ЧТО ДАСТ СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ АВТОМОБИЛИЗАЦИЯСпециальная статья для журнала „ З аРулем " Эдуарда Г. Уильмера, председателя правления автомобильной фирмы Бр . Д одж .Фирма Бр. Додж является одним из сильнейших конкурентов Форда. Годовой выпуск фирмы —332 тыс- легковых и около 40 тыс. грузовых машин. За I квартал 1928 года Бр. Додж выпустили 60 тыс. легковых машин. Средняя стоимость автомобиля Бр. Додж—875 дол. В данное время фирМа Бр. Додж слилась с компанией Крейслер. РрпакиияВЧЕМ сущность автомобилизации СССР и как лучше всего эту проблему разрешить? Ответы на эти вопросы можно извлечь из опыта тех стран, которые признали автомобиль жизненной необходимостью. Это произошло в Соединенных Штатах в очень короткий промежуток времени. В 1895 г. было выпущено 4 пассажирских машины. В 1927 г. Соединенные Штаты Америки выбросили 3.530 тысяч автомобилей и грузовиков. Всего было зарегистрировано 23.100 тысяч автомашин. Это значит, что на каждого пятого человека приходится одна автомашина. Число автомашин в Америке составляет 80% всех автомашин мира. Данные автомобильного отдела Бюро внешней и внутрен ней торговли, опубликованные в „Фактах и цифрах автомобильной промышленности за 1927 г.", и данные, сообщенные Национальной палатой автомобильной промышленности, констатируют, что СССР прошлой весной имел 20.162 автомашины, т.-е. одну на 7.010 человек. В СССР 146 млн. населения на территории более чем 8 млн. квадратных миль и отдельные районы гораздо более раз'единенны, чем в Америке. Соединенные Штаты Америки разрешили проблему автомобилизации в широком масштабе. Теперь эта проблема разрешается в других странах, например, в Канаде, в которой 939.479 машин, в Австралии, где 464.225 машин, в Аргентинской республике, где 241.353 машин, в Индии—117 тыс. машин, в Южно-Африканском Союзе—100.750 автомобилей. Возможности автомобилизации в СССР гораздо большие, чем в названных странах. Что даст автомобиль и грузовик СССР? На этот, вопрос можно ответить цитатой из статьи, напечатанной в январском номере 1928 г. журнала „Радиатор" (авто-журнал в Новой Зеландии). В Новой Зеландии в меньшей степени, конечно,— та же разбросанность населения, что ив Советском Союзе. Комментируя вопросы мировой автомобилизации, автор статьи говорит: „Торгующая часть населения в различных центрах страшно возросла... Дальние районы стали более доступны... Время каждого человека стало более ценным и район его действия расширился.. С автомобилями пришла необходимость в хороших дорогах..." Вот возможности, которые открываются перед СССР с его многомиллионным населением, колоссальными естественными богатствами, готовыми для разработки, с широкими планами образования, которые приготовляют ныне"миллионы людей для лучшей экономической жизни. | Ища параллель с другой страной, где развитие автомобилизма сталкивается с такими же географическими затруднениями, как ив СССР, можно назвать Австралию. Январский номер 1928 г. »Австралийского Моториста" (Мельбурн) пишет, что в нынешней Австралии „фермер, садовник, огородник и скотовод пользуются грузовиком, вплоть до того, что обходятся без железной дороги".5 Окраинная улица города в Сев. АмерикеЖурнал указывает на то, что 30% шерсти, приходящей на рынок в Эльбюри, прибывает на грузовиках по периферии в 100 миль. Шерсть, которой нужно'было 10 дней, чтобы пройти некое 40-мильное расстояние по железной дороге, теперь доходит в город на грузовиках в один день. Журнал приводит историю едва не погибшего от засухи стада овец, спасенного перевозкой на грузовиках на новые пастбища. Журнал рассказывает о спасении сотен тысяч акров земли со скирдами хлеба, которым угрожал огонь; скирды1 эти были спасены путем поливки из идущего по горящей земле грузовика. Эти факты только подчеркивают необходимость автомобиля в сельском хозяйстве. В Соединенных Штатах зарегистрировано на фермах 4.700 тысяч авто-машин. В Америке 3.675 тысяч человек работают в автомобильной промышленности и привходящих отраслях. Автомобиль дал толчо* для развития других крупных отраслей промышленности. В 1927 году 3.125 тысяч тонн авто-груза было переправлено по железным дорогам; автомобильная промышленность потребляет 84°/0 всего ввозимого каучука, 50% стекольной продукции, 12% железа и стали. В прошлом году авто-машинами было израсходовано более, чем девять с половиной биллионов галлонов газолина. У машин — бесконечное 'количество применений. Например, из всех находящихся в употреблении грузовиков большой процент машин находится в дрс6 вяной, строительной и мукомольной промышленности, затем — в распоряжении рекламодателей, в издательствах, в кондитерских, фабриках мороженного и т. д. Эти, почти неограниченные, возможности применения автомашины существуют ив СССР. Принимая во внимание колоссальные шаги, которыми идет современная техника, СССР может развить у себя автомашйнную промышленность в таком же масштабе, как Соединенные Штаты—в гораздо меньший срок, чем те 33 года, в которые совершилась автомобилизация Америки. Что^нужно раньше — автомобиль или хорошая дорога? В Соединенных Штатах одно развивалось параллельно с другим. Хорошие шоссе существовали во многих районах страны еще до появления автомобиля. Первые автомобили воспользовались ими. Потом настроили еще шоссе. Что касается СССР, то вопрос о дорогах нельзя обобщать для всего Союза, Факты, относящиеся к Московскому району, не годились бы для районов Волги, Урала и Сибири. Мировой опыт говорит, что СССР пойдет по пути параллельного развития автомобилизации с постройкой нужного типа дорог. Возникает вопрос о возможном участии американской индустрии в автомобилизации СССР. Учитывая опыт других стран, это участие могло бы вылиться в одной из трех форм—местная массовая продукция, импорт автомашин прямо из Соединенных Штатов, местная сборка машин. Американские автомобильные фирмы открывают филиалы в Канаде, Англии, Аргентинской республике, Бразилии, Южной Америке, Австралии и др. странах. Методы этих фабрик и их продукция, конечно, зависят от годности сырья и работы в различных требуемых отраслях. Америка быстро идет по пути экспорта автомашин во все страны мира. В 1927 г. экспорт из Соединенных Штатов и Канады выразился в 543 тысячи штук. Это на 12% больше, чем в 1926 г., и составляет 15% общей продукции. Из февральского отчета журнала «Автомобильная Индустрия" видно, что экспортированные в СССР легковые автомобили оценены были в 109.126 долл., а грузовики — в 233.422 долл. Это — одна из выше указанных форм участия Америки, которая уже применяется. Другой метод — сборка авточастей в СССР. Практика такого метода выделки частей в Америке, а затем переправки их за границу, была одной из фаз развития мирового автомобилизма. Теперь это применяется в 22 странах: в Азии, Африке, Океании, Европе и Латинской Америке. Обычно выделка эта производится на специальных фабриках частей. Иногда местные фабрики практически выполняют сборку грузовиков. Местные условия могут определить, годится ли сборочная система и приближает ли она страну к разрешению транспортной проблемы. Обычные способы отправки из Америки, таможенные сборы или порто-франко, встречающиеся по пути транзита, добавочная стоимость труда,— все это играет роль в разрешении вопроса. Географические различия территории СССР не позволяют обобщить, какой тип автомобиля или грузовика нужен в СССР. Статистика „Авто-Индустрии" указывает, что Союз, покупая пассажирские машины в 1927 г., брал самые различные марки и типы, а грузовики покупались чаще всего 21,'2-тонные и больше. Предсказать точно будущее автомобилизации СССР в своей конторе за 4 тысячи миль и не имея возможности глубоко изучить вопрос — было бы легкомысленно. Все же ясно, что автомобилизация тесно связана с будущим СССР. Эдуард Г. УильмерПредседатель правления фирмы „Братья Додж"7