HITECHМАЛЫЙ БИЗНЕС В ЕВРОПЕМотопромышленного кластерав сердце Италии больше нет.Казалось бы, неподвластная никакойглобализации «социальная сеть»заводов, заводиков и мастерскихрастворилась в истории за какие-топару-тройку лет. Мы побывалив гостях у тех, кто выжил.текст .Stinger, фото автораОБРЫВКИСТАРОЙБОЛОНЬИВы думаете, самый большойв мире мотозавод в Милуокиили под Токио? Ошибаетесь.Огромное кольцо пригородоввокруг Болоньи представлялособой одно большущее производство мототехники, перемежавшееся жилыми кварталамидля тех, кто там работает. Сотнипредприятий самого разногомасштаба – от семейных мастерских до солидных заводов – были связаны дружескими, а часто52и семей ными узами и имели своюспециализацию. Одни лили картеры, другие тачали тормоза,третьи собирали моторы, четвертые варили рамы, пятые… Пятыепокупали комплектующие у первых четырех и выпускали мотоциклы под своей маркой, причемчасто разработанные опять жене самостоятельно, а на соседней улице или в поселке неподалеку. И так было десятилетиями.Было…Да, Ducati бодро рапортуето рекордных продажах. НоVerlicchi, соавтор успеха «дукасов» (именно она долгие годыбыла монополистом по части«птичьих клеток» и по сей деньабсолютный авторитет по трубчатым конструкциям), – под внешним управлением. При смертии Grimeca, признанный лидер поалюминиевому литью и тормозам. Paioli и Marzocchi перенеслипроизводство в Азию, оставивздесь лишь исследовательскиецентры. А Malaguti 31 октября2011 г. пополнила мартирологмотоциклетных компаний, остановив производство скутеровнавсегда.Но не везде звучит похороннаямузыка. Есть и те, кто намереностаться в мотоиндустрии вопреки всем глобализациям и кризисам. И это не только Ducati, стоящая особняком (географическитоже – завод расположен запад-moto.zr.ru февраль 2012052-063 bologna.indd 521/12/12 4:16 PM ‣ РЕПОРТАЖ ИЗ БОЛОНЬИ с. 52, PIAGGIO 330 с. 64,HONDA NC 700 с. 66, КРОССОВЕРЫ2012 с. 70,ОППОЗИТЫ BMW R75/R100 с. 80, RATLOOK с. 86ТЕХНИКАРикардо (слева) и МассимоТартарини уже не первыйраз пытаются возродитьоснованный отцом, Леопольдо,Italjet. Парадоксально, но именносейчас, когда европейскиймоторынок летит к чертям,а не пять лет назад, когда онбыл на подъеме, у предприятиянаибольшие шансы.февраль 2012 moto.zr.ru052-063 bologna.indd 53531/12/12 4:16 PM HITECHМАЛЫЙ БИЗНЕС В ЕВРОПЕЕСЛИ РАНЬШЕ ДЛЯ ЗАКАЗА КОМПЛЕКТУХИ ДОСТАТОЧНОБЫЛО ПОЕЗДКИ К ДРУГУ В СОСЕДНЮЮ ДЕРЕВНЮ, ТО СЕЙЧАСНАДО ДОЛГО ПЕРЕПИСЫВАТЬСЯ С КИТАЙЦАМИ, ЕЩЕ ДОЛЬШЕОБЪЯСНЯТЬ ИМ, ЧТО ТЕБЕ НАДО ОТ НИХ, ДЕРЖАТЬ У НИХНА ЗАВОДЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЯНАДЗИРАТЕЛЯ, А ПОТОМ ЖДАТЬ,КОГДА ГРУЗ ПРИДЕТ МОРЕМ.В Музее индустриальногонаследия Болоньи множествоизвестных многим изнакомых только десяткуисториков мотоциклов.Сотни (если не тысячи)мастерских, ателье и заводовсделали Болонью центромевропейского мотостроения,примерно как тысячимануфактур и заводов попроизводству ткацкогооборудования прославилилегкую промышленностьгорода за 100 лет до того.54нее Болоньи, а не восточнее, какбольшинство предприятий эксмотокластера). Мы же поехалив восточные пригороды встретиться с теми, кто меньше наслуху, но столь же уважаем в мотоинженерных кругах.ОБРЫВОК ПЕРВЫЙ: ITALJETЭлегантные до пижонства братьяТартарини подъехали на встречуна черном Jaguar XK8 (в папашу,moto.zr.ru февраль 2012052-063 bologna.indd 541/12/12 4:16 PM ей-богу: синьор Леопольдо тожелюбит эту марку и до сих порв свои под 80 выглядит франтом). А встреча была назначенав музее промышленного наследия Болоньи, где уже год находилась тематическая экспозиция,посвященная мотоциклам Italjet.Самодельный мини-байк, сделанный в 1938-м Эгисто Тартарини для сына Леопольдо, мотоциклы Italjet 1960–1970-хс моторами Jawa, MZ, Triumph,Norton, включая те, что продавались тогда в Штатах под маркой Indian, – и, конечно же,экстравагантные мини- и мидибайки, от складного Pack 1970-хдо ретроаппарата Amarcord с вариаторным мотором в «птичьейклетке», виденного мной на заводе в декабре 2002-го уже сертифицированным и готовымк конвейеру.Как успешный мотозавод компания кончилась в мае 2003-го. Внезапно, будучи в расцвете сили с радикально новыми (тогда ещене было в ходу слова «инновационные») моделями в стадии подготовки производства. Спустя парулет старший сын уже экс-шефа Леопольдо Тартарини – Массимообъявил о скором возрождениикомпании. Хоть оснастка и документация были проданы в Индию,хитрая семейка удержала при себеи права на марку, и документациюна самый популярный скутер –Dragster. Но несколько попытокбыли безуспешными. И вот сейчас,наверное, последний шанс вернуться в индустрию. Последний –и реальный.Вот только своего сборочногопроизводства у братьев (помимоМассимо делами семейного предприятия активно занимается ифевраль 2012 moto.zr.ru052-063 bologna.indd 55551/12/12 4:16 PM HITECHМАЛЫЙ БИЗНЕС В ЕВРОПЕмладший брат – Рикардо) нет.Нынешняя Italjet – это офис в Болонье и конструкторское подразделение из трех человек в Падуе.Остальное на аутсорсе. Хорошохоть рамы будут итальянскими!А вот моторы не все, остальнаяже «комплектуха» и вовсе насовести китайских партнеров.Сборка, правда, предполагается в Ита лии, но только части«тиража», той, что предназначена для Европы, а в Японию и Штаты (а отчасти и в Старый Свет)пойдут аппараты, собранныев Поднебесной.Что за аппараты? «Азиатские»Dragster будут оснащаться китайскими моторами (банальными«воздушниками» – 50-кубовымдвухтактником и 150 4Т), «европейские» – движками Piaggio,ПРИ ВСЕЙ КОСМОПОЛИТИЧНОСТИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙЧАСТИ ITALJET ЕДИНСТВЕННЫЙ ИЗ НЫНЕШНИХСТАРТАПОВ В СЕГМЕНТЕ МАССМАРКЕТ, СОХРАНЯЮЩИХНАЦИОНАЛЬНУЮ ИДЕНТИЧНОСТЬ НЕ ТОЛЬКО ПО ЛОГОТИПУ,НО И ПО КОНСТРУКТИВНЫМ ПРИЗНАКАМ. В ОТЛИЧИЕОТ ПРОЧИХ ИТАЛЬЯНСКИЕ GARELLI И LAMBRETTA, НЕМЕЦКИЙESCHWALBE…, КОТОРЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИ МОГЛИ БЫ БЫТЬРАЗРАБОТАНЫ ГДЕ УГОДНО.5650-кубовым же двухтактникоми 125- и 300-кубовыми четырехклапанниками, все жидкостногоохлаждения. Благо переработанная рама не только жестчеи крепче прежней, но и дает достаточно пространства для размещения самых разных движков.Причем не только внутреннегосгорания. Братья с азартом рассказывали об электро-Dragsterс революционным шведским мотором в 20 кВт (ого!) и запасомхода в 90 км.Но это хоть и в ближайших, нопланах. А день сегодняшний –уже выпускающиеся в Китаеи продающиеся в Италии ретроскутер Velocifero (полностьюпластмассовый, лишь внешне напоминающий предшественника1990-х) и еще более «винтажный» электровелосипед Diablo.Благодаря им братья не только –и не столько – получили первуюприбыль, но и смогли привлечьновые инвестиции в развитиепроекта возрождения компании.Проекта, краеугольным камнемкоторого должна стать переработанная платформа Dragster – одного из самых харизматичныхскутеров в истории, имеющегосвоих поклонников на наиболеевзыскательных рынках (в частности, британском), а потому получившего право на жизнь в своей не столь и скромной нише. Покрайней мере планы Массимо собрать 6–7 тыс. только на итальянской площадке и только Dragsterуже в этом году выглядят вполнереалистичными.Вот только Массимо в отличиеот его отца никак не назовешьгениальным инженером. А кон-moto.zr.ru февраль 2012052-063 bologna.indd 561/12/12 4:16 PM цепция Dragster, хоть и имеетвозможности для дальнейшегоразвития, – всего лишь концепция.Достаточно ли будет ее для укоренения хоть и в пустующей, ноне такой уж и большой нише?Наверное, так идолжен выглядетьдизайн-центр.Фасад EnginesEngineering.Хотя… «Алессандро, а ты купил бы себе аппарат в духеDragster, но с мотором Ducati?» Задав этот вопрос, Массимо засверлил меня глазами. Черт возьми, онне шутит!!!ОБРЫВОК ВТОРОЙ: ENGINESENGINEERINGВ сентябре 2008-го в истории этого независимого дизайн-центра,известного своими работами дляMalaguti, Ducati, Yamaha и многихдругих, произошло одновременнодва ключевых события. Первый –продажа контрольного пакетаакций индийской Mahindra & Mahindra. Второй – начало экономического кризиса, оставившегооснователя и бессменного шефакомпании Роберто Страццарипрактически без клиентов.Компанию без клиентов, а многих ее сотрудников (в том численаших соотечественников ДимуБурцева и Вову Щечкина) без работы. И вот очередной созвонс Вовкой. «Как ты?» – «Будешьсмеяться, но я опять работаю наСтраццари». – «Оп-паньки!»А произошло за эти три годаследующее. Европейские клиентысильно сократили масштабы внедрения новинок, что в числе прочего оставило недогруженнымисобственные КБ. Чего уж говорить про «независимых», кои привлекались, только когда той жеDucati не хватало своих сил, чтобсправиться с работой. Основнойже партнер ЕЕ – Malaguti и вовсеприказала долго жить. Зато хлынул поток заказов от китайскихкомпаний. Страццари и раньше небрезговал заказами от азиатов(например, индийской TVS и китайской Loncin), сейчас же к немуначали обращаться клиенты и изкомпаний, неизвестных в Европесовершенно ввиду ориентированности исключительно на домашнийрынок. Вы, например, что-нибудьслыхивали о Jincheng? Я – нет.февраль 2012 moto.zr.ru052-063 bologna.indd 57571/12/12 4:16 PM HITECHМАЛЫЙ БИЗНЕС В ЕВРОПЕНу с чего вы взяли, что мотопроизводство у насостановилось?Работают Ducati,Motori Minarelli,выполняет ранеезаключенныеконтрактыVerlicchi…С русскими дизайнерами –в настощее время этоДмитрий Бурцев и Владимир Щечкин – мы работаем на контрактной основе.ЛЕОНАРДО ТОЦЦИ РУКОВОДИТ ПРОЦЕССАМИ НА ENGINES ENGINEERING С СЕРЕДИНЫ 1990Х. И КОМУ, КАК НЕ ЕМУ,ЗНАТЬ ВСЮ КУХНЮ БОЛЬШОЙ БОЛОНЬИ? А ПОТОМУ Я НЕ МОГ НЕ ЗАДАТЬ НЕСКОЛЬКО ВОПРОСОВ, ВЫХОДЯЩИХ ДАЛЕКОЗА РАМКИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИЗАЙНЦЕНТРА.В чем главная причина быть для них привлекаслучившегосятельным ввиду малыхразмеров и спада прос Malaguti?даж). А меньшие ценыПовальное банкротство с лихвой «компенсируются» расходами наместных поставщиковкомплектующих. Азиа- доставку, временем натам же малоинтересно согласование поставоки спецификаций и неработать со стольскромными объемамиобходимостью держать(да и вообще европей- на Тайване и в Китаеский рынок перестаетсвоего представителя,Впрочем, не только второй эшелон заказывает итальянский дизайн (при этом иногда внося изменения в уже готовую работу насвой китайский вкус – ну так итальянцы все равно не в обиде: денежки заплачены, а эмблема ЕЕнигде не красуется). По некоторым данным, услугами таких компаний (не только ЕЕ и не толькопод Болоньей) начали пользоваться японцы. Причем (извините, что без указания марок, а тем58следящего за качеством продукции.Есть ли разницав техзаданиях у китайцев и европейцев?Кардинальная. Концепции совершенно разные. Во-первых, в Китае ездят меньшеи медленнее. Так,более моделей) и те, кто никогдане обращался на сторону, и те,кто работал и с ЕЕ, и с собственными европейскими студиями,а потом, забыв о первой и разогнав вторые, горько пожалело содеянном.Но не дизайном единым… Помимо «художественной лепки» компания способна доводить матчасть.В том числе по экологическим требованиям, что необходимо тем китайцам, что хотели бы все же по-в Италии принято добавлять газ в поворотах, а китайцы, наоборот, тормозят. Здесьмного ездят по автострадам, а там большепо городу. Отсюда совершенно разные требования к ходовым качествам. Что жекасается дизайна, тов Европе любят инно-вационность, азиаты же куда более консервативны. С другойстороны, и нам есть чему поучиться у них.Ваше мнение о будущем электроскутеров??!В Китае – ввиду многократно больших объемов производства –более пристальноеявиться на европейском рынке.А потому я не удивился, увидев наиспытательных стендах (шумоваякамера, вибронагрузочное оборудование и т.д.) сразу два 650-кубовых родстера CF Moto. Будут итальянцы перенастраивать китайскийвпрыск или же адаптировать узлыMagneti Marelli и Dell’Orto (как ониэто делали, приспосабливая CF’овский мотор к Malaguti Blog) – я нестал спрашивать. Все равно не ответят…внимание технологичности изготовления,а также унификациикомплектующих.Скептическое. Основная проблема – отсутствие сети зарядныхА демоверсией возможностейэнжиновцев (или энжиновских инженИров?) должен стать кольцевой болид для Moto3, который онитогда доделывали для презентации. История проекта такова: Mahindra достались аппараты дляMotoGP 125, некогда подготовленные для Malaguti. Новые хозяевапопользовали их с определеннымуспехом, после чего вошли во вкуси решили вложиться в гоночнуюкоманду (теперь уже нового клас-moto.zr.ru февраль 2012052-063 bologna.indd 581/12/12 4:16 PM Я пришел в EnhinerEngineering в...где-то в середине90-х. До этого работал в аэрокосмической отрасли.Да-да, вы правы,как раз в это время итальянскаямотоиндустрияпереживала очередной подъем,особенно в сегменте скутеров.ский дизайн» давностало нарицательным подобно «немецкому качеству».Каким вы видите будущее этого почтичто бренда?станций. На этом фонемеркнут даже технические проблемы. Хотяи они есть: если в Китае, как я говорил,пробеги очень скромные, а скорости крайнемалы, то для соответствия требованиям европейского потребителя создать доступныйскутер пока не получается. Сравнимый жепо стоимости с традиционным будетслишком медленными с малым пробегом,и даже дешевеющиев последние годы литий-ионные батареиэтот разрыв сокращают недостаточно.ПОМИМО КБИ ИСПЫТАТЕЛЬНОГООБОРУДОВАНИЯ ВENGINES ENGINEERINGЕСТЬ ЕЩЕ И ОПЫТНОЕПРОИЗВОДСТВО,ВОЗМОЖНОСТЯМКОТОРОГО ПОЗАВИДОВАЛИ БЫ МНОГИЕКАСТОМАТЕЛЬЕ.са, идущего на смену «125-кам»)всерьез и надолго. Что же, резонно: на азиатском рынке это поспособствует продвижению не блещущих результатами продажскутеров Mahindra, а перед тамошними конкурентами продемонстрирует возможности итальянского актива.Кстати, скутеры Mahindraраньше именовались Kinetic.И как раз последняя (еще досмены собственника, в 2004 г.)052-063 bologna.indd 59А гибриды?Два типа источникаэнергии на одном скутере – это еще дорожеи тяжелее. Так что либоодно, либо другое.Понятие «итальян-Это действительнобольшие традиции нашей школы. Итальянский дизайн останется:у нас по-прежнемуесть заказчики, внезависимости от национальности считающиенашу работу более качественной, а еще естьмного молодых перспективных дизайнеров.Дизайнеров итальянских – или еще и русских, хорватскихи т.д., работающихв числе прочих и навас, и на ваших конкурентов?На этот вопрос Леонардо предпочел не отвечать.купила оборудование и документацию обанкротившейся Italjet.Духу ей тогда, помнится, хватило лишь на адаптированную (читай: упрощенную и на местныхмоторах и комплектующих) версию «полумакси» Millenium и ещеболее испохабленную опытнуюпартию Jet-Set. Интересно, насколько правдивы периодическипоявляющиеся в индийской деловой прессе «достоверные сведения» о том, что новые хозяева1/12/12 4:16 PM HITECHМАЛЫЙ БИЗНЕС В ЕВРОПЕвсе же пустят в дело староеиталджетовское наследство?И будут его доводить до ума сами индийцы (вообще-то давноприученные спрашивать советау европейских инженеров и ди-зайнеров) или поручат это подчиненным Страццари?Как бы там ни было, EnginesEngineering «при новой власти»безработица не грозит. Тьфутьфу…ОБРЫВОК ТРЕТИЙ: NCRс кубками да без соло-гитары и тату-инструментария в офисном отсеке), и работает там всего четверо.И тут…Уже через минуту мы общалисьс зашедшим сюда Микеле Поджиполини не как журналист с бизнесменом, а как двое крезанутыхна мотоциклах вообще и мотоинжиниринге в частности. Мальчишка! Маньяк! Псих! Микеле на виднемногим за 20, но этот невысокий парень столь же помешан надвух колесах, что и старшие поколения итальянцев. «А вот мы этосделали так! А тут посмотри, какмы решили вопрос усталостногоразрушения титановой рамы!А вот давай взвесим стоковыйподрамник для Hypermotard –и сравним с нашим титановым!»Действительно, все эти крышки, рамы и подрамники не весилипрактически ничего. ТитановаяОтправляясь в ателье NCR, я былнастроен на неторопливую беседус молодым отпрыском богатогосемейства, коему прикупили красивую игрушку. Ведь гоночнаякоманда NCR (коей Ducati обязанымногими своими титулами в гонках)была прикуплена Poggipolini Group,специализирующейся на легкосплавных и композитных узлахи деталях штучного и малосерийного изготовления для «Формулы-1»и авиакосмической отрасли, исключительно в качестве розочки наторте, а заодно и любимой игрушки. (Ну какой истинный итальянец,особенно из Болоньи, без страстик мотоциклам!) Да и невелика игрушка: территория собственно NCRне больше среднестатистическогосервиса (а планировкой и вовсе мненапомнила обитель кастом-ательеСани Фитиля, только что с витринойКарбоновый монокок М4 (слева)весит 2,2 кг! Титановые крышкии подножки также в разы меньшеалюминиевых. Последние, к слову,предлагаются и для тюнинга«обычных» Ducati.60moto.zr.ru февраль 2012052-063 bologna.indd 601/12/12 4:17 PM ВНУШИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ НАШИХРАЗГОВОРОВ С ПОДЖИПОЛИНИМЛАДШИМПРОШЛА В ПРОЯСНЕНИИ ВОПРОСАО ДОЛГОВЕЧНОСТИ КАРБОНОВЫХИ ТИТАНОВЫХ НЕСУЩИХ КОНСТРУКЦИЙ.МНОГИЕ МОИ СОМНЕНИЯ В РЕЗУЛЬТАТЕБЫЛИ РАЗВЕЯНЫ. ХОТЯ И НЕ ВСЕ…рама новейшего NCR М4 – 4,8 кг,карбоновый несущий «хвост» –2,2 кг, альтернативный ему титановый – 500 г, весь аппарат –126–130 кг в зависимости отверсии! Для меня, всегда считавшего приоритетом для мотоцикла минимальный вес придостаточной мощности, это казалось невероятным.Хотя на самом деле это давно отработанные технологии.В свое время NCR ставила на супербайки Ducati даже титановыекартеры! Всевозможные тюнинговые комплектующие – основной хлеб ателье многие годы,а в основе М4 – Millona, кольцевой аппарат с мотором на основе Desmodue, производимыйфевраль 2012 moto.zr.ru052-063 bologna.indd 61611/12/12 4:17 PM HITECHМАЛЫЙ БИЗНЕС В ЕВРОПЕштучно для участия во всевозможных локальных гоночныхсериях. А освоенные «материнской» Poggipolini Group композитные технологии (в частности, сэндвичи с микрофиброй)и расширение ее мощностей побыстрому прототипированиюпозволили продвинуться и в «неметаллическом» направлении.А заодно упростить и ускоритьпроцесс разработки и внедренияиннноваций (вот тут это словоможно использовать безо всякихкавычек!)Но что еще важнее – Микелестало тесно в рамках производителя тюнинга и гоночных шасси.И он решил выйти на большую дорогу. Пробным шаром стал нашумевший в прошлом году M16 с мотором Desmosedici. Увы, аппарат,изначально разработанный по заказу американского клиента, таки остался в единственном экземпляре. Производство D16 давнозавершено, а найти желающихприсовокупить к стоимости донорского мотоцикла еще 150 тыс.евро не удалось. И тогда…И тогда появился М4, бескомпромиссный стритфайтер на основе мотора «воздушного Ducati».Сам движок может быть стоковым 1100-кубовым 107-сильным(прямотоки и «прошивка», ничего более) или перелопаченнымвусмерть, о 1200 кубах и 132 силах, с омологированным или гоночным выхлопом – благо давниеузы с Ducati позволяют закупатькак моторы, так и их составныечасти напрямую и по правильнымценам. Дизайн – совершенно консервативный, но только в общихчертах. При ближайшем рассмотрении банальная (зато легкая)круглая головная оптика оказывается заключенной в карбоновыйкорпус, общий с панелью приборов. А в гипертрофированном для«воздушника» трапециевидномкорпусе перед мотором помиморадиатора скрывается и электронная приблуда. И так далее по всемпунктам. Так, форма «прямотока»,специально сделанного Zari дляМ4, навеяна геральдическим щитом NCR, а задняя оптика полностью интегрирована в «хвост»(в титановом варианте тоже), чемдостигается пусть смешная экономия в весе, зато визуально работает на ощущение тотальногоминимализма. Как и карбоновыеколеса, не говоря уже о максимальном использовании титана вовсей мелочовке, от педальных узлов до расширительных бачковтормозных машинок.Цена вопроса? 40–60 тыс. евров зависимости от комплектации(список опций здесь крайне обширен, как и положено аппаратуштучной сборки). По расчетам Микеле, 40–50 клиентов в год на М4они смогут находить, что позволитим выйти на прибыльность. Очевидно, стритфайтером дело не ограничится, как и его версией с полуобтекателем на основе детали отMillona, и сборочные стенды в мастерской не опустеют еще долго.К тому же у Микеле и его командыблагодаря поддержке «материнской» компании есть право наошибку – право, которое в условиях экономической депрессиивокруг, с одной стороны, и высоких рисков в топ-сегменте моторынка, с другой, многое значит.Три компании, три пути – и уженичего общего между ними, кромерасположения. Ту же NCR впорупричислять к другому кластеру,хоть и пока с приставкой «микро»,Микеле Поджиполини ставитзадачу превратить маленькуюмастерскую, изначальнокупленную, чтобы статьвишенкой на торте семейнойимперии, в небольшого, нополноценного игрока в топсегменте моторынка.КОГДА ВЕРСТАЛСЯ НОМЕР, СТАЛО ИЗВЕСТНО, ЧТО NV VERLICHI,ПУСТЬ И В УРЕЗАННОМ ВИДЕ, ПРОДОЛЖИТ СУЩЕСТВОВАНИЕНА СТАРОМ МЕСТЕ. А НОВЫЕ ВЛАДЕЛЬЦЫ MOTO MORINIНАМЕРЕНЫ ВОЗОБНОВИТЬ ПРОИЗВОДСТВО УЖЕ СЕЙЧАС И ДАЖЕОБЕЩАЮТ НОВИНКУ ЧЕРЕЗ ПАРУ МЕСЯЦЕВ. ХОРОШИЕ НОВОСТИ?УВЫ, ЭТИ ИСКЛЮЧЕНИЯ ИЗ ПРАВИЛА ПОГОДУ НЕ ДЕЛАЮТ.62moto.zr.ru февраль 2012052-063 bologna.indd 621/12/12 4:17 PM ядро которого составляют обосновавшиеся чуть подальше по Аутострада Адриатико, в Римини,Vyrus и Bimota, также переживающие новый этап своего развития,связанный с повышением интересак «лакшери»-мотосегменту.Но черт с ней, с географией.Куда важнее другое. С распадомболонского мотокластера уходитв прошлое еще одна составляющая понятия «Итальянский Мотоцикл». Мотоцикл не всегдавысокотехнологичный, частос «детскими болезнями», но придуманный и сделанный рукамии душой династий местных ремесленников, передававших семейноедело и секреты мастерства из поколения в поколение. И при этоммотоцикл не элитарный, как помянутые изделия из Римини (а такжеиз более отдаленных Манделлои Варезе), а доступный, в том числе в качестве альтернативы японско-тайваньскому ширпотребу.Да и тому массмаркету, что производят в итальянских Понтедерреи Ноале, тоже.Тем отраднее мне было видетьпарней, по-итальянски истово любящих мотоциклы и сопротивляющихся проигранной войне до конца.«Навсегда уходящему солнцу героевпомаши на прощанье рукой!»052-063 bologna.indd 631/12/12 4:17 PM
