Первые километры на гибридном кроссовере Kia Niro: охота на Приуса

Лишили шоколада

Всякий раз, когда я приезжаю в исследовательский центр концерна Hyundai-Kia в корейском Намьянге, чувствую себя ребенком, перед которым поставили вазу с шоколадными конфетами и запретили их есть. Сколько здесь манящего, вкусного! Закамуфлированные новые автомобили – пачками! Референсные тачки на каждом углу – от Porsche 911 до гибридных Приусов, которых в этот раз здесь особенно много. В лабораториях муштруют циклами зарядки-разрядки тяговые батареи, в аэродинамической трубе постоянно что-то продувают… Рай для человека с бензином в крови!

Но на въезде отбирают всю фотоаппаратуру – каждый раз я вожу ее с собой (а вдруг?), и каждый раз люди в форме ее изымают. Хорошо, что отдают на обратном пути. Телефоны разрешают, но заклеивают объективы одноразовыми стикерами, причем на выезде эти стикеры отрывают сами корейцы – чтобы убедиться, что никто не нарушил «пломбы». Конкуренция на автомобильном рынке высока, и корейцы защищают свои секреты как могут. А приехал я сюда для знакомства с компактным кроссовером Kia Niro, который прежде не показывали никому из журналистов.

Камуфляж с серебристого Niro сняли минут на десять, при этом корейцы пристально следили, чтобы кто-нибудь из приглашенных не запечатлел его на встроенный в пуговицу фотоаппарат.

Идиотская ситуация! Вы-то читаете эту статью в марте, когда изображения Niro уже доступны, поскольку его дебют состоялся в середине февраля на автосалоне в Чикаго! А я пишу эти строки до премьеры машины. Как можно рассказать о внешности, показывая только камуфляж? Как в том анекдоте: «Как, вы еще не слышали новую песню Челентано? Так не кладите трубку, я вам спою». Впрочем, не велик труд. Представьте, что в салоне Сида взорвалась маленькая бомбочка, отчего он слегка раздался в размерах, – вот и получится Niro. Приятные линии, ни толики агрессии. Внедорожную сущность выдают лишь чуть больший клиренс и черная пластиковая отделка колесных арок и порогов. Ниро выше Сида всего на 60 мм, а длина и ширина и вовсе различаются на мизер.

Нутро – вот что главное в этом кроссовере. Я не про интерьер. Он, кстати, тоже в камуфляже, но пару раз я поднял плотную черную завесу: ничего особенного, компиляция решений, уже известных по Сиду, Соренто и новой Оптиме, которая скоро дебютирует на российском рынке. Самое главное скрыто от глаз – гибридная силовая установка и литий-полимерная батарея.

HUV

Фактически корейцы предлагают новый, как модно сейчас говорить, форм-фактор. Ведь до сих пор все гибридомобили создавались на базе обычных серийных машин либо, наоборот, всем видом показывали свою «зеленую» сущность – как Chevrolet Volt или Toyota Prius. А Niro – обычный кроссовер В‑сегмента, который изначально создавался именно как гибридомобиль и который не будет иметь простой бензиновой или дизельной версии.

Корейцы даже новую аббревиатуру выдумали – HUV, hybrid utility vehicle (утилитарно-хозяйственный гибридный автомобиль). Это не первая попытка «увековечить» свои прорывные технологии. Помните, как с выходом в свет BMW X5 первого поколения немцы продвигали термин SAV (Sport Activity Vehicle)? Не прижился. Посмотрим, хватит ли корейцам упорства продавить рынок на HUV.

Сердце гибридной установки – атмосферная «четверка» 1.6 GDI семейства Kappa (105 л.с.), работающая по экономичному циклу Аткинсона. Так называемый термический КПД мотора достигает аж 40% – как у нового Приуса с мотором 1.8 (98 л.с.). В паре с ним работает 32‑киловаттный электромотор. Суммарная мощность установки – 141 л.с. Тяга на передние колеса передается через шестиступенчатый робот DCT с двумя сцеплениями. То бишь здесь нет хитроумной планетарной передачи, как в Приусе, – большинство узлов серийные, что позволит повесить на Niro приятный ценник.

Литий-полимерная батарея расположена под задним сиденьем. Ее энергоемкость – всего 1,56 кВт·ч. Именно поэтому у Niro нет сугубо электрического режима – только автоматический гибридный, когда электромотор кратковременно помогает бензиновому двигателю, а при рекуперации часть энергии возвращается в батарею.

Вокруг да около

Исследовательский центр в Намьянге год от года набирает обороты: появляются новые лаборатории, испытательные стенды. А вот дороги через близлежащие населенные пункты за последний десяток лет принципиально не изменились – есть и пошарпанные места, с наплывами асфальтовых заплаток. А еще появилось аномальное количество «лежачих полицейских», в том числе и там, где без них можно было бы обойтись. Но мне сейчас всё это на руку.

И вот что я вам скажу: комфортен этот Niro! По швам и стыкам асфальта, по кочкам и выщерблинам он идет явно мягче Сида. Правда, я ездил на американской версии Niro, о чем красноречиво говорит педаль стояночного тормоза под левой ногой. Машины в европейской спецификации наверняка будут жестче – но и управляемость подтянется, недаром сзади вкрячили дорогую многорычажку. Впрочем, и сейчас крены в поворотах едва ли сильнее, чем у Сида. Еще бы руль сделать информативнее, и было бы совсем хорошо. Но это, опять же, вопрос финальных настроек.

Сугубо электрического режима у Niro нет, но при очень плавном троганье машину разгоняет электромотор. Чуть добавил газку – и в дело вступает бензиновый двигатель. Покуролесив вокруг полигона, я привез вдвое больший расход, чем декларирует производитель, – 8,5 л/100 км. Плохой из меня «экономист».

Посидел сзади – отлично! «Сам за собой» я сажусь на заднее сиденье с заметным запасом пространства в коленях (мой рост 186 см) – ведь колесная база на 50 мм больше, чем у Сида. Багажник не больше, чем у Мокки.

Эх, жаль, что нет Niro с обычным мотором, бензиновым или дизельным. Безо всякого электричества. Из него получился бы славный конкурент таким машинам, как Opel Mokka, Nissan Juke, Renault Captur и Hyundai Creta, который дебютирует в августе на Московском автосалоне. По уровню оснащения (есть даже вентиляция передних сидений), внутреннему простору, уровню шумоизоляции и плавности хода он многих заткнул бы за пояс. Проиграл бы, наверно, только в проходимости, да и то не всем.

По кошёлкам!

Корейцы готовы вложить в ближайшие пять лет десять миллиардов долларов в «озеленение» своих машин. Цель – сократить к 2020 году расход топлива в среднем по модельному ряду на 25%, и Niro должен сыграть важную роль в этой стратегии. Его будут выпускать на заводе в Хвасонге, старт продаж намечен на конец года. Чуть позже появится подзаряжаемая от розетки версия – с батареей большей энергоемкости.

Поскольку гибридных машин этого типоразмера не предлагает никто, Niro будет пользоваться спросом и в Корее, и в Америке, и в Европе – конечно, если цена окажется адекватной. Более того, у Kia просто нет другой машины в этом классе, в то время как Hyundai уже продает в Индии и Китае компактный кроссовер Creta. Так что будут брать.

К слову, Kia Niro и Hyundai Creta, который будут выпускать на заводе в Петербурге, – это соплатформенные машины, как Rio и Solaris? Однозначного ответа от корейцев я не услышал, хотя с пристрастием расспрашивал обе стороны.

Знаете, как действуют корейские инженеры и маркетологи, когда вопрос хотя бы слегка выходит за пределы их компетенции? Они берут паузу – якобы для уточнения деталей, и, пока внимание вопрошающего усыпляют другие корейцы («Скажите, как себя чувствует российский автомобильный рынок?»), открывают секретный талмуд со шпаргалками. Если на заданный вопрос отвечать не рекомендуется, вернувшийся в разговор собеседник разводит руками: дескать, точной информации нет. Так вот, чаще всего я получал ответ, что платформы вроде бы разные, но какие-то пересечения могут быть.

Niro чуть крупнее: при длине 4355 мм его колесная база достигает 2700 мм. У Креты колесная база 2550 мм, а длина 4270 мм. Кроме того, у Креты задняя подвеска – двух типов: полузависимая с торсионной балкой (передний привод) и многорычажная (полный привод). А переднеприводный Niro, на котором довелось поездить, оснащен задней многорычажкой (конструктивно она практически не отличается от той, что стоит на Сиде). Многорычажка сделана ради лучшей управляемости и предполагает, что со временем у Niro появится полноприводная версия.

Пересечения могут быть только по переднему модулю: это независимая подвеска McPherson с алюминиевыми рычагами и поворотными кулаками, мотор 1.6 GDI серии Kappa и шестиступенчатый робот DCT. Но у Креты двигатель развивает полновесные 129 л.с., а у Niro он задушен до 105 «лошадок» – ведь в трудную минуту помогает электромотор. А при малых нагрузках ему и своих силенок хватает.

Но если Creta и Niro не самые близкие родственники, появится ли аналогичный гибрид у родственной марки Hyundai? Да, он создан на платформе Niro. Но это не кроссовер, а лифтбек Hyundai Ioniq, который начнут продавать в этом году и который будет конкурировать прежде всего с Приусом – во всяком случае, на американском рынке.

Вы поняли? Корейцы не кладут все яйца в одну кошелку, поэтому создали на одной гибридной платформе две принципиально разные машины. Iconiq будет охотиться за покупателями, которым не чужд специфический форм-фактор Приуса, а Niro рассчитан на клиентов с традиционной ориентацией. В общем, не выстрелит один пистолет – жахнут из другого.

А Россия? Появится ли Niro у нас? Корейцы взяли паузу и пошли рыться в секретном талмуде.

КАКОЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ

Инженеры Kia постепенно осваивают технологии автономного вождения. Один из подопытных – электрокар Kia Soul EV. Обвешанный камерами, радарами и лидарами, он умеет, например, самостоятельно парковаться, причем обучен перпендикулярной парковке. Водитель может находиться вне машины и управлять процессом посредством специальных наручных часов.

Soul EV едет вдоль ряда припаркованных машин, сам обнаруживает свободное место – и паркуется. Забавно, что, уже запарковавшись, машина оценивает, ровно ли она встала относительно линий разметки. Если криво – выравнивает свое положение до идеального. И так же самостоятельно, по команде водителя, Soul выезжает с паркоместа и останавливается около хозяина.

Кроме того, Soul EV обучен несложным маневрам на шоссе. Он умеет держаться в своей полосе и на скорости до 120 км/ч ехать за впереди идущей машиной след в след, а на скорости до 40 км/ч – даже если та маневрирует (например, съезжает на развязку). В случае аварийной остановки Soul EV сам перестроится из левого ряда на обочину.

Интересно, но ничего особенного. По сути, всё это умеет Tesla. А после того, как я поездил по Токио на автономном электрокаре Nissan Leaf (ЗР, 2016, № 1), который абсолютно самостоятельно едет в густом потоке, поворачивает на светофорах и пропускает пешеходов, меня вообще сложно удивить. Корейцы не смутились – да, говорят, мы в начале пути.

С ЗАКРЫТЫМ ЗАБРАЛОМ

Кроме того, мне удалось поездить на двух гибридных седанах Kia Optima нового поколения. Прежняя Optima тоже имела простую гибридную версию, а теперь их две – Optima HEV с батареей энергоемкостью 1,62 кВт·ч и подзаряжаемая Optima PHEV c батареей энергоемкостью 9,8 кВт·ч, которая способна проехать на электротяге 43 км. Обе оснащены мотором 2.0 GDI (154 л.с.) семейства Nu, 38‑сильным электромотором и шестиступенчатым автоматом. Фактически разница только в энергоемкости батареи и в том, что подзаряжаемая Optima PHEV имеет чисто электрический режим движения.

Поскольку в ближайших выпусках ЗР мы будем подробно рассказывать о новой Оптиме (бензиновой, для российского рынка), не буду отнимать хлеб у коллег. Но всё же отмечу, что Optima стала заметно комфортнее. В частности, улучшилась шумоизоляция, богаче материалы отделки салона. Гибридные Оптимы отличаются светотехникой и аэродинамическими щитками решетки радиатора, которые закрываются, когда для охлаждения двигателя хватает поступающего сквозь бампер воздуха. Optima HEV уже продается на основных рынках, а подзаряжаемая Optima PHEV только-только поступила в продажу в Корее. Европейцам ее предложат во втором квартале, американцам – в третьем. Про Россию пока молчок.

Фото: Kia