !!! нельзя отхонинговать/отшлифовать что то одно и оставить «старое/работавшее» другое!!!! или допустим коленвал вы шлифанули, а вкладыши оставили старые!!??!! ну вы вообще даете.....

Ответить#
0

Что то непонятно куда вас занесло. (((
Давайте по порядку:
1. Измерили диаметр цилиндра. Он, к примеру, отличается от номинала на 3 сотки. За каким чертом его хонинговать?
2. Измерили диаметр поршня. Оно меньше номинала на 2 десятки.
Вывод: меняем поршень на новый и ездим дальше.
То есть, вопреки вашему утверждению, одно меняем, другое оставляем старое.
То же и с коленвалом и вкладышами может быть. Ставим новые вкладыши взамен изношенных, но не шлифуем шейки, если их износ невелик.
Что не так?

Ответить#
+2

Давайте по порядку:
1. Измерили диаметр цилиндра. Он, к примеру, отличается от номинала на 3 сотки. За каким чертом его хонинговать?
2. Измерили диаметр поршня. Оно меньше номинала на 2 десятки.

Ещё хочу сказать, что на практике при таких величинах нет никакой нужды лезть в мотор. Дупустим, солярис собран со средним допуском 30 мкм в поршневой. После приработки будет 40 мкм теперь добавляем износ 40 мкм( из 50мкм износа 10 мкм ушло на приработку ) и получаем около 80 мкм рабочий зазор, что соответствует примерно пробегу80–100 т в зависимости от условий. По трассе возм и больше, пОэтому часто ограничиваются заменой колец , кого приспичивает.

Ответить#
-1

«нет никакой нужды лезть в мотор»
......................................................
Воо. Но ведь лезут и разводят на капремонт с полной расточкой, шлифовкой и заменой половины деталей.
Именно об этом статья, а не о качестве ремонта тогда, когда он действительно необходим.

Ответить#
0

Вывод: меняем поршень на новый и ездим дальше.
То есть, вопреки вашему утверждению, одно меняем, другое оставляем старое.

Тут есть деталь а именно  то какой класс блока цилиндра. По уму при такой замене нужен следующий класс поршня.Это потому что к сборочному зазору на заводе добавился износ 50 мкм.Устанваливая следующий класс поршня (+10 мкм) вы выбираете как бы назад 30 мкм , чем обеспечиваете приближение к заводской сборке.Но если у вас максимально широкий по классу цилиндр, то макс широкого поршня следующего класса в том же размере вы не найдёте, тогда да придётся оставить тот же класс и  размер. Надолго ли ?...

Ответить#
0

Вы видимо теоретик? Признайтесь, ни одного изношенного мотора не видели? )))
Цилиндр никогда не изнашивается одинаково по всей поверхности, износ всегда бочкообразный и эллиптический! (((
На счет «надолго». Естественно, изношенный мотор проработает меньше, чем новый. Но это не повод каждые 10 тыс километров делать капитальный ремонт. ))))

Ответить#
0

Цилиндр никогда не изнашивается одинаково по всей поверхности, износ всегда бочкообразный и эллиптический! ((

Вот поэтому их и растачивают ,никакая хонинговка не поможет если 100 мкм набегает. Это если по нормальному делать.
Первый видел ещё 20 лет назад — свой сбоственный. Пришлось гильзовать. тк требовался «6 ремонт» , которого в природе не существует даже на сегодня. Вследствие этого видел всю технологию , равно как и шлифовку коленвала

Ответить#
-1

Разумеется. При том что сборочный зазор после приработки увеличивается вдвое на протяжении примерно 100 т км.Для атм моторов 1,5–1.6

Ответить#
0

Абс точно , но не все понимают. Или очень экономят)

Ответить#
0

[у нас не ругаются] себе экономия....так можно додуматься и поставить поршень в два раза тоньше нужного, а че, следуя логике некоторых можно кольцами разницу в размере снивелировать...добрать так сказать толщины))))

Ответить#
-1

)) Вот бы посмотреть ) Как будет заводится такой мотор )) Как разнесёт его к чёртовой матери ))

Ответить#
-1

Что выгоднее — восстановить мотор или избавиться от машины, перевалив все заботы на следующего владельца?

Это смотря кто окажется следующим владельцем! ;)) Рассказывали мне про такого горе-продавца, который продал с виду ничем не примечательному дедушке свою «укатанную» машину с тщательно проведенной «предпродажной подготовкой». У дедушки оказались очень влиятельные «знакомые ребята», по причине чего продавец остался и без полученных денег и без квартиры...

Ответить#
+3

Ну, это отдельная песня а-ля 90-е... Нас больше техническая сторона вопроса интересовала. А лихие «пацаны» могли, наверное, вообще бесплатно машину забрать...

Ответить#
0

Ну а по технической стороне есть замечание: далеко не всегда затрудненный пуск говорит о необходимости капиталки. А недобросовестные сервисмены этим прекрасно пользуются, чтобы развести клиента на капремонт (или даже только на стоимость капремонта), в действительности только заменив свечи или промыв форсунки...

Ответить#
+1

Кстати, неплохо бы создать для «чайников» список «симптомов» и их причин, при которых означенные сервисмены радостно потирают руки, ибо себестоимость ремонта может быть копеечной, а с клиента можно сорвать солидную сумму. К приятелям в сервис такие часто приезжают, к примеру:
— У меня один цилиндр с перебоями работает, в другом сервисе мне сказали, что компрессии нет, надо менять кольца и клапана. Но у них уж больно дорого, почти «двадцатку» мне «зарядили», может вы подешевле сделаете?
А всех делов оказалось — подтянуть впускной коллектор...

Ответить#
+2