Новый Ford Mondeo против одноклассников: четыре по сто пятьдесят

Итак, дано: Mondeo с базовым 149‑сильным мотором и шестиступенчатой «гидромеханикой».

Задача: найти седаны схожего размера, с двигателем той же мощности и автоматической коробкой. Решение: обновленная Toyota Camry с только что вышедшим в свет двухлитровым двигателем (150 л.с.); посвежевший Peugeot 508 с турбо-«четверкой» объемом 1,6 литра (снова 150 л.с.) и старожил Hyundai i40 – с двухлитровым мотором и теми же ста пятьюдесятью «лошадками». У каждого из соперников шестиступенчатый «автомат».

АЙ, НЕПЛОХО

Hyundai i40 уже не молод: дебютировал три года назад и успел примелькаться – особенно в желтом цвете и с шашечками (по крайней мере, в крупных городах). К тому же i40 – единственная модель нашего квартета, которую можно купить и с кузовом универсал.

В конце прошлого года i40 пережил рестайлинг, но в продаже «обновленцы» еще не появились, поэтому довольствуемся старой версией.

Снаружи «ай-сорок» кажется заметно меньше конкурентов, хотя колесная база у него больше, чем у Camry. Этакая подросшая Elantra. Интерьер выдержан в корпоративном стиле, даже с перебором – схож с младшими братьями и на лицо, и на ощупь. Материалы отделки хороши для такси, но если мы говорим о бизнес-классе…

Побывавшая у нас на тесте машина не блещет и оснащением. Ни тебе климат-контроля, ни датчиков парковки (в списке опций всё это есть, конечно). 

Аудиосистема, на первый взгляд, мало отличается от таковой в «Солярисе». К звучанию претензий нет, но маленький монохромный дисплейчик портит картину. А может, мы просто избаловались?

Водительское кресло спрофилировано средне: спинка хорошо распределяет нагрузку, а подушка коротковата. Отсутствие регулировки поясничного упора не так уж страшно, а вот диапазон перемещения по высоте маловат. Да и установлено сиденье слишком высоко относительно руля. Руль регулируется в двух направлениях. Обод хорош по форме, но скользкий.

Есть проблемы с обзорностью. Массивные передние стойки формируют приличные мертвые зоны. Отсутствие парктроников осложняет маневры на стоянке, – впрочем, это беда конкретной модификации.

На ходу i40 оставил двойственное впечатление. Вроде бы точно следует курсу, но для его поддержания приходится иногда подруливать. Стабильности недостает как на прямой, так и в поворотах. Чуть переборщишь со скоростью – и «сороковой» мягко скользит передком. Система стабилизации позволяет немного покуражиться, но сразу осадит автомобиль, как только почует неладное. Если смелым она мешает, можно отключить.

Впрочем, к чему это? Ведь ждать особой прыти от 150‑сильного мотора на полуторатонном седане наивно. Хотя, к нашему удивлению, в разгоне до 100 км/ч лучшим был именно i40! В любом случае возможностей мотора хватает для умеренной и комфортной езды. Но и аппетит немалый – 8,6 литра на сотню за городом и 14,1 литра в московском трафике.

Сюда бы шумоизоляцию получше! А то ведь звуковая «отдача» двигателя куда выше мощностной. Остается радоваться «автомату»: очень неплох при размеренной езде и расторопно подстраивается под стиль езды. В ручном режиме весьма кстати подрулевые лепестки, вращающиеся вместе с рулем.

Быть может, i40 поразит ездовым комфортом?

На мелких и средних неровностях он действительно мягок, чему способствуют и высокопрофильные шины (205/60 R16). Но острые ямы и стыки асфальта подвеска не любит и отрабатывает на грани фола. Так что перед ними лучше сбросить скорость, благо тормозная система работает достойно. Замедление интенсивно, и со стабильностью всё хорошо – на неровной дороге ловить машину не придется.

Вердикт? Назвать Hyundai i40 плохим автомобилем у меня язык не поворачивается. Но то, что казалось отличным четыре года назад, сейчас уже не вызывает подобных эмоций – конкуренты умчались вперед. Ждем обновленный i40!

ТЕМНАЯ ЛОШАДКА

Как ни старались французы втиснуться в этот сегмент с Peugeot 508, на российских дорогах он так и не стал массовым. Или просто в глаза не бросается? Ведь дорестайлинговый «пятьсот восьмой» в потоке не выделяется – эдакий французский вариант Camry. Но после обновления седан стал эффектнее.

Хромированная решетка радиатора обрела рельеф по центру, куда переехал и знаменитый лев – прямо как в старые добрые времена 406‑й модели. Перекроены противотуманки, на переднем бампере выросли хромированные «брови». А как хороша фронтальная светодиодная оптика с тремя «кубиками» внутри! Мелочи? Но как же их не хватало старой версии...

Интерьер сдержанный. Однако на фоне Hyundai здесь праздник технологий! Лаконичная передняя панель украшена семидюймовым тачскрином. Климат-контроль у Peugeot самый продвинутый в тесте, что особенно заметно после скромняги i40. Здесь не только раздельное управление температурой – передний пассажир может отдельно изменить и направление потока воздуха. Предусмотрен турборежим кондиционера для быстрого охлаждения салона.

С обзорностью дела обстоят получше, чем у i40. Передние стойки заметно тоньше, а в их основаниях предусмотрены дополнительные форточки.

Совсем не лишние и камера заднего вида с разметкой траектории, и датчики парковки по кругу. Жаль, камере не хватает режима ночного видения – во тьме толку от нее ноль.

Вечно у этих французов всё не как у других! Кнопка пуска двигателя расположена под левым дефлектором вентиляции – как у 408‑го… «Москвича». Рядом пристроилась клавиша электронного ручника. Еще одна деталь – проецирование скорости движения на выдвижной мини-экран под ветровым стеклом. Настраивается угол наклона «стеклышка» с отдельного пульта, который расположен тоже слева от водителя. Регулировка-то есть, но людям выше Наполеона ее диапазона явно не хватит.

Зато с настройками сиденья и руля полный порядок. В отличие от Hyundai, «пятьсот восьмой» предлагает регулировку поясничного упора. Скошенное внизу рулевое колесо удобно, однако перегружено кнопками. Есть подрулевые лепестки коробки передач. Но какой инженер решил сделать их неподвижными? В самый ответственный момент придется отрывать руки от руля. И это обидно вдвойне, поскольку Peugeot едет классно!

Отклики на отклонение руля точны, в виражах баранка наливается приятным усилием. И подруливать совсем не нужно.

Но знающим толк в быстрой езде всё равно не получить удовольствия в полной мере: за действиями водителя неустанно наблюдает система стабилизации. Стоит перейти черту дозволенного, как тут же получишь подзатыльник от электроники. Отключить систему можно, только если едешь не быстрее 20 км/ч, а на более высокой скорости она активируется автоматически. Жаль!

Под стать живому характеру шасси наддувный мотор объемом 1,6 литра. Немногим уступающий «корейцу» в динамике, 508‑й показался намного интересней. Внизу тяги недостает (что подтвердили наши замеры эластичности), но как только стрелка тахометра преодолевает отметку «2000 об/мин», напор выходит на новый уровень и не ослабевает до самой отсечки.

В активном режиме не теряется и коробка: мгновенно переключается вниз и даже нарочно подвисает на первой-второй передаче, давая двигателю при разгоне поработать у отсечки.

Выгоднее «пыжик» и по расходу: потребляя за городом те же 8,6 литра на сотню, в городе он оказался экономичнее – 13,8 л/100 км.

На комфорте драйверские нотки не сказались. Рык двигателя неназойлив даже на высоких оборотах, шума от шин и встречного ветра почти нет. В салоне действительно тихо! И мягко. Крупные и мелкие огрехи наших дорог растворяются в недрах ходовой части, а все острые ямы отлично сглаживаются. Тормоза больше чувствительны к ходу перемещения, чем к усилию на педали, – это традиционно для «французов». Так или иначе, замедление можно дозировать ювелирно! И даже при серьезном осаживании «пыжик» невероятно стабилен.

Так почему россияне неохотно берут Peugeot 508? Если дело было в серой внешности, то «улучшайзинг» явно переломит ситуацию. Если же проблема в высоких ценах (это скорее похоже на истину), то «пятьсот восьмой» по-прежнему останется диковинкой на российских дорогах.

ИМПЕРСКИЙ ХИТ

Вот уже сколько лет Camry является бессменным лидером класса. Продажам способствует и популярность у госструктур, и формировавшаяся десятилетиями репутация надежности.

После прошлогоднего обновления Camry стала заметна в потоке. В белом цвете передок «Тойоты» чем-то напоминает имперский штурмовик из «Звездных войн».

Интерьер остужает своей сдержанностью, но продумано всё на славу: эргономика хороша. Мягкое сиденье удачно спрофилировано, да и диапазона регулировок хватает. Разве что боковая поддержка могла бы быть выразительнее. Руль удобен для хвата, но кожа обода показалась грубоватой.

К чему точно нет претензий, так это к обзору. Стойки ветрового стекла еще тоньше, чем у конкурентов, а круговой парктроник и камера заднего вида с динамической разметкой великолепны.

От 150‑сильной Camry я ожидал большего – ведь «по паспорту» она набирает 100 км/ч за 10,4 секунды. На деле в динамике Toyota превзошла лишь Mondeo, который тяжелее почти на два центнера.

Camry вообще не располагает к быстрой езде, и дело вовсе не в двух‑ литровом моторе. Машина любит ездить только по прямой. Быстро пройти поворот она способна, но делает это с неохотой: пустоватый руль, сильные крены и необходимость постоянной корректировки курса убивают всякое желание пришпоривать. Ездить нужно степенно. И радоваться самому низкому расходу топлива в нашем квартете: 8,3 л и 13,8 л на 100 км.

По плавности хода Camry – королева! Неровности любого калибра без следа исчезают на пути от шин до салона. И раскачка невелика, даром что свесы немалые. Идиллия? Ее портит шумоизоляция. Точнее, ее отсутствие. А ведь побывавшая совсем недавно на нашем тесте 2,5‑литровая Camry в исполнении «Престиж» демонстрировала эталонную тишину в салоне. У нас машина в комплектации «Классик» – и даже немузыкальный слух понимает, что на «шумке» явно сэкономили, особенно в колесных арках, где слышно каждую вылетающую из-под колес песчинку.

Вызвал недоумение и грохот, с которым закрывается капот, – почти как у 21-й «Волги». Как, скажите на милость, «управлять мечтой» при такой никудышной шумоизоляции, с которой о комфорте передвижения приходится только мечтать?

Читать далее...