Из редакционной почтыМОЕ МНЕНИЕ О НАШИХ МОТОРОЛЛЕРАХравнительно недавно в нашей стране •началось производствомоторолле ­ р ов ВП-150 «Вятка» и «Тула-200». О б их достоинствах много говорилось, и останавливаться на этом нет смысла. М не хотелось бы рассмотреть недостатки конструкции мотороллеров с точки зрения мотоциклиста-любителя, потребителя продукции 'наших заводов. М отороллер рассчитан для использования на дорогахствердымпокрытием или на хороших грунтовых дорогахв сухую погоду . Ездить на нем на плохих дорогах с выбоинами, глубокими ко ­ леями, п огрязиипеску нельзя. Естественно, ч тов этом отношении кмото ­ р оллерамнемогут быть предъявлены те же требования, что икдорожныммотоциклам . Н о сравнивать их между собой по конструктивным параметрам можноидолжно . Это позволяет вскрыть основные конструктивные недостатки мотороллеров , а именно : значительный сухой вес, м алую мощность двигателя ипрактически ограниченный запас хода. Сопоставим междусобой машины равные помощности (4,5—4,75 л. с ) с сухим весом 71 и 108 кг . Если умото ­ цикла M-I-A на 1 л. с. приходится 15,7 кг , то умотороллера ВП-150 «Вятка» — 24,0 кг . Если упервого на 1кгсухого веса падает 1,65 см-* рабочего объема цилиндра, то увторого лишь 1,37 см3 . Ну а литровая мощность у К-55 — 38.3 л.с./л, а у ВП-150 только 30,4 л.с./л. Теперь сравним машиныодинакового веса: К-175 и ВП-150. М ощностьпер ­ вой — 8 л . с , а второй —> т олько 4,5 л . с , рабочий объем соответственно 173,4 и 148,0 см3 , литровая мощность 45,9 "и 30.4 л.с./л; на I л.с. приходится 13,1 и 24,0 кгсухого веса и 1,64 и 13,7 см3ра ­ б очего объема цилиндра. О чевидно , что мощность мотороллера ВП-150 не со ­ размерна его сухому весу. Поэтому желательно повысить ее, а вес, п овозможности , снизить. Если же взять другие машины одинак овоймощности (8 л . с ) , т оокажется , что умотоцикла К-175 сухой вес равен 105 кг , а умотороллера «Тула-200» — 160 кг , т. е. на 55 кг больше. Литровая мощностьпервого составляет 45,9 л.с./л, а второго — 40,6 л. с / л . У К-175 на 1 л. с падает 13,1 кг сухого веса, а у «Тулы-200» — 20,0 кг , н емногиммень ­ ше, ч ему ВП-150. Н аконец на 1кг сухого веса у К-175 приходится 1,64 см3рабочего объема' цилиндра, у «Тулы-200» — 1,23 см3 . Мотороллер «Тулап200» при весе 160 кг имеет мощность8л . с , а мото ­ ц иклы ИЖ-49 и ИЖ-56 присухом весе 150 кг — соответственно 10,5—11,5 и 13,0 л . с В отличие от ВП-150 литрозую мощность двигателя «Тулы-200» (40,6 л.с./л) м ожно считать доаольно высокой . С казанного , вероятно, вполне достаточно, чтобы проиллюстрировать важность улучшения отечественных мотороллеров. Что же имеет право требо ­ вать от них потребитель?НАШИХ ЧИТАТЕЛЕЙНУЖНЫ АМОРТИЗАТОРЫВсе больше появляется на наших дорогах велосипедов с моторчикамиКак известно, у велосипеда передняя вилка не имеет амортизатора. Поэтому I езда на мотовелосипедах довольно уто'1 мнтельна. Кроме того, часто выходят из строя спицы переднего колеса. Мне кажется, что велосипедные заво; ды должны выпустить в продажу про\ стейшие амортизаторы, которые было \ бы легко установить на обычный велосипед.A. ПИСАРЕВ.СВ городских условиях — н е отставать от потока легковых автомобилей имо ­ тоциклов, иметь запас мощностидви ­ гателя, н еобходимый для обгона . На заг ородных трассах — двигаться со сред ­ ней скоростьюосновного потока легко ­ вых и грузовых автомобилей, т. е. п о ­ рядка 60—70 км . П ри такой скоростинужно обязательно иметь запас мощно ­ сти для преодоления подъемов, б ез перехода на низшую передачу и для обгонов. Ввиду недостаточной мощности двигателя водитель «Вятки», например, вынужден постоянно прижиматься кобочине . В городеему часто трудно двигаться в рядах, отведенных для легковых автомобилей имотоциклов . Ехагь жеводном потоке с грузовыми ззтом обилямии автобусами крайне неудоб ­ но, а иногда и опасно. Каков жедолжен быть выход? П о нашему мнению — в увеличении рабо ­ чего объема цилиндра, повышении литровой мощности . Очень важно иметь и использовать резерв повышения мощ ­ ности путем установки регулируемогоопережения зажигания. П ожалуй , л юбой покупатель мотороллера пойдет на нек отороеегоудорожание , лишь бы дви ­ гатель былсрегулируемымопереже ­ нием. Д елоконструкторов решить, м ожно ли снизить сухой вес мотороллера . Думается, ч тонад этой проблемойони работали недостаточно. Ведь даже если, не увеличивая рабочего объема ци ­ линдра, повысить литровую мощность доуровня мотоцикла М-1-М (т. е. д о 40,4 л.с./л), то двигатель мотороллера ВП-150 будет иметь мощность не 4,5, а 5,9 л.с. Ограниченный запас хода моторол ­ лера лишает их владельцев возможности совершать дальние поездки . В чем причина этого? В высокомфактическом расходе топлива из неприспособленности кперевозке запаса топлива в канистрах. Багажники для этого непри ­ г одны , а конструкциясдвоенного седла не позволяет установить дополнительный багажник. Кстати сказать, эти седла менее удобны , ч емобычные : они узкиеижесткие , о собенноу ВП-150, и через 100—150 км пробега вызывают утомление водителя. Мотороллер «Тула-200», безусловно, д олжен иметь кик-стартер или рукоятку для пуска двигателя. Д ля мотороллера ВП-150 «Вятка» н еобходимо запасное колесо. Нельзя не отметить большое достоин ­ ство этого мотороллера — отсутствие цепной передачи и батарейного зажига ­ ния. Ведь итоидругое так часто до ­ ставляет неприятности в пути! У добноиручноепереключение передач. Но онодолжно иметь более четкий ижесткий фиксатор врукоятке . П. ЮРГЕНСОН,Серпухов.ЧИТАТЕЛИ о ПИУВЕЛИЧИТЬ КОЛИЧЕСТВО ЧАСОВВ связи с введением новых правил уличного движения, не ограничивающих скорость движения по Москве, назрела необходимость пересмотра программы по практической езде для шоферов-любителей. Действующие сейчас программы, разработанные 30 лет назад, когда в городе имелось незначительное количество автомобилей, отвечали требованиям того времени. В настоящее же время 20 часов практической езды шофера-любителя с инструктором совершенно недостаточно. Значительное Количество аварий, совершенных шоферами-любителями, подтверждает недостаточность их подготовки, отсутствие прочных практических навыков. При движении шофер-любитель и шофер-профессионал находятся в одинаковых условиях, а количество часов для практической езды шоферам-любителям дается в3 раза меньше. «Программа подготовки шоферов 3-го класса в автомотоклубах ДОСААФ» (Издательство ДОСААФ, Москва, 1&58) учитывает возросшие требования к водителю и предусматривает увеличение количества часов практической езды с инструктором до 60 часов, а для шоферов-любителей количество часов осталось прежним. Такое положение, на мой взгляд, в корне не верно, и его следует пересмотреть.Б. ПРУДИЧ.ПОВЫШАТЬ КУЛЬТУРУ ТОРГОВЛИВ столичном магазине запасных частей к автомобилям «Москвич» еще низка культура торговли. Запасные части лежат на полках, покупатели не могут их как следует рассмотреть. На мой взгляд, в каждом специализированном магазине целесообразно сделать витрины и выставить в них все имеющиеся в продаже детали с указанием цен. Такие витрины необходимо оборудовать отдельно по каждой модели автомобиля. В магазине также должны обязательно быть таблички или электрифицированные табло с перечнем имеющихся в продаже громоздких деталей и узлов с указанием их цены.B. ВЕРЕЩАК.доктор биологических наук.27