Большой тест доступных седанов: загадка Эйнштейна

Одни приписывают авторство этой загадки Альберту Эйнштейну. Другие – Льюису Кэрроллу. А может, ее загадал кто-то еще. Не важно. Главное – вспомнить условие, и вы поймете, о чем я.

На улице стоят пять разноцветных домов. Англичанин живет в красном. В том, что по центру, пьют молоко. Испанец разводит собак. Японец курит «Парламент». Его сосед держит лошадь. Вопрос: кто держит зебру? И в каком доме любят вино? Сегодня речь про автомобили, и вот моя загадка. Интерьерщики «француза» живут вчерашним днем. Тот, что по центру, намерен пить кровь конкурентов. Богато оснащенный «кореец» разводит огонь в наших сердцах. Глядя на футуристический салон «американца», соперники нервно курят в сторонке. Его немолодой сосед держит в напряжении добрую половину рыночного сегмента. Вопрос: кто победит?

 

АМЕРИКАНСКАЯ МЕЧТА

 

Да, называть «Авео» «американцем» можно лишь условно. Помимо имени и геральдического креста на решетке, с наследием фирмы Луи Шевроле его почти ничто не связывает. Тем не менее седан родом из корейского отделения концерна «Дженерал моторс» у нас горячо любим. Потому что «Шевроле», хотя и не настоящий.

Любовь? Холодный расчет! (Прошу прощения, если задел чьи-то чувства.) Ведь «Авео» – даже в максимальной комплектации LTZ и с современным шестиступенчатым «автоматом» – самый доступный автомобиль в нашем квинтете.

За 644 000 рублей нам предлагают современный седан с шестью подушками безопасности, продвинутой мультимедийной системой MyLink,  круиз-контролем и кожаным мультирулем. Легкосплавные 16‑дюймовые колеса – как бонус. Плохо ли? Не каждый автомобиль классом выше способен предложить похожий набор.

Объективных причин для недовольства интерьером, считай, нет. Разве что простора на заднем диване несколько меньше, чем у соперников, да спинка водительского кресла слегка давит на поясницу. Причем замечаешь это лишь в том случае, если пересаживаешься в «Шевроле» из эталонной «Шкоды». И пусть замысловатая передняя панель не всем придется по вкусу, а электронный спидометр в обрамлении контрольных ламп ретрограды сочтут неуместным, общая эргономическая картина симпатична и абсолютно завершена.

И едет «Авео» неплохо! Безальтернативный 1,6‑литровый атмосферник честно отрабатывает свои 115 сил, гидромеханика не тупит. И лишь на высоких оборотах этот дуэт наполняет салон громким и нудным воем, разбавленным не менее противным «пескоструем» бьющих по колесным аркам камней и песка.

Шасси «Шевроле» негатива также не вызывает. У «Авео» конкурентоспособная плавность хода, надежная управляемость и самый короткий тормозной путь. Идеал? Нет, конечно. Потому что по крупным асфальтовым стыкам «Авео» идет жестко, приходящими на руль тычками выказывая водителю свое недовольство. А еще на неровностях приходится корректировать курс.

Парадокс, но проигравший по баллам «Шевроле» лишен существенных недостатков. К счастью для нас, потребителей, чтобы стать лучшим среди равных, нынче уже недостаточно быть просто неплохим парнем.

НА ЛИЦО ПРЕКРАСНЫЕ – НЕДОБРЫЕ ВНУТРИ

Серебристый «С‑Элизе» соседствовал на парковке с «Пассатом». Они стояли так, что из моего окна виднелись лишь фрагменты двух мордашек. И я поймал себя на мысли, что с этого ракурса вдвое более дешевый «француз» смотрится дороже и солиднее «немца»!

«Ситроен С‑Элизе» словно понимает: не бывает второго шанса, чтобы произвести первое впечатление. Вот и старается доказать свое превосходство и состоятельность с наскока. Нахально и даже надменно осматривает тебя красивыми фарами. Завлекает интересным интерьером с глянцем на передней панели и манит залихватски скошенным в нижней части рулем. А когда глянешь на задние места… Если в душе ты хоть немного прагматик, все остальные аспекты потеряют смысл: королевский запас пространства!

В вопросах поверхностной самопрезентации у «Ситроена» есть чему поучиться. Но копнешь глубже – и автомобиль сдувается, словно подбитый хитруковским Пятачком воздушный шар. Презентабельность во внешности растает как туман, если обойдешь машину вокруг и вглядишься в грузные бока. А интерьер на поверку оказался настолько простеньким и провальным в мелочах, что сделалось грустно.

Я не про кнопки стеклоподъемников на центральной консоли – к ним можно привыкнуть. Не про дешевый пластик панели или копеечную ткань обивки потолка. При цене хорошо оснащенной машины в 656 900 рублей можно простить эти мелочи. Но вот закрыть глаза на закрепленные намертво верхние точки крепления ремней безопасности и не регулируемую по вылету рулевую колонку… Pardon moi! Да и смириться с отсутствием полноценных подголовников на заднем диване я не смогу.

Зато подвеска – фантастическая! Подобной плавности хода я не припомню со времен… даже не знаю чего. И благодарно кланяюсь инженерам, научившим эти непробиваемые конструкции дарить водителю настоящий драйв.

Крены – в рамках приличного. Паразитные вибрации? Забудьте! Усилие на руле породистое и приятно нарастающее с ростом скорости. А ведь при взгляде на «С‑Элизе» вас едва ли может посетить мысль, что эта тушка с оплывшими боками склонна к активной езде и способна пробить на эмоции.

Такому шасси не повредил бы двигатель пободрее. Хотя и 115 сил в связке с 5-ступенчатой «механикой» (увы, достать версию с 4-ступенчатым «автоматом» не удалось) способны неплохо распоряжаться возможностями «тележки». И я верю, что однажды французы научатся делать по-немецки четкие механизмы переключения  передач (внушительный ход рычага коробки по-прежнему удручает) и настраивать тормоза так, чтобы уложиться-таки в заветные 40 метров с сотни.

СРЕДНИЙ АРИФМЕТИЧЕСКИЙ

В одном из недавних тестов я рассуждал о стереотипах и призывал избавляться от предрассудков при оценке автомобилей (ЗР, 2014, № 6). Я поборник этой философии, а значит, бюджетный «Фольксваген» для меня вовсе не синоним слова «скука». Даже если он выкрашен в неброский темно-синий цвет, а жесткий пластик салона лишен оживляющих вставок.

Лучшее – враг хорошего. Зачем менять облик, если за четыре года покупатели еще не остыли к машине? К чему переделывать интерьер, если эргономике до сих пор позавидуют многие более современные модели? Расположение органов управления оптимально, все доступные клавиши и кнопки – под рукой. Увы, недоступные тоже имеются. И в нашей далеко не бедной комплектации «Комфортлайн» на водительской двери живут лишь две клавиши управления стеклоподъемниками. Чтобы с места водителя опустить задние окна, нужно тянуться к клавишам на задних дверях. Прежде такой прикол я видел лишь на «Патриоте», и даже там это решение выглядело странным. А для «Фольксвагена» это ложка дегтя, причем столовая.

Задний ряд хорош – в первую очередь благодаря отменному профилю подушки и спинки. «Фольксваген» немногим просторнее «Шевроле» и заметно теснее «Ситроена». Но важна не только кубатура. Например, в отличие от «Ситроена», здесь три регулируемых подголовника. А в обшивках задних дверей – углубления под бутылку воды. Немцы не экономят на безопасности, уделяют внимание мелочам – и «Поло» не рождает ощущения совсем уж дешевой вещи.

Старый 105‑сильный бензиновый атмосферник – самый слабый двигатель в нашем тесте, однако упрекнуть «Поло» в посредственной динамике я не могу. Да, в броске до сотни и при частичных ускорениях в режиме кикдаун «Фольксваген» не хватает звезд с неба, однако в городском потоке ускорения достаточные. Робот DSG переключался бы быстрее, но на «Поло Седан» ставят обычную 6-ступенчатую гидромеханическую коробку. Порою она надолго задумывается и периодически заставляет мотор подвисать на верхах. Зато надежность у такой коробки выше, а это для покупателей недорогих машин во сто крат важнее.

Подвеска не так бережно, как ситроеновская, но все же надежно уберегает ездоков от чрезмерной тряски. И управляемость неплоха. Можно лишь посетовать, что «Фольксваген» чуть уступает «Ситроену» в уровне обратной связи на руле, а при переборе скорости в повороте проявляет повышенную склонность к заносу.

Восемь баллов по нашей шкале оценок – это «нормально». Девятки и десятки мы ставим, если автомобиль превзошел ожидания, семерки и ниже – если разочаровал. Когда последняя цифра заняла место в таблице и пришло время считать среднее арифметическое, мы обнаружили, что, помимо восьмерок, других оценок у «Фольксвагена» нет.

Можете называть это скукой. Или, если угодно, стабильностью. Но эта таблица описывает автомобиль красноречивее любого текста. И теперь, когда кто-то из коллег попросит придумать синоним слова «нормально», я без раздумий и с улыбкой отвечу: «Поло Cедан».

ШАГ ЗА ШАГОМ

Лет двадцать назад компанию «Хёндэ» мало кто принимал всерьез. Затем появился весьма удачный «Гетц», бросивший вызов современным европейским одноклассникам, – и пошло-поехало! Герой нашего теста со стилизованной буквой H на решетке радиатора не просто популярен, а задает стандарты и диктует рынку свои правила.

В России «Солярис» с 2011 года носит майку лидера (лучше продается только «Гранта»). И едва ли он сбросит обороты в этом году: за первые шесть месяцев продано 55,5 тысячи машин, а недавно автомобиль обновился (ЗР, 2014, № 8).

В наших руках – «Солярис» в самом дорогом исполнении «Элеганс» и со всеми возможными опционными пакетами. В какой еще машине этого класса можно найти обогрев ветрового стекла и руля, интегрированную в салонное зеркало камеру заднего вида, климат-контроль и мультимедийную систему с поддержкой «блютуса»?

Под капотом – известный по дореформенной машине 1,6‑литровый двигатель (пускается кнопкой) с отдачей в 123 силы; после рестайлинга ему аккомпанирует 6-ступенчатый «автомат» (прежде было лишь четыре ступени). Цена машины – 747 900 рублей. Стóит такой «Солярис» своих денег?

Связка двигатель – «автомат» не дает усомниться: да! Коробка передач «Хёндэ» самая шустрая среди коробок уже упомянутых автомобилей. И мотор помощнее. Совместными усилиями эта парочка обеспечивает отменную динамику. Что касается акустического комфорта, «Солярис» раздражает меньше прочих. Даже если стрелка тахометра пропишется в красной зоне, уши не завянут от моторных шумов. Катишь себе в тишине, наслаждаешься качественной работой климат-контроля… И задние пассажиры жаловаться не должны – мéста примерно как в седане «Поло». Вниманием к мелочам машина тоже не обделена: подголовники, отсеки под бутылки…

Чего еще желать? Шасси могло быть несколько собраннее, поведение на волнах – стабильнее. «Солярис» приходится временами корректировать рулем, чтобы не уходил с траектории, – в этом он схож с «Шевроле». Однако того невроза, за который ругали ранние «солярисы», нет и в помине. А обратная связь на руле и вовсе хороша: по чистоте и прозрачности лучше, чем у «Авео» и «Поло». Берет за живое и гарантия: пять лет или 150 000 км. Теперь понимаете, почему «Солярис» удерживает лидирующие позиции из года в год?

НИЗКОПРОФИЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

О «Шкоде-Рапид» можно часами рассказывать. Самый новый автомобиль в сегменте. Самый дорогой в тесте (812 000 рублей). Единственный – с кузовом лифтбек. Да еще и с турбонаддувом!

Конечно, этот 1,4‑литровый мотор отлично знаком по другим моделям концерна «Фольксваген», да и 7-ступенчатый  робот DSG мы знаем не понаслышке. Но у моделей B‑класса этот тандем встречается редко – разумеется, если не брать в расчет заряженные версии «Фабии» или «Ибицы».

С первых же километров позитивные ожидания оправдываются: эмоции от вождения сравнительно легкой 122‑сильной «чешки» оставляют яркий шлейф. Мощный подхват с любых скоростей, обеспеченный внушительным моментом и его длинной полкой. Самые быстрые переключения. Среди участников теста «Рапид» – настоящий спорткар!

Несмотря на предельное конструктивное сходство подвесок «Рапида» и «Поло», разница в поведении на дороге ошеломляет. Там, где «Фольксваген» настойчиво просится в занос, «Шкода» прописывает дуги не моргнув ксеноновым глазом. Крены на любых скоростях – меньше, обратная связь по рулю – лучше и чище. Единственный из соперников по тесту, кто может бросить «Шкоде» вызов, это «Ситроен». Но – лишь по части управляемости. А по сумме дисциплин «Рапид» превосходит его на целую голову. Интерьер «Шкоды» опять же один из лучших. Не без шероховатостей, конечно.

Например, кнопки включения обогрева сидений и запирания дверей расположены в слепой зоне, под блоком климат-контроля. Управлять «погодой в доме» при помощи мелких клавиш тоже не очень сподручно.

Посадка сзади похожа на фольксвагеновскую, но вот багажник… Тот факт, что чулан «Рапида» самый большой в тесте, – лишь половина дела. Главное в другом: в функциональности ему нет равных! Держу пари, для многих одного лишь этого факта будет достаточно, чтобы определиться с покупкой. Ну а когда и все остальное в машине на уровне, выбор и вовсе становится очевидным.

На этом мы с коллегами закончили дискуссию, пожали друг другу руки, я прыгнул в «Рапид» и мы разъехались по домам. Даже не подозревая, что через пару минут низкопрофильные шины и неаккуратно снятый на шоссе асфальт найдут друг друга, заставив меня потратить еще какое-то время на установку полноразмерной запаски. Добравшись до дома и пожалев о приконченной покрышке, я зачеркнул девятку в графе «Плавность хода» и нарисовал восьмерку. Выбирайте колеса не только с эстетической точки зрения.

***

Поиск ответа на нашу загадку был весьма увлекательным делом. Спустя пять дней непрерывной работы на полигоне мы готовы озвучить ответ.

«Шевроле-Авео» – достойный автомобиль по крайне привлекательной цене. Тесноватый сзади и чуть более шумный, чем хотелось бы. Но в целом – современный, хорошо оснащенный и сделанный с любовью к покупателю. Он проиграл не потому, что плох. Просто его соперники оказались сегодня немного лучше.

«Ситроен С‑Элизэ» набрал столько же баллов, но у него другие минусы. Экономия на интерьере оттолкнет немало покупателей, которые так и не узнают, что автомобиль получился на редкость интересным в ездовом плане.

«Фольксваген-Поло Седан» не вызывает ровным счетом никаких эмоций. Автомобиль для повседневных нужд обычного человека. Он не раздражает и не дарит радость. Место в середине таблицы – закономерный итог.

«Хёндэ-Солярис» понравится многим. Обновившись с учетом пожеланий потенциальных клиентов, «кореец» оторвался от конкурентов достаточно далеко. Это быстрый и тихий автомобиль с продуманным интерьером и длинной гарантией. Заслуженное второе место.

«Шкода-Рапид» не просто соответствует принятым в классе стандартам, а задает новые. Более быстрой, азартной и одновременно практичной машины сегодня не найти.

Михаил Кулешов

Прогресс в области автомобилестроения неудержим! Менее десяти лет назад в «народном» сегменте мы дружно молились на первый «Логан», а сегодня выискиваем недостатки в почти безупречной «Шкоде-Рапид». Посмотрим, кто следующим установит новые стандарты.

РОДСТВЕННЫЕ СВЯЗИ

Задние подвески «Шкоды» и «Фольксвагена» выглядят одинаково. Рапидовские отличаются лишь пластиковыми аэродинамическими щитками. Но какая разница в поведении на дороге!

РУКИ-КРЮКИ

Вадим Крючков

Видать, не хватает моим рукам дополнительных шарниров, а голове – быстроты мысли и пространственного воображения. В каждом автомобиле, независимо от цены и статуса, нашлись особенности, которые вогнали в ступор или вызвали недоумение.

«Шевроле-Авео». Вот эта мелкая кнопочка [1] управляет ручным режимом переключения автоматической коробки. Пользоваться ею крайне неудобно и непривычно. В напряженной ситуации мозг решительно отказывается давать команду большому пальцу, а мышечная память пытается навязать совершенно другое. Может, не стоило изобретать велосипед?

«Ситроен С‑Элизе». Блок с кнопками управления аудиоцентром формой не отличается от ключа зажигания и расположен рядом с ним [2]. Попытки заглушить двигатель регулярно заканчиваются добавлением громкости. Поначалу прикольно, потом раздражает. И конечно, не вызывает ликования нетрадиционное расположение рычага открывания капота. Почему именно здесь, под рулем, а не как у всех?

«Шкода-Рапид». Шикарная штука – подлокотник. Ровно до тех пор, пока не потребуется задействовать ручник. [3] Поднять и опустить рычаг – проблема. А еще сюда умудрились воткнуть розетку прикуривателя [4]. Если из нее торчит штекер дополнительного оборудования, жалеешь, что рука уступает в гибкости щупальцам осьминога.

«Фольксваген-Поло Седан». На водительском подлокотнике две клавиши управления стеклоподъемниками [5]. Значит, сзади «весла»? Отнюдь нет: задние боковые стекла тоже оснащены электроприводами. Обычно водителю доверяют командовать всеми, а здесь его права ущемлены. И снова розетка прикуривателя! Она расположена в глубокой нише вертикально – попробуйте очистить ее от мусора.

«Хёндэ-Солярис». Спинка заднего сиденья складывается, причем ее широкая часть расположена за водителем (в большинстве автомобилей – наоборот). Итог: иногда невозможно пристроить длинномер по схеме «багажник – сложенная спинка – сложенное переднее пассажирское сиденье». Здесь лестница вообще не пролезает в проем [6]

ЭКСПРЕСС-РЕМОНТ

Максим Гомянин

В техцентре ЗР мы проверили, насколько просто выполнить элементарный ремонт каждой из пяти машин. Заодно заглянули им под брюхо. Наиболее удобным в обслуживании оказался «Хёндэ-Солярис».

Chevrolet Aveo

1. Чтобы заменить свечи, снимаем декоративную накладку, затем отстегиваем замок от модуля катушек зажигания и вынимаем модуль целиком.

2. Для снятия крышки воздушного фильтра откручиваем винты. Операция не представляет большой сложности.

3. Крышку блока предохранителей демонтируем, отстегнув удобные клипсы. Текст на внутренней стороне крышки с информацией о предохранителях выглядит бледно. Сделать бы шрифт крупнее, а цвет – ярче.

4. С заменой лампы ближнего света провозились дольше всего. Доступ к фаре сужает близко расположенный корпус воздушного фильтра. Фиксирующий лампу усик зацепился за цоколь габаритки – пришлось потрудится, чтобы крепеж встал на место.

5. Для замены масла двигателя в фирменной защите предусмотрены прорези, так что ее можно не снимать. Сливная пробка показана стрелкой.

Вердикт. Обслуживание несложное, но более трудоемкое чем, скажем, у «Хёндэ». Винты на крышке воздушного фильтра производителю лучше заменить клипсами. Модуль зажигания удобен тем, что порядок подсоединения катушек не перепутать. Но если одна из них перегорит, придется менять весь модуль.

Volkswagen Polo седан

1. Свечи зажигания скрыты пластиковой накладкой. Вынуть катушки из клапанной крышки без специального инструмента бывает непросто.

2. Доступ к воздушному фильтру охраняют пять болтов.

3. Добраться до масляного фильтра можно без проблем.

4. Чтобы поменять масло (пробка показана стрелкой), требуется открутить аж 13 болтов, которыми крепится пластиковая защита.

5. Для замены лампы в фаре сначала снимаем колодку проводов, потом резиновый защитный чехол [6]. Отводим пружинный фиксатор вниз и достаем лампу.

Вердикт. Довольно удобный в обслуживании автомобиль. Лампы в фарах менять легче всего. Приводной ремень – с автоматом, что облегчает замену. Удачно расположен и масляный фильтр. Заменить его сможет даже тот, кто не искушен в ремонте. Корпус воздушного фильтра расположен в глубине моторного отсека, но поменять фильтрующий элемент несложно.

Citroen C-Elysee

1. Выкручиваем свечи. Сначала разбираемся с шестью винтами и снимаем пластиковую накладку. Затем отсоединяем трубки вентиляции картера (показаны стрелкой).

2. Чтобы добраться до воздушного фильтра, снимаем хомут и патрубок. Затем откручиваем четыре болта.

3. На крышке блока предохранителей нет информации, какой предохранитель за что отвечает.

4. Масляный фильтр расположен удачнее, чем в некоторых более дорогих французских моделях. Тем не менее доступ к нему легким не назовешь.

5. Чтобы слить масло (пробка показана стрелкой), не нужно снимать защиту двигателя. Кстати, защита тонкая: тем, кто часто ездит по грунтовке, рекомендуем поставить более мощный щит.

6. Поменять лампу в фаре совсем не сложно.

Вердикт. Противоречивый автомобиль. Одни операции делать просто, другие – наоборот. Замена воздушного фильтра потребует гораздо больше времени, чем на других машинах. Но масляный фильтр поменять легче, чем в родственном хэтчбеке «Ситроен-DS3» (ЗР, 2014, № 6). Абсорбер ничем не защищен и открыт всем ветрам, к тому же расположен почти на одном уровне с выхлопной трубой. Топливные патрубки заходят в порог: так надежнее и безопаснее.

Hyundai Solaris

1. Катушки зажигания – под пластиковой накладкой. Чтобы ее снять, откручиваем четыре болта. Затем откручиваем винты катушек (по одному на катушку) и меняем свечи.

2. Для замены воздушного фильтра отстегиваем две клипсы. Быстро и просто.

3. Крышку блока предохранителей легко снять. На ее внутренней стороне размещена четкая и понятная информация, какой предохранитель за что отвечает.

4. Чтобы слить масло (пробка показана стрелкой) и поменять фильтр, придется снимать защиту двигателя.

5. Если нужно поменять лампы ближнего света, отсоединяем колодку проводов, отводим вверх пружинный фиксатор, затем вынимаем лампу. Довольно несложная операция.

6. Фирменная «фишка» «Хёндэ-Киа»: лампа указателя поворота легко вынимается вместе с патроном.

Вердикт. Конструкторы позаботились о том, чтобы машину было несложно обслуживать. Сменить лампы в фарах и даже поставить новый приводной ремень не составит большого труда. Предусмотрены запасные предохранители, есть и пластиковый пинцет.

Skoda Rapid

1. Катушки зажигания прячутся за пластиковой накладкой. Конструкция такая же, как у седана «Поло».

2. Воздушный фильтр открыт для обслуживания. Замена не доставит трудностей.

3. Масляный фильтр расположен удобно. Тут «Рапид» полностью дублирует седан «Фольксвагена».

4. Сливная пробка (показана стрелкой) под рукой, и при сливе масла не придется снимать пластиковую защиту.

5. В отражателях фар – лампа стандарта H15 (15/55 Вт), у нас не распространенного. Нить потолще предназначена для дальнего света.

6. Топливный фильтр с регулятором давления надежно спрятан в правой части днища. У седана «Поло» такая же конструкция.

Вердикт. Двигатель самый высокотехнологичный в нашей пятерке, оттого его обслуживание требует посещения специализированного сервиса. Да и лампы в фарах менять труднее всего: с одной стороны доступ закрывает аккумулятор, с другой – вакуумный насос.

НЕ ТАКОЙ, КАК ВСЕ

Преимущество лифтбека перед седанами продемонстрировал полноразмерный велосипед. Из всей тестовой пятерки только «Рапид» сумел принять на борт байк в сборе. Чтобы перевезти «Мериду» в остальных автомобилях, пришлось снимать ей переднее колесо.

НАГЛЯДНАЯ ЭКОНОМИКА

Перед возвращением с Дмитровского автомобильного полигона в Москву мы обнулили бортовые компьютеры и сравнили расход топлива в равных условиях. Цикл можно считать смешанным: около 45 км пришлось на езду по трассе на высшей передаче со скоростью 80–90 км/ч, оставшиеся 30 км – на вялое продвижение в пробках. «Рапид» с наддувным двигателем превзошел конкурентов и здесь.

«Шевроле-Авео» 8,4 л/100 км

«Ситроен С‑Элизе» 8,3 л/100 км

«Фольксваген-Поло Седан» 8,3 л/100 км

«Хёндэ-Солярис» 8,5 л/100 км

«Шкода-Рапид» 7,4 л/100 км