ПО БОЛЬШОМУкой, так как в них «в последний момент» внесен ряд исправлений и т. д., вывод напрашивается один — при проведении автомобильных гонок слишком мало были учтены интересы массового зрителя, тогда как забота о нем должна бы стать первейшей обязанностью организаторов и руководителей автомобильного спорта. ПОЧЕМУ НЕ СТАРТОВАЛИ «ВОЛГИ»? Существенной особенностью гонок под Минском было то, что в них, наряду со старыми спортивными соперниками — спортсменами Москвы и Ленинграда, выступали и заставили заговорить о себе гонщики Эстонии, Белоруссии, Грузии и Украины. Таким образом, заметно расширилась «география» автомобильного спорта. Это само по себе нельзя не отметить как отрадный факт. Кроме того, появление на спортивной арене новых коллективов энтузиастов гоночного спорта внесло свежую струю в область спортивного автомобилестроения. Техническая комиссия, внимательно изучив конструкции трех гоночных автомобилей класса до 500 см3, созданных коллективом 1-го Таллинского авторемонтного завода, представила его руководителей к поощрению. Главная судейская коллегия наградила АРЗ дипломом первой степени. Такие же дипломы вручены Совету таллинского спортивного общества «Трудовые резервы» за создание гоночной машины того же класса (на ней успешно выступал, заняв третье место, мастер мотоциклетного спорта А. Промет) и Московскому заводу малолитражных автомобилей за разработку высокофорсированного надежного двигателя с рабочим объемом 1360 см3. Диплома второй степени удостоен спортсмен ДОСААФ, конструктор одного из киевских заводов Ю. Земцов за конструкцию спортивного автомобиля * класса до 1500 см3. Но наибольшее количество новых автомобилей, как и следовало ожидать, подготовил один из старейших спортивных коллективов страны—-команда Советской Армии. Армейцы первыми сумели разработать перспективную модель гоночной машины на базе «Волги» и изготовить серию таких автомобилей. Семь из них под управлением наиболее опытных гонщиков, в том числе прошлогодних чемпионов СССР по шоссейно-кольцевой гонке мастеров спорта А. Кузнецова и В. Шахвердова, должны были принять старт во втором заезде. Нужно ли говорить, что выступление армейских спортсменов на этих машинах вполне справедливо рассматривалось как своего рода «гвоздь программы» и ожидалось с нетерпением. Но, к великому сожалению всех присутствовавших, быстроходные «Волги», постояв некоторое время в предстартовой зоне, вместо того, чтобы ринуться вперед, вдруг повернули назад и убыли восвояси. Что случилось? Об этом стоит рассказать. Гоночные «Волги» должны были стартовать в одной группе с гоночными «Победами» и «Москвичами», разумеется, на условиях гандикапа. Главная судейская коллегия заблаговременно подсчитала, на сколько «Волги» должны быстрее проходить каждый круг, чем другие машины, и сообщила об этом участникам. Представители команды Советской Армин не согласились с решением судей.СЧЕТУШоссейно-кольцевые автомобильные гонки на первенство СССР проведены в пятый раз. В 1955 году в них участвовало едва полтора десятка машин, в подавляющем большинстве — со стандартными кузовами. В этом году в Минске было уже около 70 автомобилей, из них каждый третий — гоночный. Стандартные кузова почти полностью уступили место специальным. Словом, автомобильные гонки у нас вышли из младенческого'возраста, и настала пора предъявить к ним более высокие, чем это делалось раньше, требования.Заметки о первенстве СССРБ. КУЗНЕЦОВ К сожалению, дать положительный ответ на поставленный вопрос мы не можем. И вот почему. Минская трасса по своей протяженности очень велика—44,1 км. Это намного больше, чем другие гоночные трассы мира. К тому же наши спортивные и гоночные автомобили, ввиду недостаточной надежности, не в состоянии преодолевать в высоком темпе большие дистанции. В результате гонки под Минском имели слабый «зрительный эффект». Тот или иной гонщик появлялся в поле зрения наблюдателей редко (через 20—25 минут) и мало — три — семь раз. А если принять во внимание ограниченное количество участников в заездах и резко различную степень их подготовленности, что неизбежно приводило к большому отрыву лидеров от аутсайдеров, то станет совершенно ясно, как мало был «занят» зритель на этих соревнованиях. И тут напрашивается параллель. До недавнего времени наши мотоциклисты тоже соревновались на многокилометровых трассах. Но потом сократили их протяженность приблизительно в десять раз. Мотоспорт заметно выиграл от этогог Видимо, так же следует поступить ив автомобильном спорте. Первый шаг в этом направлении уже сделан. Недавно закончена достройка и опробована девятикилометровая гоночная трасса в Таллине. В создавшихся условиях большую роль мог бы сыграть взволнованный, содержательный радиорепортаж, обращенный к зрителям. Но нужно прямо сказать, что в Минске он был организован из рук вон плохо. На фоне той в общем хорошей работы, которую проделал республиканский комитет ДОСААФ БССР по подготовке и проведению самых соревнований, радиообслуживание публики выглядело как белое пятно. На трассе не было ни одного репродуктора. Радиомашина, находившаяся в районе старта — финиша, использовалась, главным образом, для передачи информации о розыгрыше памятных подарков. Радиокомментатор, видимо, не располагал и сотой долей тех сведений об автомобильном спорте и гонщиках, которые необходимы ему, а еще больше — зрителям. Вывод, даже если не говорить о грубой отделке многих машин, неоправданно разнообразной и вместе с тем не привлекательной их раскраске, о программах, плохо помогавших следить за гонРЕКОРД УСТАНАВЛИВАЮТ... ЗРИТЕЛИГонки 1959 года не отличались высокими результатами ввиду того, что дождь сделал трассу скользкой, опасной. И все же по ходу соревнований оказался значительно улучшенным один чрезвычайно важный для нашего спорта показатель: посмотреть борьбу сильнейших гонщиков страны за обладание золотыми медалями чемпионов собралось невиданное количество зрителей — около ста тысяч. Зарегистрировать этот своеобразный рекорд тем более необходимо потому, что периодически выпадавший дождь, разумеется, снизил не только скорости. Начавшись рано утром, он, несомненно, охладил и пыл любителей, заставил многих из них отказаться от поездки за город. Но зато какую необыкновенную вы" держку, какие горячие симпатии к спорту проявили те, кто, несмотря на непогоду и явную нехватку транспортных средств, все же сумели добраться до трассы. Эти люди с 11 утра и, по крайней мере, до 7 часов вечера находились в районе соревнований, предпочитая греться и сушиться у костров, а не у теплого домашнего очага. Невольно возникает вопрос: остались ли они довольны, получили ли все то, на что вправе были рассчитывать, не возникло ли у них чувства разочарования? Задуматься над этим уместно сейчас еще и потому, что на экранах Минска как раз в канун соревнований демонстрировался спортивный фильм «Соперники за рулем», безусловно расширивший представление зрителей о гоночном спорте.18 *