РИБУНАотовиться сегодня, чтобы победить завтраюбители мотоспорта во всех концах нашей страны пристально следят за выступлениями советских мотоциклистов за рубежом и остро переживают каждую их неудачу. О причинах этих неудач мы говорим много и, как правило, во всем обвиняем мотозаводы. Но только 'ли в машинах дело? Можем ли мы ныне, даже при наличии самых совершенных спортивных мотоциклов, рассчитывать на успех в соревнованиях сведущими гонщиками Европы? Мне довелось быть участником одного из этапов первенства мира по «россу 1958 года и этапа европейского первенства 1959 года, стартовать в международных товарищеских соревнованиях вместе с сильнейшими европейскими кроссменами. Наблюдая за своими соперниками на трассе и во время тренировок, я убеждался в том, что, помимо мотоциклетной техники, наши противники имели превосходство ив индивидуальной технике езды. Самые сложные кроссовые участки они проходили с необычной легкостью, используя наиболее эффективные приемы преодоления препятствий, увы, пока еще отсутствующие в нашем боевом арсенале. И я, наверно, не ошибусь, если скажу, что причины неудач нужно искать не только в несовершенных конструкциях и ненадежности спортивных машин (об этом будет речь ниже), но иа недостаточном мастерстве наших кроссовиков. В связи с этим мне хотелось бы несколько подробнее рассказать о современных приемах вождения мотоцикла, которые, собственно, определяют мастерство кроссмена и многодневщика. Распространенный у нас стиль езды на кроссах заключается в том, что перед многими препятствиями — песчаными и грязевыми участками, бродами и т. п. — спортсмен сбрасывает ноги с подножек мотоцикла. Наглядно это можно было видеть и на последнем первенстве СССР по мотокроссу в Кишиневе, где, например, такой сильный гонщик, как Н. Новохацкий, большую часть дистанции прошел с опущенными ногами. Подобная техника езды требует затраты больших физических сил, так как управлять мотоциклом приходится только руками. И естественно, к концу дистанции спортсмену нужно бороться Фото 1. Фото 2.Лне только с трудностями трассы, но ис собственным утомлением, Гораздо более рациональную технику Применяют лучшие зарубежные спортсмены, в частности наши чешские друзья Я. Чижек, Я. Кмох и др. Они ведут машину, не сбрасывая ног с подножек, и большую часть дистанции преодолевают стоя. Даже на вираже, когда у нас обязательно скидывают хотя бы одну ногу, они продолжают стоять. Не без удивления наблюдали мы, как на труднейшем участке — грязевой колее — гонщики оставались верны себе и проходили его стоя, управляя мотоциклом с помощью корпуса (фото 1), Такая техника езды заметно повышает проходимость мотоцикла и позволяет, не снижая темпа, преодолевать сложные кроссовые участки. Особенно эффективна она на каменистых подъемах. Логическим продолжением описанного выше приема езды является так называемое «выдергивание» мотоцикла на заднее колесо, или, проще говоря, езда на заднем колесе (фото 2). При любых, даже малейших препятствиях — выбоине, небольшой канавке, корнях деревьев — сильнейшие гонщики стараются поставить машину на колесо. При этом они отворачивают ручку газа и одновременно переносят центр тяжести тела к задней оси. На заднем колесе преодолеваются и большие препятствия — канавы, холмы, бревенчатые настилы и др. Многие успешно пользуются этим приемом при подъеме в гору и спуске с нее. (Какие же преимущества дает езда на заднем колесе? Гонщик может развивать максимальную для данного участка скорость, не рискуя упасть, т. е. он достигает ощутимого выигрыша в скорости. Достоинства современной техники вождения кроссовых машин неоспоримы, и нет нужды доказывать, что без овладения ими мы не сможем достичь высот мастерства. Но на пути к ним имеются препятствия. И здесь приходится возвратиться к тому, о чем я говорил вначале, — к недостаткам мотоциклетной техники. Конструкция ходовой части наших мотоциклов ни в коей мере не способствует овладению рациональными приемами вождения. Взять, к примеру, наиболее распространенную кроссовую машину ИЖ-57 СК. Она снабжена маленьким седлом на пружинах, которое находится как бы в углублении между бензобаком и небольшой подушкой, прикрепленной к заднему щитку. В то же время подножки расположены довольно высоко. В результате гонщик сидит низко с приподнятыми коленями. Из такого положения •нелегко часто и быстро подниматься на подножках. К тому же ИЖ имеет небольшой клиренс (порядка 200—210 мм), значительный наклон передней вилки (30—31°), весьма солидный вес (140—145 кг) и большой ход задней подвески (150—180 мм), что заставляет высоко поднимать щиток заднего колеса. Все это вместе взятое также затрудняет езду стоя на подножках и на заднем колесе,Я не хочу бросать незаслуженных упреков ижевцам. Такая конструкция ходовой части отвечает условиям зимних кроссов, но задачи дальнейшего развития мотоспорта настоятельно требуют создания новых мотоциклов, не уступающих «Яве», «Майко», «Хускварне», на которых выступают победители и призеры мировых и европейских чемпионатов по мотокроссу. Эти машины имеют целиковую подушку из ревертекса, расположенную на уровне заднего щитка, причем сам щиток находится гораздо ниже, чем на ИЖе, так как ход задних подвесок не превышает 100—110 мм. К этому нужно добавить, что названные мотоциклы обладают небольшим весом — от 90 до 100—120 кг максимум, а передняя вилка их имеет малый наклон (у «Явы», например, 28°). На такой машине гонщик сидит на уровне оси заднего колеса, ноги у него полусогнуты, несколько вытянуты вперед и опираются на большую широкую подножку. Все это как раз и обеспечивает езду без сбрасывания ног и на одном заднем колесе. Я хочу, чтобы меня правильно поняли. Недостатки нашей мототехники не означают, что мы должны повременить с освоением современных методов вождения. Частично новым приемам можно обучаться на имеющихся машинах. Кроме того, в условиях автомотоклуба вполне возможна переделка ходовой части, как это убедительно доказал мастер спорта А. Белкин, который изменил раму своего ирбитского мотоцикла и теперь успешно выступает в соревнованиях. Есть все основания полагать, что Ижевский завод, уже много сделавший в области спортивного мотоциклостроения, в скором времени начнет выпускать кроссовые машины с учетом современных требований. И к этому нужно быть готовым, чтобы не получилось того, чему мы были свидетелями на первенстве СССР по мотокроссу 1959 года. Здесь молодые способные гонщики из Ижевска Е. Субботин и Ю. Иванов выступали на мотоциклах с измененной ходовой частью. Но использовать преимущества этих машин они не смогли, так как не владели наиболее эффективными способами прохождения кроссовой трассы. Таким образом, овладение современной техникой езды ныне должно стать главным в учебно-тренировочных занятиях. Но одних тренировок мало для победы в крупных соревнованиях. И тут я должен сказать о самом больном для нас, спортсменов, вопросе — о соревнованиях. В Чехословакии, например, ведущие кроссмены выступают по 30—40 раз за сезон. А сколько раз. стартуем мы? Максимум 7—9 раз в. году. Наша цель — победа над сильнейшие ми мотогонщиками мира. И мы этого не скрываем, ибо хотим, чтобы успехи советских мотоциклистов были под стать достижениям нашей могущественной спортивной державы. Но, чтобы победить завтра, надо готовиться к этому сегодня, не забывая, что путь к высокому мастерству лежит через многие крупные, в том числе международные, мотосоревнования. Н. СОКОЛОВ, мастер спорта. Москвсь12