ЛВИМТЕ/1ИНАШЕ ПРИЗВАНИЕТак утверждают, и не без оснований, работники московской фирмы «Иномотор». Одного из ее учредителей, А. Хрулева наши читатели знают по многочисленным статьям об эксплуатации и ремонте иномарок. Сегодня сотрудники предприятия рассказывают о его создании и направлениях деятельности. Надеемся, материал привлечет знимание тех, кто намерен приложить свои силы в сфере частного автосервиса. В названии фирмы — «Иномотор» — м ы постарались отразить ее основную задачу — р емонт двигателей иностранных автомобилей. У чредилипредприятиеспе ­ циалисты высокой квалификации, выпускники факультета двигателей летательных аппаратов Московского авиационного ин ­ ститута: А лександр Хрулев, кандидат технических наук, ранее старший научный сотрудник ; Владимир Лийн , и нженер ; Влад имир Хрулев, о кончивший , к ромеМАИ , Зоенно-воздушную инженерную академ июимени Н. К. Ж уковского . В числе учредителей была и Галина Хрулева, ныне генеральный директор . У беждены , что только благодаря ее организаторскому таланту « И номотор » все-таки появился на свет. Сейчас предприятие насчитывает восемь человек, включая секретаря и водителя. О но располагает мастерскимив ближайшем Подмосковье и офисом з Москве. Те, к то составил костяк фирмы , начали ремонтировать двигатели задолго до ее учреждения — к онечно , не иномарок , аН АМИ — исследования и испытания дви ­ гателей различных типов. К сожалению , в 1989—1990 годах фи ­ нансирование лаборатории заглохло: ее заказчики в новых условиях потеряли всякий интерес кприкладной науке. Н адежда на коммерческиеструктуры растаяла еще быстрее. Стали искать новое приложение своим знаниям. В 1990 году мы впервые отремонти ­ ровали двигатель зарубежногопроизвод ­ ства («Мерседес-Бенц-230»), проявив не столько денежный , с колько технический интерес (что, кстати, м ожно отнести ко всей последующей деятельности фирмы ) . Хотя ремонт был не слишкомсложный , м ы сразу столкнулись споиском запчастей иосвоением нетрадиционных ( п оотноше ­ н июк «Жигулям») т ехнологий . Забегая вперед, о тметим , что по прошествии почти трех лет, имея на счету более 30 капи ­ тально отремонтированных двигателей разных моделей , «Иномотор» п олностью обеспечен «своими» запчастями и использует собственные технологии . Почему выбрали такой путь, стоит рассказать подробнее. Ориентация ремонта на «родные» з ап ­ части — вариант слишкомдорогойислож ­ ный. Нужна валюта, и немалая, н адежные поставки деталей, к оторыминеобходимо запастись впрок , иначе работа растянется на месяцы. Стоимость жеремонта будет высока из-за дороговизны деталей. Н апри ­ м ер , к омплект вкладышей, п оршнейи поршневых колец для двигателя Ml 10 «Мерседеса-280» стоит в Германии около 1300 марок , а с доставкой в Россию обой ­ дется в 1,5—2 раза дороже . С ложнои невыгодно работать за рубли ( н еобходима их конвертация), а слишкомдорогойре ­ м онт отпугнет клиента, о собенно если фирма создана недавно иникому не из ­ вестна. М ожно попытаться получить кре ­ дит для закупки запчастей, но его очень сложно вернуть. Ремонт все-таки произ ­ водство, и быстрой отдачи вложенные средства не принесут. Д ругой путь — делать толькоремонт , предоставив клиенту искать запчасти. Но он купит их за большие деньги, и необя ­ зательно приедет кзам снова — к онку ­ рентов достаточно.Поршни л кольца для двигателей имерседесов», «Волво», «Тойоты» г других марок — это то< же «Иномотор».Еще два двигателя — «Фольксваген-Пассат» и «Ниссан-Патруль» обретут второе дыхание на «Иномоторе». своих чЖигулей». Постепенно накапливался опыт, чему немало (а может , в решаю ­ щ ей степени) способствовал характер основной работы водной из лабораторийНам удалось а таких условиях найти свободную от конкуренции нишу, ззяв курс на изготовление необходимых запчастей. О дновременно прорабатывалиСЕРВИСЗА РУЛЕМ (,/П СЕРВИСтехнологии ремонта для того, чтобы научиться восстанавливать возможно более широкую номенклатуру деталей. О днако начинать самостоятельно с нуля побоялись (как потом оказалось, напрасно) и вошли в качестве подразделения в состав однойкоммерческойфирмы , обещавшей пом ощьв приобретении ремонтного пом ещения , оборудования, инструмента ив организации производства запчастей. Увы, обещания остались словами, а опасность лишиться самостоятельности возросла. Тогда в 1992-м решили создать собственн уюфирму . Д умаем , наш опыт будет полезен идругим . Начали мысремонта коленчатых валов; он почти не требует запчастей (только вкладыши). Но и для этого понадобилось разработать специальную технологию , и з ­ готовить точную оснастку (очень пригоди ­ лись старые связи с авиационными заводами). Удалось освоить очень интересный способ восстановления коленвалов — р о ­ л иковой наваркой стальной ленты на пов режденные (изношенные) поверхности. Пришлось налаживать производство поршневых колец — снова технология, материалы, спецоснастка. Через полгода смогли обеспечить потребности в кольцах 20 типоразмеров . Сейчас осваиваем ком ­ прессионные и маслосъемные кольца с азотированной рабочей поверхностью, а также наборные маслосъемные кольца -*стальные, х ромированные со специальным пружинным расширителем, ш ирокопри ­ м еняемыев двигателях известных фирм последние два-три года. Почти ссамого начала мы столкнулись снеобходимостью ремонтировать блок цилиндров и устанавливать ремонтные поршни и кольца, так как одна лишь заме ­ на колец в изношенных цилиндрах была малоэффективной. Поэтому потребовались ипоршни ремонтных размеров . Здесь нам очень помогло малое пред ­ приятие АМС , р уководимое известным гонщикомПетром Бушлановым. Но споршнями все же помучились. Д еловтом , что точно воспроизвести конструкциюфирменной детали удается очень редко . Поэтому поршни для многихмоторов пришлось разрабатывать самим , не избежав на первых порах досадных ошибок . В концеконцов пришли ктипо ­ вой конструкции , охватившей широкий диапазон размеров . И меем запас пальцев диаметром от 18 до 26 мм для большинства автомобилей известных марок . Осваивая технологиюремонта цил индро - п оршневойгруппы , столкнулись смножествомпроблем , к оторых не встретишь при использовании «фирменных» запчастей. Н апример , в моторах различных мароксоднимитемже номинальн ымдиаметром цилиндра стоят кольца разной толщины. Освоить производство столь обширнойноменклатуры деталей нереально. Тогда разработали свой стандарт размеров колец, к оторые подходят, как правило, только к нашим поршням ремонтных размеров. Вопросы возникали на каждом шагу: к аковызазорыв канавках колец, в отверстии поршневого пальца, какая посадка пальца в верхней головке шатуна. Очень помогло нам сотрудничество сучебно техническим центром «Асихон» ф ирмы «Хонинг» ( Ш вейцария ) . С помощью специалистов центра смогли добиться точ 38 ЗА РУЛЕМ 6/93•ности 0,002 мм при окончательной об ­ р аботке отверстий в поршнях и втулках шатунов под палец, а цилиндров — 0,005 мм . О бработка поверхности ци ­ линдров не дает «шаржирования» (то есть внедрения в чугун абразивных частиц инструмента, от которого почти невозм ожно избавиться при других известных у нас способах). Благодаря этому ресурс двигателя возрастает внесколько раз по сравнению сотремонтированнымобыч ­ ным способом. Сейчас несколько авиационных заводов выполняют наши заказы, изготовляя мелкимисериями на специализированных участках почти весь ассортимент запчастей. Кстати, этим в известной мереподдерживают уровень зарплаты некото ­ рых высококвалифицированных рабочих. Чтобы сократить сроки ремонта, больш ую часть доходов направляем на создание задела запчастей и на закупку станочн огооборудования . Ввели строгое правил о : изготовлять одновременнонесколькокомплектов запчастей для ремонтируемо ­ го двигателя. Если все пойдет удачно, надеемся, что через год наиболее распространенные двигатели сможемремон ­ тировать за 7—10 дней . В то жевремямы не стремимся ограничиться только ими , о хотнопринимаеми двигатели до ­ вольно экзотических автомобилей. Такая практика уже дала немалые знания по части конструкций двигателей и их надежности вжестких российских условиях эксплуатации, поэтому поступивший времонтмотор , ранее не встречавшийся нам, оцениваем при дефектовкеименнос этих позиций . Рассчитывая на перспективу, п рихо ­ дится вести довольно обширную технич ескуюдокументацию . Во-первых, это чертежи всех основных деталей, з аме ­ няемых при ремонте , — п оршней , п орш ­ невых колец, клапанов и т. д. Во-вторых, таблицы размеров отверстий для под ­ шипников скольжениявблоке цилиндров и шатунах, р азмеров сальников, зубчатых ремней . В-третьих, ч ертежитехнологиче ­ с кой оснастки для изготовления различных деталей. К рометого , р емонткаждогодви ­ гателя сопровождаемподробным описан ием неисправностей и выполненных работ. При единичном или мелкосерийномиз ­ готовлении деталей выше вероятность ошибокпроектирования или выполнения той или иной детали, п ричем внешне заметить их трудно . Поэтому мы ввели технологические карты на разборкуисборку двигателя, куда внесены все разме ­ ры и параметры, к оторыенеобходимопроконтролировать . Заполнение карты при разборке позволяет оценить степень изношенности основных деталей, в озмож ­ ность их дальнейшего использования, а также выбрать способы ремонта . При сборкеже контроль вообще очень жест ­ кий по многимпараметрам , и пока вся карта не будет заполнена, двигатель на машину не поставят. Сейчас фирма работает подобно опытн омуконструкторскомубюро . После раз ­ б оркиидефектовки двигателя следует этап проектирования деталей и спецоснастки ( 1 — 2 дня). Далее документация поступает впроизводство : детали изго ­ тавливают 7—14 дней, в зависимости от сложности . Специалисты «Иномотора», как правило, к онтролируют изготовление наиболее сложных из них ( п оршней , шатунов и т. п.) на промежуточных стадиях. О дновременно восстанавливают коленчатый и распределительный валы, д ругиеде ­ тали. К огда все они готовы, двигатель со ­ б ираюти испытывают (обкатывают). Работы, выполняемые фирмой , посвоему уникальны, к ним привлечено немало специалистов — к онструкторов , технологов, других инженеров , рабочих — десятки людей . Не удивительно, что это нашло свое выражение в ценах. К сожалению , не удается сделать их низкими , ведь затраты на изготовление иремонт деталей немалые, а большую часть денег, полученных от заказчиков , тратим на развитие фирмы . Поэтому ремонтдви ­ гателя от какого - н ибудь старенького ФИАТа обойдется во много раз дороже капремонта « ж игулевского » . Но все же цены «Иномотора» в среднемв два-три, а по некоторыммоделям автомобилей ив четыре раза ниже европейских, тогда как на «фирменных» СТО — наоборот, вдвоевтрое выше, ч емв Европе (правда, м ы сравниваем здесь стоимость работ, не относящихся к двигателю, п осколькув России ни одна из « ф ирменных » СТО капитального ремонта двигателей не де ­ лает). Реальность такова, что и наши цены не всем по карману, хотя отремонтироватьмотор старого автомобиля дешевле, чем более нового ( п оскольку последние моде ­ ли сложнее по конструкции и, соответственно, для ремонта ) . Бывает и так, что двигатель со старой машины восстанавливать у нас просто невыгодно , так как стоимость ремонта превышает цену всего автомобиля. Еще немного об опыте « И номотора » . Едва начав, м ы убедились, что необходимо давать гарантию на отремонтированныймотор . Пришлось организовать два обслуживания двигателя после ремонта — ТО-1 и ТО-2 со строгимсоблюдениемсроковипробега . Клиентов, не выполнивших наши указания, м ылишаем гарантии. Гарантийный пробеготремонтирован ­ н ого двигателя — 15 000 км . Установлен он не с потолка — м еньший не дает воз ­ м ожности удостовериться в так называем ой усталостной прочности основных де ­ талей, а больший не обязателен, п о ­ с колькумотор , проработавший 15 000 км без серьезных поломок , будет нормально служить и дальше. С тремимся , чтобы нашу клиентуру по ­ полнили те, кто берется самостоятельно ремонтировать двигатель, купив у нас запчасти, чтобы сэкономить. Для этого накопили некоторый запас деталей к двигателям различных марок — поршней, поршневых колеци пальцев, к оторыевскоресможем продавать по вполне раз умным ценам (по крайней мере , н амногонижеевропейских ) . Есть планы освоить ремонт коленчатых валов сизготовлением новых вкладышей. Но уже сейчас мыго ­ товы помочь многим из тех, к то нажил проблемыс двигателем, пусть даже незнакомой конструкции. Наш журнал в прошлом номере познакомил читателей с положением дел на «Ижмаше» и ходом освоения новой модели ИЖ-2126. В начале апреля состоялась встреча руководства «Ижмаша» с премьерминистром России В. Черномырдиным. Речь шла о кредитной поддержке госзавода для пополнения оборотных средств и сдерживания дальнейшего спада производства. Как известно, за 1992 год Ижевский автомобильный изготовил лишь 114 080 машин — почти в полтора раза меньше своих возможностей. Материалы, комплектующие изделия стали острейшим дефицитом. Кроме того, завод испытывал нехватку валюты на закупку оборудования, необходимого для выпуска новой модели ИЖ-2126. Финансы «горели». В числе новых изделий, подготовленных к освоению, премьеру показали легковой ИЖ-2126. По словам генерального директора госзавода О. Собина, машина получила высокую оценку. В то же время Черномырдин подчеркнул, что, если в стране не будет хлеба, автомобили уже не понадобятся. Неблагоприятная ситуация сложилась с посевами озимых зерновых культур: часть их пришлось сеять заново. Резерв минеральных удобрений к тому моменту был уже исчеппан, их срочно закупили за рубежом. Этот «пожар» — лишь одна из серьезных причин, в силу которых валютные запасы страны по сей день недостаточны для инвестиций в автомобильное производство «Ижмаша». А тут вмешались новые, «отягчающие» обстоятельства. В ночь с 14 на 15 апреля от взрыва большого трансформатора на заводе двигателей КамАЗа начался громадный пожар. Он охватил корпус размером 1200 на 300 метров, который полностью сгорел. Подробности и снимки, связанные с несчастьем, нам добыть не удалось. КамАЗ, ныне самостоятельный «хозяин», сам решает, допускать ли представителей прессы на терпящий бедствие завод. Но тем не менее известно, что в огне погибло немало импортных станков и оборудования, замена их новыми влечет большие непредвиденные расходы валюты.ГОРИМ!В результате пожара выпуск дизелей на КамАЗе остановили. Естественно, прекратились и поставки шасси на Нефтекамский завод автосамосвалов. Уральский автомобильный завод, который почти все свои «уралы» комплектует дизелями из Набережных Челнов, тоже встал. Последствия разрушительного пожара ощутили Ликинский и Львовский автобусные заводы, Брянский автомобильный и даже ЗИЛ, потому что на часть выпускаемых ими машин устанавливаются двигатели КамАЗ. Таким образом, несчастье вышло далеко за пределы Татарии и скорейшее восстановление моторного производства в Набережных Челнах стало общероссийской проблемой. Поэтому В. Черномырдин заверил Президента и правительство республики Татарстан, что Россия сделает все от нее зависящее для скорейшего восстановления КамАЗа. Мы хорошо помним, что в его сооружении участвовала вся страна, и теперь россияне всем миром должны помочь заводу: финансами, материалами, оборудованием, рабочей силой. Двухсуточный задел двигателей, который был на заводе, быстро иссяк. Но с главных сборочных конвейеров продолжали сходить грузовики, правда, без силовых агрегатов. Машины приходилось хранить на открытых площадках с риском разграбления и потери товарного вида. Однако на несколько тысяч безмоторных КамАЗов все же нашлись покупатели. На первых порах производство дизелей восстанавливают на собственном заводе по ремонту двигателей в Набережных Челнах и на Ярославском моторном. Сколько-то их вернулось на КамАЗ с двух сотен фирменных СТО, где были кое-какие запасы. По данным, которыми располагала редакция, полностью выведена из строя примерно четверть технологического оборудования моторного завода КамАЗа. Какие-то станки и оснастка, безусловно, остались работоспособными, другие требуют ремонта.17-тысячный коллектив предприятия делает все возможное, чтобы как можно быстрее ликвидировать наступивший паралич с выпуском дизелей. Тут нужны пожарные меры, там — тоже... В начале года много-много дней стоял конвейер АЗЛК — не было двигателей. Уфимский завод автомобильных моторов в тот момент остался без средств на оплату материалов и комплектующих изделий для выпуска «москвичовских» двигателей. УЗАМ — составная часть, причем небольшая (около одной пятой), Уфимского моторостроительного объединения, основная продукция которого — двигатели для самолетов. Но их закупки, в частности для боевых машин, сократились, а рабочих не выкинешь на улицу — надо платить, и довольно хорошо, чтобы сохранить высококвалифицированный персонал. А поэтому уфимцам требовался кредит на 14 миллиардов рублей под низкий процент. Кстати, «Ижмаш» получает двигатели для своих 1 автомобилей тоже с УЗАМа, так что испрашиваемые уфимцами 14 миллиардов должны работать и на ижевцев. Вернемся к заботам «Ижмаша». В сложившейся экономической обстановке государственной поддержки освоению модели ИЖ-2126 ждать не приходится. Единственный выход для завода — самому искать средства или заручиться поддержкой иностранных инвесторов. Найти зарубежную фирму, холдинг, банк, которые рискнут вложить в «Ижмаш» миллиард долларов. Что же касается средств не в валюте, а в рублях, то решение предоставить кредит для освоения ИЖ-2126, возможно, будет принято, но в меньшем объеме, нежели запрашивали. Ограниченные ресурсы, которыми располагает ныне «Ижмаш», придется использовать весьма рачительно. Ведь объем выпуска автомобилей на этот год намечен — 150 тысяч. Но из-за нехватки двигателей (в первом квартале собрано 16 616 машин вместо запланированных 35 000) эта цифра окажется скорее всего недосягаемой для «Ижмаша». Опять нужны какие-то «пожарные меры». Горим!ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ " С ЫКТЫВКАРСКИЙ ЛПК" производит и реализует без посредников Бумагу для печати— — — — — — — — — — — газетную 48 г/м типографскую №1 65 г/м 2 типографскую № 2 60 г/м 2 книжно-журнальную для офсетной печати 60 г/м 2 офсетную №1 65, 90 г/м 2 шаберного мелования для офсетной печати 75 г/м 2 обойную 90, 130 г/м 2 типа хром-эрзац тетра-пак (основа) тетра-брик (основа) пюр-пак (основа)2АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПРИНЦ" официальный дистрибьютер фирмы Semihard (США) производит установку антиблокировочной системы (АБС) на все типы автомобилей. АБС: — исключает блокировку колес и заносы автомобиля при торможении; — сокращает тормозной путь в 1,5 раза; — компенсирует неравномерную нагрузку и износ колес; — повышает долговечность тормозной системы; — гарантия 160 тыс. км или 10 лет. АО "Принц" приглашает к сотрудничеству организации автосервиса. автосалоны.113447 г. Москва а/я 229. Тел. (095) 299-76-26, факс 299-62-40.Картон и бумагу для упаковки пищевых продуктов СП "РОЛЬФ" официальный дилер MITSUBISHI MOTORS предлагает следующие модели автомобилейПолуфабрикаты для производства бумаги— целлюлозу сульфатную беленую лиственную и смешанную в кипах и рулонах — древесную массу в рулонах (ТММ, ХТММ)Лесоматериалы— ДСП, фанеру березовую, сосновую, ламинированную.SPACE RUNNER SPACE WAGON PAJERO 3000 GTLANCER GALANTАдрес: 167018, г. Сыктывкар, ул. Борисова, 2 Телетайп 181202 КОМЕТА, 181239 КОМЕТА Телефоны: (821 22) 1-23-82, 1-20-09, 1-23-40 Факс (821 22)1-37-66Продажа: (095)241-77-15, 241-78-10 Сервис: (095)940-07-81, 940-19-50 Автосалон:(095)187-11-313* РУЛШ « 9 3 39