На какой высоте «умирают» моторы?

Производители всего, чем мы пользуемся, исходят из того, что их продукция будет использоваться преимущественно в нормальных условиях. Поэтому горы – это серьезное испытание и для человека, и для автомобиля. Ведь мощность двигателя внутреннего сгорания, как мы знаем, падает по мере подъема в гору – чем больше высота, тем ниже атмосферное давление и меньше содержание кислорода в воздухе. 

С каждым километром над уровнем моря двигатель теряет около 10 процентов мощности. То есть от паспортных 100 лошадиных сил в заснеженных горах, на перевале высотой в 4000 метров, останется сил 60-70, а быть может и того меньше. Причем дизель недостаток давления и кислородное голодание будет чувствовать острее, чем бензиновый мотор. Но эти показатели относятся к нетурбированным агрегатам. Мы пытались найти какие-то точные данные по современным турбомоторам, но, увы, до компетентной информации так и не докопались и решили посмотреть, а что будет с нами и с современным автомобилем при резком перепаде высот, скажем, при безостановочном быстром подъеме километра так на четыре с половиной.

На такой высоте невесело не только автомобилю. Даже у здорового, но рожденного в низине человека подъем уже на 2000 метров может вызвать болезненное состояние. А выше 3000 метров начинается учащенное сердцебиение, ощущается повышенная утомляемость, замедляется реакция. На 4000 могут проявиться галлюцинации и провалы в сознании. Конечно, каждый организм индивидуален, но все, о чем мы пишем, основывается на многолетних наблюдениях медиков. И все же... Помните, как у Высоцкого: «Сколько песен и тем горы будят у нас и зовут нас остаться…»?

Конечно, с этой высоты прыгают парашютисты – но их подъем в негерметичной кабине самолета и затем свободное падение до 1000 метров в общей сложности длятся минуты. Альпинисты идут на такую высоту, напротив, медленно, адаптируясь. Пилоты малой авиации и вовсе на такие высоты не забираются. Так что, человек в автомобиле находится в самом невыгодном положении. Наш организм из-за относительно быстрого перемещения в пространстве не успевает адаптироваться. Начинается самая настоящая горная болезнь. 

Мы вновь перерыли гигабайты интернета, но так и не нашли рекомендаций автомобильным путешественникам, решившимся отправиться в высокогорные районы. «Значит, нам туда дорога» — решено! И мы отправились в экспедицию «8000 метров по вертикали» на границу Киргизии и Таджикистана, на Памир, где находятся самые высокие перевалы на территории бывшего Советского Союза.

Мы задумали в ходе нескольких попыток как можно быстрее преодолеть отрезок пути с максимальным перепадом высот, чтобы наиболее отчетливо почувствовать все изменения в поведении автомобиля и собственного организма, зафиксировать максимум данных, а потом проанализировать эту информацию со специалистами. Таким отрезком стал участок Памирского тракта длиной 200 километров с тремя перевалами: Талдык (3620 м) на территории Киргизии, Кызыл-Арт (4282 м), по которому как раз проходит киргизо-таджикская граница, и Ак-Байтал (4655 м) на территории Таджикистана – именно он считался самым высоким перевалом в бывшем СССР.

Почему Jaguar F-Pace? Все просто: во-первых, нужен был двигатель умеренной мощности, ведь мы хотели «почувствовать разницу» — когда у тебя 500 сил, потеря даже 75 процентов мощности не столь критична. Во-вторых, мотор на тяжелом топливе более требователен к «свободному дыханию», а значит задача усложняется. Мы знаем, как сильно досаждает потеря мощности экипажам на латиноамериканском Дакаре – а в самой тяжелой гонке планеты участвуют преимущественно дизельные машины. В-третьих, был нужен автомобиль с полными приводом и большим дорожным просветом, чтобы не ползти «шепотом» по размытым горными ручьями грунтовкам и не скользить на обледенелых спусках. 

Ну а в-четвертых – машина со спортивным характером, с правильно настроенной энергоемкой подвеской и острым рулем – пусть это и не был заезд на Pikes Peak, но все же задача стояла ехать максимально быстро, насколько это возможно в рамках ПДД и представлений о безопасности. Кроме того, очень хотелось пообщаться с первым в истории британского бренда кроссовером не в стерильных лабораторных условиях полигона и рекомендованных для тест-драйвов маршрутов, а в реалиях постсоветского пространства. Эту непредсказуемую череду автобанного асфальта, перепаханных грунтовок, двадцатисантиметровых ям, грейдеров и «образовавшейся колейности» невозможно воспроизвести ни на одном полигоне. А тут еще и перепады температур и высот.

Уже на границе Казахстана и Киргизии пришлось штурмом брать снежные переметы выше ступицы. И надо признать, что электроника, управляющая полным приводом, настроена не только на то, чтобы носиться по скользкому асфальту, но и реже вынуждать владельца брать в руки лопату.

Но самые большие природные контрасты нас ждали впереди. Утром у гостиницы в Оше было +16°C. Местами еще зеленая листва, люди в «летней форме одежды»… Через 2 часа — снега по колено и минус 12°C. Мы привыкли к серьезным перепадам температур в ходе наших экспедиций, бывало, что в Якутии за сутки градусник опускался с +18°C до —30°C. Но привыкнуть к такому невозможно! Зато мы выяснили, где начинается зима. А приходит она с высоты 2600 метров подъема на перевал Талдык. Кто-то всесильный словно по линейке прочертил границу сезонов – выше снега по колено и все холоднее. Пока под колесами неплохой асфальт, но подтаявший на солнце снежок моментально превращается в лед. Хотели было пожалеть, что не обулись в шипы, но наш Michelin оказался достаточно цепок, особенно на миксте, когда пятна асфальта сменялись проплешинами льда, приправленными намытым песочком. «Держак» был очень уверенный, так что практически без скольжений удавалось ввинчиваться в шпильки, заодно запоминая повороты – ведь это был первый, пристрелочный заезд, мы здесь еще ни разу не проезжали.

На вершине перевала Талдык барометр показывал 478 мм ртутного столба. При том, что в начале подъема было чуть более 700 мм. Однако основные испытания были впереди – два четырехтысячника и конец асфальта.

Врачи считают, что до высоты 3500-4000 метров организм здорового человека способен сам бороться с недостатком кислорода. И правда – просто дышишь чаще и глубже, получая нужное количество кислорода за счет большего объема воздуха. Примерно то же самое делает и автомобиль, только у него это удачно выходит и тогда, когда на альтиметре больше 4 км, а вот человек начинает сдавать. Нет времени на адаптацию и не получается двигаться быстрее, невозможно пролистать эти метры вертикали, как скучную книжку.

Конечно, мы прихватили баллончики с кислородом, но так к ним и не притронулись — раз решили сделать из себя подопытных кроликов, надо идти до конца. Максим Леонов, Игорь Красковский и я находились, в основном, в машинах – выползали лишь в очередной раз обалдеть от нетронутой, суровой, неприступной красоты. А вот Сергей Захарин и Аня Закандырина умудрялись еще с горой оборудования забираться на склоны, чтобы сделать потрясающе красивые фотографии. Пойдешь им помочь и чувствуешь, как каждый шаг, каждый вдох вызываем тахикардию.

Выше 4000 м скорость движения сильно падает – реакция уж слишком сильно замедляется, время и пространство вокруг превращаются в расплавленный хрусталь. А техника может ехать значительно быстрее. Кажется, ей все нипочем. Впрочем, при подъеме на самый высокий перевал на маршруте – Ак-Байтал – на высоте 4400 м из-под капота дизельной машины показался предательский пар. При этом стрелка «нарисованного» на жидкокристаллическом дисплее прибора лежала ровно посередине шкалы, демонстрируя идеальную температуру охлаждающей жидкости. Вспомним школьный курс физики: чем ниже давление, тем ниже температура кипения жидкостей. Если бы в радиаторе была обычная вода, она бы и вовсе начала бурлить при 82 градусах по Цельсию (в нормальных условиях температура кипения воды — 100°C).

На Кызыл-Арте стрелка барометра уползла далеко в «синюю» зону (очень «говорящий» цвет) сверхнизких показаний: 438 мм ртутного столба. На Ак-Байтале, в верхней точке перевала, – 432 мм ртутного столба. 

На самой высокой точке всего нашего приключения (4655 м над уровнем моря) перестало расти и давление в шинах. Оно поднялось всего на 0,2 атмосферы. При этом шины «греть» на последних 20 км было особо негде – асфальт кончился, а размытая летними ручьями и затем замерзшая грунтовка не располагала к активной езде, да и реакции уже не те. С другой стороны, и похолодало аж на 20 с лишним градусов по Цельсию. В общем, было бы теплее – шины «раздулись» бы внушительнее…

Местные жители, видимо, завидовали нам, когда мы играючи обгоняли их задыхающиеся 130-е ЗИЛы и «буханки». Когда начали спускаться, то каждые 50 метров приносили нам облегчение. Несмотря на то, что все замеры произвели и вся фотовидеопрограмма была выполнена, заезды на время решили отложить на следующий день. Знали, что «накроет», но не думали, что так серьезно.

Стемнело. Но разведку успели закончить засветло. Ночевать поехали в Мургаб, аул с тысячным населением, некогда самый высокогорный райцентр в СССР. Поселились в гестхаусе. Напряжение в сети здесь такое, что невозможно зарядить даже телефон, не то что батареи для нашей аппаратуры. Проблему помог решить Jaguar — в машине есть 220 В.

Проснулись как с похмелья – голова «не своя». Три с лишним тысячи над уровнем моря не проходят бесследно. Но, с другой стороны, адаптация началась, по крайней мере день заездов на время прошел куда легче.

Заправлялись в настоящей «керосиновой лавке». АЗС тут двух типов – некое подобие оставшихся от Союза колонок, но далеко не все работают – видимо, для насосов не хватает напряжения в сети. Еще один вариант – из бочки. Сарайка. В ней – емкости. В одной – бензин. Просто бензин. Об октановом числе можно не справляться. В другой – «соляр хароша». Топливо продается по двадцать литров, переливается в канистру, оттуда — через огромную воронку в бак.

Экспериментальная часть программы подразумевала несколько попыток прохождения выбранной дистанции за наименьшее время. Пограничники и таможенники с киргизской и таджикской стороны к нам привыкли, и время прохождения формальностей удалось сократить до 40 минут против изначальных двух часов. Учитывая, что они не сильно перегружены работой, а смена, скажем, у таджиков, длится неделю, участники проекта внесли некое очевидное разнообразие в трудовые будни обитателей застав.

Чуть больше двух часов со средней скоростью 82 км/ч по опаснейшей дороге – недурно вроде. Но нужно ли? Организм не успевает реагировать адекватно на перепады давления. В результате – периодическое головокружение, снижение реакции, учащенное сердцебиение. Но самое главное – человек полностью сконцентрирован на управлении автомобилем, вкладывая в этот процесс последние ресурсы организма, и смысл путешествия как возможности получить свежие впечатления и увидеть то, что никогда не видел, исчезает. Если в иной ситуации скорость в 80 км/ч позволяет глазу фиксировать картинку через лобовое стекло и даже отпускать восторженные комментарии попутчикам, то здесь в памяти остаются лишь ямы и повороты, разгоны и торможения. В общем, мораль проста: даже к правильному автомобилю и правильным шинам нужен правильный график движения.

Конечно, каждый организм индивидуален, но из нашей практики можно сделать следующие выводы: поднимаясь от 2000 до 3500 метров, каждые полкилометра нужно делать остановки. Выйдите из машины, пройдитесь, полюбуйтесь пейзажами – вы же в горах! Ну а чем выше, тем чаще стоит отдыхать – каждые 100-150 метров. Но если у вас в машине есть пассажиры, которые, напротив, чем выше, тем острее реагируют на понижение давления и нехватку кислорода, сажайте за руль самого стойкого и не торопясь, но без остановок постарайтесь поскорее преодолеть перевал и спуститься хотя бы к отметке в 2000 м. Если же дорога впереди не сулит малых высот, а людям в машине плохо, лучше вернуться. Состояние может ухудшаться стремительно – вплоть до потери создания. Здоровье близких дороже даже самых ярких впечатлений и тысяч лайков под вашим селфи в соцсетях.

И еще. Если у вас нет опыта восхождений, будьте вдвойне внимательны к себе. Как показывает практика, даже тренированные в фитнесах и секциях организмы оказываются порой не готовы к резким перепадам давления и нехватке кислорода. Наш замечательный пилот-марафонец, участник ралли Лондон — Мехико Юрий Иванович Лесовский, рассказывал, как завидовали советские гонщики англичанам, чьи Форды были оснащены кислородным оборудованием. Наши в Андах на четырех с лишним тысячах километров порой находились на грани отключки – а ведь это спортсмены, тренированные люди.

Незабываемых вам впечатлений!

Автор: Андрей Леонтьев. 

Фото: Сергей Захарин, Аня Закандырина