РЕТРОТЕСТHONDA NR750 RC40ланатекст АА, фотоКАТКАРТСФила МАТЕРСАRNHONDA NR750 RC40спортбайк /  / , см³ / л.с. / , кг /  тыс.ЕОНПУТСНЕДО ЕРШЕНСТВОСОВ057Больше 20 лет назад, в октябре1991 г., появился на свет самыйэкзотичный и самый дорогой натот момент серийный японскиймотоцикл, уровень технологийкоторого даже сегодня кажетсяневероятным.34Для Honda модель NR750 (внутризаводской индекс RC40) была первой и до настоящего времениединственной возможностью датьприобщиться очень узкому кругуобеспеченных клиентов к навязчивой идее «Хонды» – Святому Граалюпод названием «мотор с овальнымипоршнями». В тот октябрьский день1991 г. лишь 16 журналистов былиприглашены на трек «Поль Рикар»,чтобы оценить итоговый результат.В процессе конструирования выдающегося двигателя этого мотоцикла Honda запатентовала около200 оригинальнейших инженерныхрешений.Поэтому кажется странным, чтоуправляемая технарями компанияHonda после появления NR750 нестала развивать эту запатентованную технологию в своей линейкемотоциклов – особенно после ТакеоФукуи, главы «овально-поршневого» проекта NR, который в свое время был назначен главой HRC, а позже и президентом всей Honda MotorCompany. Действительно, удивляет,что он не стал настаивать на внедрении мотоциклов, на существование которых в то время намекалиинсайдеры из Honda (например,250-кубовая 8-клапанная «одностволка» и 600-кубовый 16-клапан-moto.zr.ru февраль 2012034-039 test honda.indd 341/12/12 2:52 PM NR СТАЛ ПЕРВОЙЯПОНСКОЙ 750-КОЙС МНОГОТОЧЕЧНЫМЭЛЕКТРОННЫМВПРЫСКОМ.ный V-твин, оба с впрыском топлива). Так что, несмотря на цену в ¥5млн., или £38 тыс., по тогдашнемукурсу (в ценах сегодняшнего дняэто примерно £62 тыс., или $100тыс.), NR750 с самого начала позиционировался как товар категории«лакшери», таким он кажется и сейчас – самый настоящий техническийтупик, но демонстрирующий способности инженеров Honda.Тем не менее, даже если закрытьглаза на новаторский формат силового агрегата, NR750 был важнымшагом вперед в двухколесном мире.Ведь это первый японский спортбайк, оснащенный многоточечнымвпрыском топлива, перевернутойвилкой, карбоновыми панелямиобтекателя, разными титановымиэлементами, радиаторами бокового расположения (позже их скопировали при изготовлении моделиVTR1000F Firestorm) и подседельным выпуском. И с точки зрениястиля даже спустя 20 лет NR750 –по любым стандартам – один изсамых шикарных, сексуальных, чувственных, соблазнительных представителей невиданного восточногодвухколесного великолепия, обеспечивший появление нового направления как в мотодизайне, так и в механике. Работу команды дизайнеров«Хонды» возглавлял Митсуеши Коама, который позже был задействован при проектировании CBR900RRFireblade и гранприйного RC211V,и плоды его работы не только с легкостью соперничали с творениямиИталии, но даже сподвигли Микеланджело мотомира, Массимо Тамбурини, как он сам признался, на банальное копирование. Тем не менее,перед тем как список заказов сошелна нет, было сделано ровно 322 экземпляра NR750. Заказы на самыйдорогой серийный мотоцикл принимались с 21 октября 1991 г. и подкреплялись обязательным депозитом в размере 25% от стоимости.Тем октябрьским днем я был одним из немногих везунчиков, которых пригласили откатать NR750 наюге Франции, предложив сделатьв общей сложности 15 кругов на автодроме «Поль Рикар» с 1,8-километровой прямой Mistral, где можновысвободить всех «лошадей» «Хонды». Так или иначе, насколько помню, по этому поводу я особых восторгов не испытывал, особенноучитывая, что пятью годами ранеездесь же мне удалось поездить наNR750, подготовленном к гонкамEndurance. Вот это был действительно умопомрачительный опыт –и впечатляющие на тот момент 160февраль 2012 moto.zr.ru034-039 test honda.indd 35351/12/12 2:52 PM РЕТРОТЕСТHONDA NR750 RC40БЫЛОСДЕЛАНО322ЭКЗЕМПЛЯРАNR750.Дизайн потрясает,но ширинаобтекателячрезмерна.NR750 вдохновилМассимо Тамбуринина плагиат.36moto.zr.ru февраль 2012034-039 test honda.indd 361/12/12 2:52 PM NR750 – первыйсерийный спортбайкс «подхвостным»выпуском.034-039 test honda.indd 37сил гоночного NR, передававшиесяв практичной и предсказуемой манере, приводили к осознанию факта, что Honda сделала настоящийпрорыв по мощностным характеристикам мотора и особенно поконтролю над ним. По-настоящемувпечатлял даже не сам факт того,что вдруг родился силовой агрегатс поршнями овальной формы и даже заработал (хотя уже одно этоошеломляет), а то, каким образомреализовывался весь его потенциал и как он доходил до заднего колеса в ту довпрысковую эру.Но, конечно, «гражданская»версия не дарила столь острыхощущений. За исключением одного – двигатель крутился бесшумнои мягко вплоть до отсечки на 15 000об/мин – без икоты, поломанныхклапанов или согнутых шатунов.Однако, если ездить на NR, не глядя на большой белый тахометр,можно даже подумать, что NR750 –это всего лишь чуть более люксовая, слегка придушенная, заметнооблагороженная версия «круглопоршневого» RC30. Как и последний, NR был оснащен 90-градус-ным V4, у него такие же обманчивоплоские нотки выхлопа, сильноприглушенные тяжелой выпускнойсистемой 8-4-2-1-2 из нержавеющей стали под седлом. Как и у традиционного V4, здесь широчайшиймощностный диапазон и плоскаяполка крутящего момента с пикомв 70 Нм на 11 500 об/мин. Но дальше – одно разочарование: Hondaрешила ограничить планку NR«всего лишь» 125 л.с. при 14 000об/мин. И это при том, что со всемитехнологическими чудесами этотüber-Superbike потянул на внушительные «сухие» 222,5 кг, чтов снаряженном состоянии, очевидно, превращается в 250 кг.Однако тестовая поездка доказала: NR не совсем уж переоцененные, перегруженные, слабосильные «дрова», ведь, как потомнехотя признавали люди из хондовского менеджмента, цельюс самого начала было созданиене хардкорной гоночной реплики,а этакого хорошо энерговооруженного мотоцикла на все случаижизни, который сочетал бы в себескорость и комфорт. По словам1/12/12 2:52 PM РЕТРОТЕСТдвигателиста Сугуру Канадзавы, инженеры Honda могли бы добитьсяот 32-клапанного 750-кубовогодвигателя в «уличном» исполненииотдачи и свыше 140 сил, если быэтого захотели, хотя из-за экологических норм вряд ли реально былополучить больше. Но они сознательно пошли на ограничение мощностиради улучшения пользовательскихкачеств и, как я уже упоминал выше, повышения комфорта и контроля в ущерб подчеркнуто гоночнойуправляемости и сверхлегкой конструкции из современных (и дорогих)материалов. Он оказался совсем нетем мотоциклом, которого все ждали, и, возможно, именно поэтомууровень продаж оказался настольготоко обескураживающим: Honda готова была делать по тримотоцикла в день,чтобы к концу производственногоВ «Хонде» сознательно пошли на ограничение мощностиради улучшения пользовательских качеств. При этомя никогда не ездил на «гражданских» спортбайкахс подвесками лучше, чем у NR.цикла модели выйти к отметкев 1000 машин, но в реальностилишь треть от запланированногочисла покинула конвейер.Так что когда такой поклонникхондовского упорства и мужествав развитии овально-поршневойконцепции, как я, после более чемдесятилетия надежд и ожиданийнаконец-то заполучил в свои рукиNR750 и нажал на кнопку стартера,то первой реакцией стало… разочарование. Потому как всегда думал, что раз этот мотоцикл настолько технически отличается отвсего известного, то станет настоящим откровением и в плане езды.Не стал… Часть вины за это лежитна департаменте маркетинга «Хонды»: он справился со своей работойнастолько хорошо, что любому мотоциклу пришлось бы несладко,38доказывая свое соответствие созданному рекламномуобразу. Другая причина – решение ограничить мощностьNR750: ускорение можно былоназвать скорее вменяемым, чемзахватывающим, даже принимаяво внимание, что передачи здесьболее чем растянутые. Honda утверждала, что во время тестовв Японии максимальная скоростьсоставила 263 км/ч, однако мнев конце длинной прямой Mistraleавтодрома Paul Ricard так и не удалось увидеть на ультрачетком дисплее цифру, превышающую 250.Пожертвовав максимальной мощностью, Honda могла бы поднятьдинамику, если бы захотела. Неподняла…Возможно, отчасти это объяснялось тем, что Honda особенногордилась непрерывным потоком мощности во всем диапазонеоборотов. Нечто похожее я ужевстречал у гоночного Norton тойже эпохи, оснащенного роторнопоршневым двигателем. Как и«Ванкель», NR тянул прямо с нуля, на отметке 3000 об/мин выдавал уверенные 45 Нм, а на 6000об/мин – 56 Нм. Такая ультралинейная, ультраплавная и прогрессивная характеристика была и ультраобманчивой: на мощностнойкривой инженеры «Хонды» предусмотрели пару небольших всплесков – просто чтобы сделать до-полнительный акцент на ее прогрессии. Короткий ход овальныхпоршней вкупе с высокой степеньюсжатия привели к тому, что силовой агрегат набирал обороты быстро, но всегда линейно. Даже когдастрелка тахометра приближаласьк красной зоне у 15 000 об/мин,не было даже признаков напряжения: обороты текли мягко и безусилий. Потом нужно было переключаться выше – и тогда обнаруживалось, что обороты падалилишь на 2500 об/мин (совсем нетипично для спортбайка). Самопереключение происходило безуп-moto.zr.ru февраль 2012034-039 test honda.indd 381/12/12 2:52 PM HONDA NR750данные производителяречно. Плюс еще проскальзывающее сцепление большого диаметра,компенсирующее короткоходностьдвигателя… И, как на RC30, можнобыло уверенно тормозить двигателем, не боясь чаттеринга заднегоколеса, что приводило к пилотированию NR750 в «двухтактном» стиле: с поздним торможением в повороте и сбрасыванием пары-тройкипередач, как на современных супербайках!Но, по правде говоря, гоночныйтрек не казался естественной средой обитания NR750, и на автодроме«Поль Рикар» стал очевиден малыйдорожный просвет из-за чрезмернойширины обтекателя. Но на перекладках в шиканах касаться пластикомтрека получалось слишком легко.Выходит, что сцепление специальноспроектированных радиальных Michelin слишком хорошо для клиренсадорожного NR. У меня не было такихпроблем пять лет назад с гоночнойNR750, хотя я ехал на сликах.Тем не менее подвески Showa работали замечательно, особенно наудивительном трамплине в апексепервого поворота (в этом месте всегда случалось много аварий). Мясистая 45-миллиметровая перевернутаяпередняя вилка очень энергоемкапри выдающейся обратной связии прекрасно обрабатывает неровности даже на жестком торможении. Какя впоследствии обнаружил во времяезды по извилистым горным дорогамна NR750 моего испанского друга,в дорожных условиях такой запасотнюдь не лишний.Несмотря на большой вес NR750,он больше похож на 165-килограммовый супербайк: при экстремальножестком торможении в конце стартфинишной прямой «Поль Рикар» за-Хотя NR хорошо тормозит и неплохо управляется, от факта, чтоэто большой и тяжелый мотоцикл, не уйтиникак. И перекладкав знаменитой шиканеПиф-Паф трассы «ПольРикар» требует значительных физическихусилий. И это скорееспорт-турер, а не супербайк. Посадка на немгораздо более расслабленная, нагрузка на рукименьше, чем на том жеRC30. И взаиморасположение руля, сиденьяи подножек можно считать идеальным до сихпор – повезло же владельцам!И повезло им не тольков этом – купившие тогда этот байк совершили неплохую инвестицию, ведь сейчас ценаNR750 достигает $200тыс.> ОБЩИЕ ДАННЫЕМодельный год1991Сухая масса, кг222,5База, мм1433Дорожный просвет, мм  155Вылет, мм87Угол наклона рулевой колонки, град.24,5Объем бензобака, л17,3Максимальная скорость, км/ч263> ДВИГАТЕЛЬТипV4, 4T, овальные поршниГРМDОНС, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³747,7Диаметр цилиндра ×ход поршня, мм75,3 (101,2×50,6) × 42Степень сжатия11,7:1Макс. мощность, л.с. при об/минМакс. крутящий момент,Нм при об/минСистема питания125/14 00070/11 500впрыск PGM-FI(4 форсунки на цилиндр)Система охлажденияжидкостная> ТРАНСМИССИЯСцеплениемногодисковое, в масляной ванне,с обратной пробуксовкойКоробка передач6-ступенчатаяГлавная передачацепь> ХОДОВАЯ ЧАСТЬРамадуплексная, алюминиеваяПередняя подвескателескопическая вилкаперевернутого типа ShowaДиаметр труб, мм45Задняя подвескамаятниковая,с моноамортизатором Showa и прогрессивнойхарактеристикой Pro-LinkХод колеса, мм Передний тормоз1302 диска ∅ 310 мм,4-поршневые скобы NissinЗадний тормозТакео Фукуи –идеологг проекта NR.Фредди Спенсер на предтечеNR750 – NR500 в Сильверстоуне(1981 г.).медление хорошее, но и заруливаетв поворот мотоцикл точно и уверенно. Затем отпускаешь тормоз, какбудто попал на неровности, – ипусть Showa делает свою работу.Класс! Открываешь газ полностьюснова, и задняя подвеска Pro-Linkприклеивает Michelin к асфальту,передавая всю мощность черезпятно контакта. Я никогда не ездилна «гражданских» спортбайкахс подвесками лучше, чем у NR,и пройдет еще десятилетие, покаOhlins сможет использовать всесвои гоночные наработки в «мирных» целях.диск ∅ 220 мм,2-поршневая скоба NissinПередняя шина130/70ZR16Задняя шина180/55ZR17Другим важным фактором в уверенном поведении NR при ускорении на выходе из поворотов быламягкая, но мгновенная отзывчивость мотора на ручку газа, вдобавок очень легко и точно контролируемая. До тех пор только пилотыDucati desmoquattro или Bimota YB4могли почувствовать нечто подобное. Удивительно, но NR стал первым японским 750 с многоточечнымэлектронным впрыском. И эта особенность NR гораздо значимееовальных поршней…Перевод Дмитрия ЮДИНА.февраль 2012 moto.zr.ru034-039 test honda.indd 39391/12/12 2:53 PM