Окончание. Начало — на стр. 11. Но зачем? Двигатели «2108» и «2109», как иМеМЗ - 2 45 (ЗАЗ-1102), изначально проектировались для экономичной работы на обедненнойгорючей смеси. Соответственно подбирались фазы газораспреде ­ ления, характеристики карбюраторов «Солекс» и многоедругое . Ну, а чтобы эффективно поджигать бедную смесь, понадобилось искрообразование повышенной мощности . На моторах прежних типов прямой необходимости в этом нет. Закончив затянувшуюся «общетеоретическую» часть разговора , п ерейдемкконкретике . Недавно появились на свет две новинки, представляющие собой до ­ полнительные электронные блоки для обычных систем зажигания. Разработчики любезно предоставили редакции образцы своих изделий для опробования. Но приборы — это не механические детали, которые достаточно поставить на машину и убедиться, что она заводится. Поэтому мы обратились за помощьюк специалистам-исследователям завода АТЭ-2: по нашим понятиям, это одна из высших, а можети высшая инстанция вданном деле. Там были проде ­ ланы все необходимые опыты. П отом , конечно, м ы провели и эксплуатационную проверку. Первый из обследованных приборов называется «Параллель», а более научно — ЧИП 01.3734. Это небольшая (120X60X20 мм) неразборная пластмассовая коробочка , на лицевой стороне которой расположена поворотная ручка, а сзади выходят три проводка . К оро ­ б очку крепят в салоне, один проводок соединяют с «массой», два других — с выводами катушки зажигания. Что же он может? Условно говоря , разработка сделана под девизом «внести новые плюсы, не жертвуяпрежнимии не меняя принципы». Действие прибора заключается вследующем . Когда контакты прерывателя начинают размыкаться имежду ними появляется электрическая дуга, то прежде всего происходит скачок напряжения в первичной цепи. Транзисторное устройство улавливает это изменение имгновенно переключает процесс «на себя», о свобож ­ дая контакты от тока. Цикл повторяется при каждом размыкании. Таким образом , через контакты, как и раньше, протекает полный ток, самоочистка их обеспечивается, а дуги нет. Параметры искро ­ образования в принципе остаются преж ­ ними, но на деле немного улучшаются, поскольку дуга является помехой для энергетического импульса. Главный же итог заключается втом , что контактная пара работает очень долго , ведь срок ее службы почти целиком определяется наличием или отсутствием электрической эрозии. Выигрыш тут не столько в сбер ежении самого узла, сколько втом , что регулировки зажигания стабильно сохраняют свою первоначальную величину. «Уходят» они только из-за механического износа выступов кулачка и пятки моло ­ точка, а это позволительно назвать мелочью. Д ругая существенная особенность «Параллели» — наличие электронногооктан корректора с задержкой искрообразования, уменьшающейся пропорционально росту оборотов коленчатого вала. Об устройствах такого рода в свое время подробно рассказывалось на страницах журнала. 3*Итак, «Параллель» по существу сохраняет классическую систему зажигания, но устраняет главный ее недостаток — электроэрозионный процесс в контактах прерывателя, а также позволяет водителю на ходу корректировать опережение заж игания , «обходя» опасную детонационн ую зону. Второе обследованное устройство — б лок - к оммутатор ПБЭЗ-12В «Исеть». Сразу надо сказать — п рибор серьезный. Его размеры — 172Х 117X65мм , масса — 1,1 кг . Разработчики «Исети» задались целью при штатной катушке зажигания получить прямо-таки рекордные показатели системы. Эксперименты показали, что ПБЭЗ-12В с «жигулевской» катушк ой Б117 обеспечивает выходные данные, не уступающие бесконтактной транзисторной системе ВАЗ-2109. Не вдаваясь вподробности , с кажем так: у «Исети» в одной схеме совмещены конструктивные особенности и потребительские возмож ­ ности сразу двух систем — тиристорной и транзисторной. В связи с этим коммутатор получился сложный, с одержа ­ щ ий очень много элементов и деталей, и, соответственно, д орогой . Такова плата за высокий конечный результат. Как идругие электронные системы, «Исеть» не очень чувствительна к загрязнению свечей: вторичное напряжение здесь нарастает быстро. За контактами прерывателя сохранен только небольшой командный ток, поэтому эрозионному износу они не подвержены, служат долго , соответственно регулировки зазора и установочного угла практически не изменяются. В сегодняшнем исполнении у «Исети» нет октан - к орректора , но возможность его установки предусмот ­ рена; в дальнейшем корректорможет применяться как во встроенном варианте, так ив виде приставки. Все это вещи хорошие, но известные. Новизна ПБЭЗ-12В вдругом . Высоковольтный импульс, посылаемый катушкой зажигания на свечу, по существу двой ­ н ой : сначала между электродами свечи происходит разряд, подобный обычному, затем следует короткая пауза и еще один разряд, но ужеспротивополож ­ ным знаком . Последнее обстоятельство не играет никакой роли : нам все равно, когда и где у свечи «плюс» или «минус». Существеннее другое: в сумме «тандем» из двух искр длится примерно 4,5 миллисекунды (это очень большой промежуток времени) при пуске двигателя и 2,5 миллисекунды — при работе мотора на средних оборотах. Д ля сравнения: в последнем случае у классичес кой системы длительность искры получилась равной 1,3 мс, а с использованием блока «Параллель», с нимающего помеху от дуги , — 1,5 мс. При этом ток высоковольтного разряда во всех трех случаях был близок (28—32 мА ) , а это значит, что общая энергия разряда у «Исети» почти в два раза выше, чем у «классики». Предельная величина вторичного напряжения у ПБЭЗ-12В, как иу бесконтактной системы «девятки», м ожет достигать 28—30 кВ. Д ругое дело, что такое может случиться либо при холодн ом пуске, либо при каком-то дефекте во вторичной цепи; у нормального про ­ гретого мотора пробой промежутка между электродами свечи происходит при напряжении в несколько раз меньше вышеназванного. Н ужны ли «рекордные» показатели системе зажигания рядовой машины? Ответ на этот вопрос не совсем одно ­значен. Д ля его обсуждения можно было бы привести разнообразные научные выкладки, но, думается, вполне достаточно ограничиться простыми логическим и выводами. В каких случаях нужна особо мощная, «убойная» искра? Известно — для поджигания переобедненного топливного заряда. Когда такое может быть в двигателях «жигулей», «москвичей», «запорожцев», у которых рабочие процессы рассчитаны на нормальную, слегка обедненную смесь? Л ибо при пуске моторавжестокиймороз , либо при наличии каких-то неполадок в двигателе. Закладываться на неполадки было бы нелепо, а вот тем, для кого проблема холодного пуска имеет жизненно важное значение, есть смысл подумать об улучшении искрообразования. О преде ­ ленный интерес представляет эта система и для тех, кто, стремясь кэкономии бензина, занимается специальной довод ­ кой двигателя, в том числе индивидуальным подборомжиклероввкарбю ­ раторе. Только не надо забывать, что мощная система требует хорошей изоляции, иначе можно нажить дополнительные неприятности. В частности, целесообразно использовать высоковольтные провода от ВАЗ-2109. Остальным же водителям стоит главным образом проявлять заботу о стабильности регулировок штатной системы зажигания. А что касается ее выходных показателей, вспомните: м ного ли хлопот доставляла вам машина, когда была новенькой ихорошо отлаженной? И задумывались ли вы тогда о киловольтах и миллисекундах? А. МОИСЕЕВИЧНЕМНОГО СТАТИСТИКИИнформация по экспорту иимпорту нашей страной автомобильной техники за 1991 и 1990 годы поступила к нам более скудной, чем прежде . Официальный ее источник — е жегодник «Внешние экономические связи СССР в 1990 году» не вышел и нет гарантий, что аналогичный справочник за 1991 год выйдет из печати. С территории бывшего СССР экспорт автомобилей в 1991 и 1990 гг. (данные приведены в скобках) составил: легковые автомо—324,1 (360,7) тыс. шт., били автомогрузовые били — 19,7 (47,0) тыс. шт. автобусы —0,5 (3,0) тыс. шт. специализированные автомобили —0,15 (0,5) тыс. шт. Из этого количества Россия экспор ­ тировала в 1991 году 235,2 тыс. л егко ­ вых машин и 9,5 тыс. грузовых. Специализированные автомобили —0,5 (0,8) тыс. шт. И мпорт автомобилей за эти же годы в СССР: легковые автомобили — 56,3 (37,4) тыс. шт., автобусы — 5 , 9 (11,0) тыс. шт., грузовые автомобили — 4,4 (9,0) тыс. шт. И мпортв Россию за 1991 год : легковые автомо47,5 тыс. шт., били 5,0 тыс. шт., автобусы грузовые били 3,7 тыс. шт. ЗА РУЛЕМ 9/92 15