СОВЕТСКАЯ СТАНДАРТНАЯ МАШИНАМОЖЕТ РАБОТАТЬ В ЛЮБОМ МЕСТЕ СССРБЕСЕДА С ПРЕДСЕДАТЕЛЕМ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОМИССИИ КАРАКУМСКОГО АВТОПРОБЕГА т. ЭХТ 30 сентября финишировали машины, участвующие в большом 10 ОСО-километровом прсб.ге Москва—Кара-Кум—Москва. В продолжительной беседе с нашим корреспондентом председатель технической комиссии т. Эхт подвел предварительные итоги пробега. — Наш пробег следует рассматривать не только с точки зрения трудно проходимых дорог и просто бездорожья, которого, кстати, было достаточно в Казакстане и Средней Азии, но ис точки зрения тех климатических условий, в которых проходил пробег. Надо сказать, что в Кара-Кумах дневная температура грунта доходила до 70°. Резкая разница между дневной и ночной температурами, казалось, должна была значительно отразиться на работе моторов, но ничего подобного не было. Высокая температура в пустыне заставила нас поставить усиленные радиаторы на машинах АМО-3. Почти все остальные машины шли с нормальными радиаторами, но за то с четырехлопастными вентиляторами. В Средней Азии и Казакстане есть еще одно большое зло —это пыль. Пыль такая, что моторы без специальных приборов —• воздухоочистителей — работать более 15 — тыс. км не могут. На ,— 2 машинах №№ 1, 7 и 12 не было воздухоочистителей. Это было сделано специально для того, чтоб узнать длительность эксплоатации машин без фильтров против пыли. Моторы этих машин были окончательно загнаны. Наши моторы были спасены от пыли воздухоочистителями конструкции среднеазиатского инженера Мальберга. По своим конструктивным качествам они очень просты, а по материалу, который идет на их изготовление, дешевы. Теперь несколько слов о проходимости наших машин. Три легковых машины были обуты в шины советской конструкции — сверхбаллоны. Эти шины колоссально увеличивали проходимость машин в песках. На всем пути мы не встретили более или менее существенного препятствия для машин, обутых в эти шины. Очень трудными оказались пески для машин, сбутых в резину 28X4,75. Во многих местах они могли продвигаться только с посторонней помощью. В трудных песках, где зарывались тяжелые АМО-3 и некоторые из полуторок, приходилось применять различные приспособления, увеличивающие проходимость. Здесь были пущены в ход «башмаки» — доска с гребнем. Такой «башмак», подложенный под заднее колесо, глубоко зарывавшейся в песок «амушки», давал возможность без особого напряжения тронуться с места. Лучше всего помогали веревочные лестницы, нечто вроде дорожек. Лестницу раскладывали по песку, и машина одной парой колес шла по ней. Любопытно, что такой лестницы было достаточно только под одну пару колес. У колодца Дахчи машинам нужно было войти на довольно крутую террасу, идущую вдоль берега высохшей реки Куня-Дарьи. Здесь для втаскивания машин АМО-3 был применен самовытаскиватель—остроумная лебедка, конструкции рабочего Савинова, смонтированная на заднихВодитель комсомольской учарной машины № 20 завода им. Сталина т. Шебуняев. Он прибыл в Баку через пустыню Кара Кум, имея три покрышки еще с московским воздухомФото Шевцова оюзфото) колесах машины, работающая с помощью мотора этой же машины. Так, полуторка ГАЗ без особого напряжения втаскивала на песчаную гору тяжелую АМО-3. Уже неоднократно приходилось рассказывать, что советские трёхосные машины, сделанные в экспериментальных мастерских ГАЗ, по своим конструктивным качествам, по проходимости и выносливости оказались значительно выше импортных трехосок марки Форд-Тимкен. Вследствие целого ряда недостатков в конструкции тимкенского моста все три машины, участвующие в пробеге, потерпели серьезные аварии. У одной из машин лопнул вторичный валик демультипликатора, у другой — скрутилась задняя полуось, у третьей сломалась шлица втулки демультипликатора. При переходе через пустыню машины, участвующие в пробеге, были сильно перегружены. Иногда перегрузка сверх нормы была болыйе чем на 50 проц., несмотря на это поломка рессор была редким явлением. Мы могли бы дать очень высокую общую оценку машинам советского производства, но она снижается плохо выполненными мелкими деталями заводов-смежников. Плохи были карбюраторы, ветровые стекла, счетчики пройденного пути, амортизаторы, барашки крепления ветровых стекол, дверные ручки, дерматин, диафрагмы бензонасосов АМО-3. Плохое качество карбюраторов сильно влияло на экономичность работы двигателей. Так, например, один карбюратор на 100 км пути расходовал 15 л бензина, другой на этом же двигателе в тех же условиях расходовал 17 л бензина. Эта разница в расходе горючего объясняется нестандартным производством карбюраторов. О шинах стоит поговорить несколько подробнее. Все машины были обуты шинами из советского синтетического каучука, из тау-сагыза, и Для сравнения с ними — из импортного натурального каучука. Шины из советского сырья по своему качеству оказались ничуть не хуже шин, приготовленных из импортного каучука. Правда, в пробеге были обнаружены некоторые производственные дефекты в шинах из синтетического каучука. Замечались отслоения боковины и расклепка стыков. Этим дефектом особенно страдали покрышки, изготовленные Ленинградским шинным заводом. Покрышки, изготовленные Ярославским заводом, по своим качествам оказались значительно выше. Если мы проанализируем данные за первый технический этап, то прежде всего установим, что из 38 покрышек Ярославского шинного завода из-за отслоения боковины от протектора вышла из эксплоатации только одна покрышка. Из 44 покрышек, изготовленных Ленинградским шинным заводом, по этим же причинам вышли из эксплоатации шесть покрышек. Это объясняется разницей в технологическом процессе на Ленинградском и Ярославском заводах. В Ярославле введен барабанный способ конфекции, при котором совершенно отсутствует стык между боковиной и протектором. Такое стыкование (в нахлестку) повышает прочность стыка, что особенно важно для синтетического каучука, обладающего, как известно, пониженной клейкост-ыо. На Ленинградском же заводе стыкование протектора и боковин производится не в нахлестку, а прямо в стык. Этот способ при эксплоатации, как доказал пробег, влечет за собой отслоение боковин и расклепку стыков.Если Ленинградский шинный завод окончательно овладеет технологическим процессом производства шин, догонит в этом отношении Ярославский завод, то наши шины из советского синтетического каучука ничем не уступят импортным шинам из натурального каучука. Для резинщиков — это большая победа. За все время пробега порча агрегата электрооборудования была редким явлением. Это крупнейшее достижение советской электропромышленности (завод АТЭ Электрокомбината). Достаточно вспомнить Севастопольский пробег, где электрооборудование, изготовленное этим же заводом, было очень невысокого качества. В Каракумском же пробеге, когда электрооборудование претерпевало очень высокие температуры окружающего воздуха, что создавало усиленный режим работы, никаких порч . не было. Зато не на- высоте оказалась электропроводка. В пути она часто обрывалась, создавала короткие замыкания и тем самым замедляла движение колонны. Отдельно надо отметить низкое качество наконечников для аккумуляторов. Вследствие ix крайней слабости были частые обрывы (Ленингр. завод ВАТ). Следует дать короткую характеристику состояния всех машин, участвовавших в пробеге. Машина-№ 1 —ГАЗ-А (водитель т. Воинов). За время пути произведены расточка цилиндров, притирка клапанов и смена поршней мотора. Этот ремонт вызван тем, что машина сознательно была оставлена без воздухоочистителя для испытания в условиях жестокой пыли Казакстана и Средней Азии. За время пути машина вела себя удовлетворительно. Сейчас нуждается только в крепежном ремонте. Годна для нормальной эксплоатации. Машина № 2 — ГАЗ-А (водитель инж. Колусовский). В пути никакого ремонта не было. Мотор не вскрывался. Все агрегаты вели себя прекрасно. Машина в ремонте не нуждается. Годна для нормальной эксплоатации. Машина № 3—ГАЗ-А (водитель т. Каспаров). За весь маршрут сменена только пружина клапана. В пути, особенно в пустыне, машина несла очень большую рабочую нагрузку, мотор ее один из лучших. В ремонте не нуждается. Годна для нормальной эксплоатации. Машина № 4—ГАЗ-А (водитель т. Уткнн). Из-за фабричных дефектов — децеитрация направляющих втулок по отношению к гнезду — производилась притирка клапанов. Сейчас машина находится в прекрасном состоянии. Годна для нормальной эксплоатации. Машина № 5—ГАЗ-А (водитель т. Линде). Производилась очистка нагара и притирка клапанов—результат пэниженного профиля резины (28X4,75), пестрого качества горючего. Сейчас машина нуждается лишь в крепежном ремонте. Годна для нормальной эксплоатации. Машина № 6 —ГАЗ-АА (водитель т. Николаев). За весь путь сменена рессора и сломался промежуточный валик. Никакого ремонта, кроме очистки нагара, машина не требует. Годна для нормальной эксплоатации. Машина № 7—ГАЗ-АА (водитель т. Бсскурников). В пути сменены рессоры. Из-за отсутствия воздухоочистителя растачивались цилиндры и притирались клапаны. После среднего ремонта годна для нормальной эксплоатации. Машина № 8—ГАЗ-АА (водитель т. Полемистов). За весь путь была проведена очистка нагара и смена рессоры. Все агрегаты в порядке. Ремонта не требуется. Годна для нормальной эксплоатации . • Колонна автопробега в местечке Геокчай (Азербайджан). Местное население в честь участников пробега организовало митинг Фото Кушнарева (Союзфото)Машина № 9—ГАЗ-АА (водитель т. Беневоленский). В пути произведена очистка нагара. После притирки клапанов и смены колец будет годна для нормальной эксплоатации. Машина' № 10—ВАРЗ (водитель т. Шнырев)Эта машина -— старый импортный Форд,— в свое время попавшая под поезд и привезенная в «мешках» на ВАРЗ, где была восстановлена. В пути были произведены: заливка и расточка подшипников и почти второй капитальный ремонт. Маршрут пройден с трудом. Машина вновь нуждается в капитальном ремонте. Машина № 11—ГАЗ-АА (водитель т. Морозов). Машина вышла из капитального ремонта завода КИМ, однако в Горьком сменила весь передок., В пути была сменена рессора. После смены колец машина будет годна для нормальной эксплоатации. Машина № 12—Форд-Тимкен, импортная трехоска (водитель т. Михайлов). В пути полетел картер демультипликатора, сменены подшипники динамо; из-за отсутствия фильтра производилась расточка цилиндров. После установки нового демультипликатора и пружины реактивных штанг машина годна для нормальной эксплоатации. Машина № 13—Форд-Тимкен (водитель т. Соловьев.) В пути полетела муфта, соединяющая вторичный валик демультипликатора с тормозным диском, сменены подшипники динамо. Маршрут пройден хорошо. Сейчас ремонта не требует. Годна для нормальной эксплоатации. Машина № 14—Форд-Тимкен (водитель т. Швасберг). В пути полетела полуось, менялись пружины реактивных штанг, вскрывался и чистился мотор. Путь пройден средне. После смены колец, проверки мотора и устранения стука валика дистрнбютора и толкателя машина годна для нормальной эксплоатации. Машина № 15—ГАЗ-AAA, экспериментальная трехоска (водитель т. Ванюков). За время пробега снимался нагар, притирались клапаны, заваривался картер. Путь пройден хорошо. Годна для нормальной эксплоатации. Машина № 16—ГАЗ-AAA (водитель т. Куракин). В пути проведены очистка нагара и притирка клапанов. Маршрут пройден хорошо. Годна для нормальной эксплоатации.Машина № 17 АМО-3 2,5-тонка (водители тт. Соломонидин и Захаров). В пути сменены подрессорники. Сейчас ремонта не требуется, годна для нормальной эксплоатации. Машина № 18—АМО-3 (водители тт. Смирнов и Антонов). Сменены подрессорники и тяги сцепления. Машина в отличном состоянии. Годна для нормальной эксплоатации. Машина № 19—АМО-3 (водители тт. Еремин и Косткин). В пути сменена рессора. Машина в отличном состоянии. Годна для нормальной эксплоатации. Машина № 20 АМО-3 (водители тт. Шебуняев и Баширов). В пути сменены подрессорники. После отрегулирования коробки скоростей годна для нормальной эксплоатации. Машина № 21—ГАЗ-А (водитель т. Кузнецов). Из-за плохого качества горючего были произведены очистка нагара и притирка клапанов. Ремонта не требуется. Машина годна для нормальной эксплоатации. Машина № 22—ГАЗ-АА (водитель т. Мпльзоп). В пути очищен нагар. Машина в отличном состоянии. Годна для нормальной эксплоатации. Машина № 23 — экспериментальная трехоска НАТИ-ГАЗ (водитель т. Дыбов). Еще до старта машина прошла 8 тыс. км. В пробеге снят нагар п сменены 2 рессоры. Маршрут выдержан хорошо. Никакого ремонта не требуется. Годна для нормальной эксплоатации. Приведенный акт технической комиссии свидетельствует о больших победах молодой советской автомобильной промышленности. Дальнейшая упорная борьба за освоение качества производства, особенно на смежных предприятиях, безусловно повысит общее качество советской машины. Уже сейчас мы можем сделать основной вывод. Стандартная машина производства Горьковского автозавода им. Молотова (ГАЗ-А и ГАЗ-АА) и Московского автозавода им. Сталина (АМО-3) может работать в любом районе СССР при любых условиях. При эксплоатации машин в Казакстане, Средней Азии, Украине совершенно необходима установка воздухоочистителей. Таким образом пробег явился в некотором ро-* де итоговой чертой под теми достижениями, которых добились наши заводы автомобилестроения.'