П ОЛОЖЕНИЕАННЫЕ, накопившиеся за июль и часть августа, настолько любопытны, что мы хотим сообщить их читателям „За Рулем", не дожидаясь окончания третьего квартала 1929 г. и несмотря на то, что еще недавно давали обзор американской автоиндустрии (см. „Битва началась"; № 17 журнала). Прежде всего надо отметить, что за июль в САСШ было построено, по предварительным данным, около 500 тыс. автомобилей, что означает снижение по сравнению с июнем на 45 тыс. единиц и что доводит цифру выпущенных, начиная с1 января 1929 г. машин до 3.720 тыс. штук (в прошлом году за тот же срок построено 2.590 автомобилей). На август намечается продукции 550 тыс. штук (в июле обычно происходит сезонное сокращение производства, которое в августе сменяется новым расширением). Если эти предположения осуществятся (что весьма вероятно), то выпуск автомашин за первые две трети года дойдет до 4.270 тыс. штук, что будет почти равно годовой продукции 1926 г. (4.300 тыс. машин) и не далеко от годовой же продукции прошлого года (4.359 тыс. машин).вн. осинскии АМЕРИКЕВ итоге получается такая кармарт апр. май июнь июль в тысячах штук 181,9 190,4 200,9 более 200 196,5 220,4 142,3 227,7 157,1 220,3 160,9 200,8 151,3 189,4 137,8I. Новые данные о борьбе на авторынкеД196,5 тыс. штук. тина:февр. Форд. . 132,1 „Дженерал Моторс" . . 127.6 В т. ч. „Шевро ле". . . 86,2 159,0 175,1 121,2Таблица с большой ясностью показывает, как начиная с июня Форд обошел „Дженерал Моторс" и в особенности как он бьет „ Ш евроле " — массовую машину „Дженерал Моторс". В прошлый раз приводились данные о „затоваривании" „Дженерал Моторс", об отставании продажи машин потребителям от поступления машин в руки комиссионеров. За июль это затоваривание возросло на 8 тыс. единиц: комиссионерам было сдано 189,4 тыс. машин, а продано ими лишь 181,8 тыс. машин. Это явление привлекло к себе теперь уже и внимание европейской печати. Общий выпуск Форда за первое полугодие текущего года составил около 1.070 тыс. штук Принимая во внимание, что за последнюю машин; общий выпуск Шевроле — 819 тысяч треть прошлого года было построено 1.304 тыс. штук. Продукция Шевроле составила 77 % от машин, можно считать обеспеченным выпуск в продукции Форда. Между тем, данные ореги ­ 5Уг млн. за 1929 г., е слизапоследнююстрации новых пассажирских машин за перт ретьгодаавтоиндустриябудет равое полугодие 1929 г. в САСШ показывают, б отать хотя бы в том же масштабе , что за это время в руках потребителей появик аквпрошломгоду ; пока что, однако, лось 683.665 ноона работала в вых „Фордов" и масштабе , на лишь 427.449 но40°/о превышаювых „Шевроле"; щем прошлогодт.-е. регистрация ний. Шевроле состаТаким обравила лишь 63°/о зом, гонка на от регистрации авторынке проФорда 1 ). Еще бодолжается поллее характерно ным ходом, и то, что в прошвсе более ясно лом году за перопределяется, вое полугодие кто в этой гонбыло зареги ­ ке остался впестрировано реди и кто на453.881 ..Шеврочинает отстале",т. е. на 26 тыс. вать. штук больше ; Сопоста вим продукция же еще раз (сравн. Шевроле за перс оответству юСотни машин во дворе Канзасского университета (Сев. Амер. вое полугодие щие данные в Соед. Штаты) в ожидании студентов 1928 г. составила предыдущем об752 тысячи штук, зоре) продукцию т.-е. на 67 тысменьше , чем в нынешнем году. „Дженерал Моторс" и Форда, начиная с января. Редакция виднейшего американского автомоОтмечаем, кстати, что данные об июньской пробильного журнала „Automotive Industries" в нодукции Форда, приведенные прошлый раз по мере от 3 августа дает обзор нынешнего сведениям „Уолл-Стрит-Джернал», оказались преувеличенными, так же как и предположи!) Такое отставание в сбыте на пассажирском рынке тельная цифра за июль. Исправленных данных СЯСШ об'ясняется не тем, что Шевроле производит отноза июнь не опубликовано; известно только, что сительно больше грузовиков , чем Форд, и не тем что Шевроле экспортирует большую, чем Форд, долю продукция превысила 200 тыс. штук. За июль своих машин- Последнее обстоятельство лишь частичн •> же на всех заводах Форда (в САСШ и Канаде, влияет на отмеченную в тексте разницу соотношения в включая экспортную продукцию) выработано продукции и регистрации. 3 положения дел в важнейших пунктах САСШ. Вот краткие извлечения из этого обзора: Н ь ю-И ор к: „Свыше 30 % вновь регистрируемых машин падает на Форд и Шевроле, при чем Форд сохраняет свой перевес над Шевроле". , Филадельфия (Пенсильвания): „Спрос, главным образом, на машины более дешевого 1 чем 1 / 3 тысячи долларов класса, при чем Форд идет впереди Шевроле". Ч икаго (Иллинойс): „Форды продолжают итти впереди всех остальных марок по проданному количеству". К ливленд (Огайо): „Как обычно, продажи Форда идут впереди всех". Новый Орлеан (Луизиана): „Продажи Форда сократились на 8% по сравнению с предшествующим месяцем вследствие невозможности выполнить все заказы. Продажи Шевроле менее чем на 5%.. Форд является ведущим с 317 продажами, далее Шевроле — 207, все остальные — 406". Ц инциннати (Огайо): „Продажа Форда на 126% больше продажи Шевроле и на 510% больше Эссекса, который является следующим по порядку". С иэтл (штат Вашингтон): „Форд все еще обгоняет всех конкурентов по об'ему продаж, при наличии достаточных запасов". О клэнд (Сев. Калифорния): „Форд при общем сбыте около 3 тыс. машин имеет на 500 продаж больше, чем в июне. Продажи Форда более чем вдвое превышают продажи Шевроле в июле". Б остон (Массачусетс): „Форд отстает от поступивших заказов на тысячи единиц и итоги его продаж обнаруживают крупный прирост, который дает отзвук в сбыте других малых машин". С ен - Л уи (Миссури): „Форд.имел перевес в продажах около 30% над остальными дешевыми моделями". Д аллас (Техас): „Форды и Шевроле идут голова в голову с Уиппетами. Эссексы и Дюранты следуют за ними". А тланта (Георгия): „Продажи Форда держатся хорошо и идут впереди Шевроле". М иннеаполис (Миннесота): „Форд идет впереди Шевроле". М ильвоки (Висконсин): „Регистрация новых машин обнаруживает рост около 40'/п, который ни во всем своем об'еме относится за счет превосходных успехов Форда. Хорошо держатся и продажи Шевроле, немного превышающие прошлогодние". Д енвер (Колорадо): „Продажа Форда составляет3J/2 — 4 к1в отношении Шевроле и вдвое более в отношении Уиппета, следующего по порядку конкурента". К анзас - С ити : „Продажа Форда попрежнему впереди всех. Шевроле идет вторым, и Де-Сото (Крейслер) выдвинулся на третье место". Л о с-А нджелес (Южн. Калифорния): „Главной причиной успехов дешевого класса машин являются завоевания Форда, продажи которого приблизительно равны сумме продаж двух ближайших его конкурентов". Как видим, только в одном месте (Даллас в Техасе) Шевроле вместе с Уиппетом (завода Виллис-Оверленд)идут голова в голову сФордом. В остальных случаях Форд впереди всех своих 4конкурентов и большей частью далеко впереди их, в ключаяиШевроле . Для характеристики положения „остальных" (кроме Форда и „Дженерал Моторс") заводчиков приведем две таблицы. Первая касается продукции в июле по сравнению с тем же месяцем прошлого года:Июль 1928 г. Дженерал Моторс Июль 1929 г. 169.473 189.428 Менее Форд . • 60.000 196.505 Виллис Оверленд . . . . . . . Не опубликовано Не опубликоКрейслер вано 27.171 Гудзон 25.206 23.707 Нэш 17.891 6.672 Студебекэр Не опубликовано Не опубликоПаккард . 3.805 вано Гэпп 5.010 2.494 Не опубликоРио 4.814 вано Грэхэм-Пэйдж . . . . . . . . 9.007 4.849 Дюрант Не опубликованоВ этой таблице пробелы ровно столь же характерны, как помещенные в ней цифры. Решительно у всех, кроме „Дженерал Моторс" и Форда, либо цифра продукции оказывается меньше прошлого года, либо завод непеча ­ т ает цифры 1929 года (а иногда „опускает" цифру прошлого года, с которой всегда производится сопоставление в бюллетенях американских заводов). Более чем ясно, что дела Виллис-Оверленда и Дюранта попрежнему плохи: второй месяц они не публикуют своих цифр. Очень плохи, вероятно, дела Студебэкера, который не печатает данных уже третий месяц. Впервые „забастовали" печатанием также Рио и Паккард, при чем у Рио дела были плохи уже в июне: продукция этого месяца в 1929 г. отставала от 1928 г. Крейслер прибег к своеобразной уловке: сообщил цифру 1929 г., но не напечатал цифры 1928 г. (которая в свое время также не была опубликована). Однако, положение Крейслера четко обрисовывается данными за предыдущие сроки:1-й квартал 1929 г. 122.977 апрель 59.785 май 54.595 июнь 42.351 июль 27.171Судя по этим цифрам, даже и Крейслер-Додж начинает испытывать некоторое утеснение на рынке, ибо резкое сокращение в июле вряд ли об'ясняется одним только „мертвым сезоном", отпусками и пр. Все заводы, опубликовавшие цифры своей продукции имеют ухудшение по сравнению с прошлым годом. Оно крайне остро у Нэша. Гэппа, Грэхэм-Пейдж. Отметим, что последний завод превосходно держался до самого последнего времени (см., напр., предыдущий наш обзор). Очень хорошо держался также и крупный завод Гудзон-Эссекс: до сих пор продукция его либо превышала прошлогоднюю, либо шла наравне с ней. Но в июле 1929 г. не выдержал уже и Гудзон, отстал от цифр 1928 г. В итогев С. Ш., п овидимому , н етуже ни одной „независимой" фирмы, д елакоторойшли бы тем же темпом, к акивпрошлом году. Все они начинают выдыхаться. Это обстоятельство нетрудно обнаружить и другим способом. Возьмем данные об общем итоге выпуска машин в С. Ш., вычтем из них цифры продукции „Дженерал Моторс" и Форда и посмотрим, что остается на долю „независимых". Такое сопоставление мы можем сделать только начиная с апреля:га " §икV££,«>К ЕС XОбщий итог . . . . 621,3 „Дженерал Моторс" и Форд 389,5 „Независимые" . . . 231,8604,0 395,5 208,5545,3 378,7 166,6500,0 370,2 129,8 95,1 56,0Если „Дженерал Моторс" и Форд вместе лишь на 5 % сократили в июле свою продукцию по сравнению с апрелем, то „независимые" снизили ее на 44%, т.-е. п очтинаполовину ! Отсюда становится понятной тенденция кснижениюцен , которая начинает проступать на шестицилиндровом рынке и которой положил начало Студебэкер, об'явив снижение расценок до 250 долларов на отдельные типы своих машин. Все намеченные выше явления в августесентябре получат, вероятно, е ще более четкое оформление, так как два основных конкурента усиленно готовятся к новым боям. Форд развивает дальше свою продукцию (главным образом за счет своих заграничных заводов), „Дженерал Моторс" подтягивает ослабевшие части своего механизма (выпускает новые модели Бьюика, чтобы изжить кризис этой машины) и готовит новое расширение продукции „Шевроле". Результаты всех этих дополнительных сдвигов должны сказаться в близком будущем.2. Новые типы машин на американском рынкеПока на автомобильном рынке кипит борьба между заводчиками, изготовляющими стандартные машины четырехцилиндрового и шестицилиндрового класса, на горизонте появляются новые типы машин, одному из которых, видимо, суждено будет сыграть в С. Ш. весьма крупную роль. Два новых типа машин, это: 1) машина с передними ведущими колесами (т. н. „Корд Обэрн") и 2) миниатюрная машина, „вуатюретка"—меньшая по величине, чем „Форд", и более дешевая, чем фордовский автомобиль. Если первый тип (обещающий быть быстроходнее, легче и экономнее обычного автомобиля) пока что находится на первых ступенях своего технического развития (хотя к серийному производству его уже приступлено), то второй тип, повидимому, сразу получит массовое распространение и создаст новый рынок для американской автоиндустрии как в С. Ш., так и за границей. В С Ш. только что основана кампания для производства на американской почве машин „Остин-Бэби"—английской модели четырехцилиндрового семисильного автомобиля, более легкого и экономичного, чем „Форд". Президентом компании и строителем будущего ее завода намечен тот самый инженер Брандт, который взялся технически руководить реорганизацией советского завода „АМО". Английская себестоимость „Остина-Бэби" выше американской себестоимости „Форда". Американская выпускная цена „Остина" намечается, однако, ниже английской (вследствие применения американских методов массового производства) и менее , ч ем 500 долларовза штуку. Здесь надо напомнить, что современная цена „Форда" начинаетея от 465 долларов. Насколько американский „Остин-Бэби" окажется конкурен!Оспособным с „Фордом" (внешний вид его и внутренние качества—за исключением явного перевеса в экономичности—не могут паив сравнение с „Фордом"), будет в первую очередь зависеть от того, н асколькоме ­ н ее 500 долларов будет его цена. Впрочем, даже и при цене вдвое меньшей, чем фордовская, речь будет итти не столько о конкуренции с „Фордом", сколько об открытии нового рынка автомашин, до сих пор в С. Ш. не развитогорынка миниатюрных автомобилей,Автопаркпод открытымнебомвНью-Йорке вуатюреток, еще более общедоступных, чем фордовская машина, хотя и более низких по своим транспортным качествам. Не успело известие об основании американской компании Остин появиться в газетах, как у нового претендента уже появился соперник — „беби-автомобиль" Мартина. Конструктор этой машины является владельцем аэропланной фабрики ив системе подвески применил принцип прикрепления колес к аэропланным шасси. Машина вовсе не имеет рамы и не имеет также осей в обычном смысле слова, а также и рессор. Колеса монтируются на самый кузов и каждое колесо самостоятельно реагирует на толчки. Мотор четырехцилиндровый исвоз ­ д ушнымохлаждением . Вес машины — 600 американских фунтов (около 112 кг), и один человек свободно поднимает уголь машины или даже одну ее сторону. Ход машины до 75 км в час, вместимость 2—3 пассажира, вероятная продажная цена—200 долларов. Конструктор утверждает, что эта машина не боится никаких ухабов и что смазка ее будет устроена так, что кроме мотора, все остальное будет смазано на заводе —однажды и навсегда. Продажу новой машины конструктор собирае1СЯ производить через п оч товопос ыл очн ые предприятия, а вместо гаража намеревается предложить потребителям тот ящик , в котором будет пересылаться машина и который будет снабжен специальной дверью с замком. По печатным известиям нельзя, конечно, судить о том, насколько солидны и реальны изложенные выше заявления и предположения. Но если „беби-автомобиль" действительно является тем, что обещает его изобретатель,эта модель имеет большие шансы на успех, чем „Остин-Беби". Во всяком случае крайне характерно пробуждение в С. Ш. острого интереса к проблеме малого автомобиля. Отчасти это об'ясняется желанием полностью завоевать европейский рынок, для которого нужно иметь в запасе и этот тип машины, но центр тяжести все же не в этом, а в стремлении использовать абсолютно все слои протребителей в С. Ш., выжать дпя автоиндустрии из рынка все, что только возможно. В общем же пока отдельные тяжкодумы еще задают у нас вопрос: „А нужна ли нам вообще такая машина, как „НАМИ"? Не довольно ли с нас производства „фордов?", американцы двинулись по линии практического разрешения той проблемы, которая нам представляется спорной. И крайне характерно, что во втором варианте практического разрешения этой проблемы („беби-автомобиль" Мартина) намечаются некоторые черты сходства с машиной „НАМИ": 1) мотор воздушного охлаждения, 2) отсутствие рамы, 3) более гибкая подвеска. Американский опыт толкает нас к тому, чтобы внимательно и серьезно поставить вопрос о малом автомобиле (для нас еще более важный, чем в Америке), а в частности ик тому, чтобы внимательно и серьезно отнестись к той модели малого автомобиля, которая^уже сконструирована у нас и которой надо, наконец, дать возможность проявить себя на базе нормального заводского выполнения, а не производства как-нибудь, чем-нибудь и из чегонибудь.Н.ОсинскийВ ОТВЕТ на ВЫСТУПЛЕНИЕ КИТАЙСКИХ БАНДИТОВредакция « З аРулем » призывает всех членов Автодора активно участвовать в усилении мощи и моторизации Красной армии путем отчисления в специальный фонд трехосных военных машин имени „Явтодора", открываемый редакцией „За Рулем". Красная армия должна получить в подарок от автодоровской общественности несколько шестиколесных трехосных машин, которые окажут ей ценную помощь в защите Советского Союза от империалистов всех стран.!Товарищи автодоровцы, Организуйте сборы в коллективах, устраивайте соревнования, шлите отчисления! Красная армия ждет шестиколесных автодоровских автомобилей.Д еньгинаправляйте : Москва, Страстной бульвар 11, 'Редакция «За Рулем» — ф онд обороны имени „Явтодора".II6