Проблемы и сужденияКому садиться за руль?Для начала разберемся в сравнительно редкой ситуации. Пожарная машина, нарушив правила движения при развороте, столкнула «Победу» с проезжей части на тротуар. «Победа» продолжала двигаться с прежней скоростью и метров через сто сбила пешехода. Кто виноват? Поведение водителя в потоке транспортных средств всегда поддается определенной регламентации: ведь он не одиночка, он — часть потока и, как все участники движения, обязан строго соблюдать разработанные нормы. Экспертиза подтвердила: водитель «Победы» мог затормозить, остановиться задолго до столкновения с пешеходом. Возникает новый вопрос: есть ли причинная связь между бездействием водителя и гибелью пешехода (при наличии такой связи виновность считается доказанной)? Оказывается, есть: у водителя нарушилась психика — он испугался, впал в состояние аффекта, не способен был оценить обстановку в критической ситуации, но — заметили? — не наехал на столб, не врезался в стену. Значит, опасность для себя сознавал. Впрочем, даже если это случайно, все равно психика водителя оказалась не на должном уровне. Хладнокровие, выдержка, умение немедленно сориентироваться в самой сложной ситуации — необходимые для водителя качества. Повышенный интерес к личности шофера стоит в прямой связи с острой необходимостью обеспечить безопасность движения в любых условиях. Ученые обследовали во время движения большую группу водителей автобусов — и возник так называемый вопрос о «двухстах возбудителях». Приборы зафиксировали у этой категории шоферов резкие изменения в сердечной деятельности. Почему волнуется водитель автобуса, чем вызвана его тревога? Прежде всего, на нем лежит огромная, ответственность — за пассажиров. И потому его сердце так остро отзывается на изменения обстановки в пути. Рытвины на проезжей части, отсутствие указателей, не на месте оборудованные остановки, пьяные пешеходы на дороге, перегрузка машины в часы «пик» — все это так или иначе тут же дает о себе знать. Вот она — первопричина беспокойства, к о ­ торое испытывает шофер. И все труднее становится заполнять вакансии водителей в пассажирских автохозяйствах. Но это одна сторона вопроса — объективная оценка его состояния во время работы. А каков он сам, нынешний водитель, его личностные качества? Каким он вступает в профессию? Бесспорно, в хорошей подготовке шоферов-профессионалов кроются большие резервы повышения производительности труда и безопасности работы транспорта. Пока же система обучения шоферскому делу заметно отстает от 26 современных темпов автомобилизации. М ожно привести несколько характерных цифр. Каждый год в стране готовится свыше 780 тысяч водителей-профессионалов. Тем не менее в народном хозяйстве на протяжении последних пяти лет их прирост составляет немногим более 200 тысяч в год. Около полумиллиона рабочих, прошедших специальное обучение, меняют профессию. Если вспомнить, что подготовка одного водителя обходится в среднем в 300 рублей, то легко подсчитать, что прямые потери составляют ежегодно не менее 150 миллионов рублей. Специалисты называют самые разные причины текучести кадров на автотранспорте: низкий профессиональный уровень обучения в школах, отсутствие системы переподготовки, боязнь неоправданного обвинения и наказания при аварии, плохая профессиональная ориентация и ряд других. В той или иной степени каждая из перечисленных причин затрагивает психофизиологические качества шофера. Вернее даже сказать — качества эти пока игнорируются, что тоже подчеркивается специалистами. В нынешних программах обучения, утверждают они, не отведено достаточно места изучению психофизиологии и гигиены труда, основ экономики, законодательства об ответственности за автотранспортные происшествия. Видите: психофизиология названа первой. Мы знаем, как строг профессиональный отбор в авиации. А ведь летчику в известном смысле легче, чем шоферу: ему на помощь в любую минуту может прийти автопилот, обработку информации для него ведет электронно-вычислительная техника, полет самолета кор ­ ректирует наземная служба и так далее. Тем не менее перегрузки, испытываемые летчиками, могут вызвать весьма опасные последствия. Временное отвлечение памяти, полный провал в восприятии обстановки — это защитная реакция организма на перегрузки. Обычно такое состояние длится считанные секунды. Но их вполне достаточно, чтобы потерять тысячи метров высоты. А теперь представьте себе, что сознание отключилось у водителя хотя бы на те же несколько секунд. Где-нибудь на оживленной магистрали. Представили? М ежду прочим, скорость воздушного лайнера при посадке составляет в среднем 180 километров в час — не намного больше, чем у автомобиля на хорошей дороге. Но у машины нет ни электроники, ни подстраховывающего поста наблюдения. А поток информации огромен. Автомобильный транспорт несет человечеству несравнимо большие, чем все остальные виды транспорта, жертвы. И психофизиологический отбор водителей — не дань моде, а необходимость, ибо проблема «водитель—автомобильдорога» — глобальная проблема. М иро ­вого масштаба. Приведем некоторые данные из зарубежного опыта, Ежегодно 20 миллионов автомобилей в США попадает в аварию. 34 наугад отобранные катастрофы подверглись тщательному анализу. Оказалось, что 22 водителя имели отклонения в психике. Из 12 психически уравновешенных водителей только один управлял неисправным автомобилем, что и явилось причиной аварии. В то же время из 22 психически неуравновешенных шоферов неисправными машинами управляли 10. И если из 12 водителей с нормальной психикой только двое были признаны виновными в авариях, то из 22 психически неуравновешенных — 17. Очень красноречивые цифры! Исследованиями установлено, что избранная скорость движения является функцией быстроты реакции водителя и его зрительного восприятия. Эти качества не остаются постоянными, они меняются в зависимости от рельефа и других особенностей местности, а также внешних причин, влияющих на слышимость и видимость. Пределы скорости движения, установленные правилами, определены с учетом времени реакции водителя. В среднем, по данным испытаний, оно составляет около 1 секунды. Некоторые исследователи называют ее «секундой испуга», «временем испуга», что хотя и не совсем точно, но в какой-то мере правильно отображает истинный смысл времени реакции водителя. Действительно, при внезапном возникновении препятствия водитель может быть так поражен, что от испуга придет в замешательство, и должно миновать какое-то время, пока он будет в состоянии реагировать. Это время может быть значительно уменьшено при повышении бдительности водителя. В аварию не хочет попасть никто, но сознательно нарушают правила многие. Как это совместить? Сознательное нарушение правил есть субъективная недооценка возможных последствий. Водитель минует,' например, знак «Пешеходный переход». Видя, что улица совершенно пустынна, он не сбавляет скорости. И вдруг откуда ни возьмись на проезжую часть выскакивает человек и попадает под колеса. Водитель оправдывается: все, мол, произошло неожиданно, бежал пешеход, а не шел, как положено. Но ничто не смягчает его вины: он же был предупрежден дорож ­ ным знаком, он должен был предвидеть возможность появления пешехода. Есть мудрое изречение: не тот зрячий, кто гору видит, а тот, кто видит, что за горой. Как правило, психофизиологическое состояние водителей с возрастом ухудшается. Изменяется процесс восприятия, реактивность центральной нервной системы, взаимоотношения между зрительным и двигательным анализаторами. Поэтому надо подумать об установлении в законодательном порядке верхнего возрастного предела допуска водителей к работе независимо от состояния здоровья. Таким пределом специалисты склонны считать 60 лет для основной работы и 70 — при эксплуатации автомобиля личного пользования. При этом логично ограничить верхний возрастной предел для сдачи экзаменов на «права» 50—55 годами. Г. КРУГЛОЕ, ответственный секретарь бюллетеня «За безопасность движения» г. Минск