BMW 5-й серии против конкурентов: кто на пять?

Собрать тест вокруг новой «пятерки» BMW оказалось непросто. В российском представительстве Mercedes-Benz сообщили, что Е‑класса в пресс-парке нет и в ближайшее время не будет. В Audi долго интересовались нашими планами. А узнав, что немолодой «шестерке» предстоит схватка с мюнхенской новинкой, на несколько дней залегли на дно. Всё это смахивало на легкую панику. Лишь Volvo и Cadillac без лишних вопросов согласились выдать S90 и CTS.

Стоило нам смириться с отсутствием двух главных соперников по немецкой «большой тройке» и забронировать полноприводные BMW 530d xDrive (249 л.с.), Volvo S90 D5 (235 л.с.) и Cadillac CTS (240 л.с.), как позвонили из Мерседеса: «Нашли вам заднеприводный 184‑сильный седан Е 200». Причем если говорить о комплектации, почти что пустой. Договорившись не пинать Mercedes за заведомо более слабый мотор и отсутствие некоторых опций, мы решили подключить «ешку» к сравнению. Чуть позже одумались и в Audi, но время уже было упущено – наш тест шел полным ходом.

В конечном итоге получился странный винегрет из среднеразмерных бизнес-седанов. Но это не помешало нам с интересом провести тестовую неделю, прийти к любопытным выводам и ответить на все возникшие вопросы. В конце концов, не каждый день в наши руки попадает Cadillac по цене Мерседеса. А Mercedes по цене Кадиллака – тем более.

Good luck

Доступнее Кадиллака CTS может быть только… Infiniti Q70, выпускаемый с 2010 года. Остальные одноклассники премиум-сегмента дороже, причем значительно.

Чтобы стать владельцем харизматичного «американца», достаточно иметь в кармане 2 490 000 рублей. А если добавить еще пару сотен тысяч, можно взять полноприводную модификацию с муфтой Haldex в приводе передних колес. Кожаный салон, электронно-управляемое шасси Magnetic Ride Control и классный 240‑сильный турбомотор в связке с 8-ступенчатым автоматом – всё это в базе. Даже не вдаваясь в подробности – очень интересный вариант.

Тестовый CTS в комплектации Premium дороже еще на полмиллиона – 3 240 000 руб­лей. Практически столько же просят и за тестовый Mercedes-Benz. Вот только если «ешка» за эти деньги, по сути, пустая, то Cadillac располагает и трехзонным климат-контролем, и системой кругового обзора, и даже вентиляцией передних кресел. А если добавите сюда обтянутую кожей переднюю панель и трина­дцать динамиков марки Bose, может показаться, что мечтать больше не о чем.

Если вы не сидели в Мерседесе, BMW или Volvo, то Cadillac CTS третьего поколения запросто может сыграть роль машины мечты. Этот седан обладает всем, чтобы быть причисленным к автомобильной элите. На бумаге единственным упущением «американца» оказывается отсутствие функции массажа у передних кресел даже в качестве опции. Но справедливости ради надо признать, что подавляющее большинство «ешек», «пятерок» и «гарцующих лосей» также будут проданы без этой дорогой игрушки. Рискну предположить, процентов девяносто.

Но это – на бумаге. На деле же разница между Кадиллаком и тремя «европейцами» куда заметнее. Дело в нюансах, из которых и складывается образ. Неплохое в целом переднее кресло с электрорегулировками по двадцати направлениям расстраивает гипертрофированным валиком подколенного упора, который принимаешь за подложенный под колени кирпич. Не лучшим решением кажутся сенсорные кнопки на центральной консоли. Восьмидюймовый тачскрин мультимедийной системы CUE безбожно бликует на солнце и моментально покрывается отпечатками пальцев. Да и задним пассажирам в Кадиллаке теснее всего: он самый длинный в квартете, но у него и самая скромная колесная база.

Двухлитровую рядную «турбочетверку» пробуждает нажатие кнопки под рулем – и мы с «кэдди» отправляемся собирать взгляды прохожих. Для представителей марки это, наверное, слабое утешение, но владельцы Кадиллаков явно ловят рафинированный кайф, осознавая, что единомышленников не так уж и много. Пока мы с «кэдди» кружим по центральным улицам с идеальным асфальтом, порода заявляет о себе во весь голос. «Си-ти-эс» покоряет острым информативным рулем с образцовым усилием, статной поступью и тишиной в салоне. Проблемы возникают лишь в колеях, которых сегодня хватает даже на столичном Садовом кольце. В любом режиме адаптивного шасси Cadillac рвется из рук, заставляя постоянно быть начеку. Такое поведение уже далековато от премиальности.

С точки зрения шумоизоляции всё хорошо. На абразивном асфальте гул от шин все-таки проникает в салон, и двигатель на подступах к красной зоне вполне себе слышно. Но, во‑первых, для рядной «четверки» этот мотор звучит превосходно. А во‑вторых, на щербатом асфальте Volvo S90 ничуть не тише. Разгонной динамики «американцу» хватает всегда. Не знаю, как насчет заявленных 6,9 секунды до сотни (замеры мы не проводили из-за весенней непогоды), но, если ориентироваться на ощущения, из восьми секунд CTS выезжает железно. При этом и расход не шокирует. В городе «кэдди» потребляет в среднем чуть больше десяти литров на сотню. На трассе несложно уложиться в семь или восемь.

Суммируя впечатления, я задал себе вопрос: стоит ли примыкать к тем полутора сотням россиян, что ежегодно пополняют кассу GM, выбирая Cadillac CTS? И очень быстро пришел к неодносложному ответу. Если говорить о базовых версиях за 2,5 миллиона рублей – почему бы и нет? «Кэдди» харизматичен, неплохо оснащен и уже в базе комплектуется классным мотором. Но если на покупку машины вы готовы потратить больше трех миллионов, не грех пожелать Кадиллаку удачи. Переворачивайте страницу – и я объясню почему.

Звездная пыль

Тестовый Mercedes-Benz на 105 000 рублей дороже тестового Кадиллака. При этом – ни полного привода, ни электронно-управляемых амортизаторов. Двигатель самый простой: двухлитровая «четверка» мощностью 184 силы. А за каждую прихоть нужно щедро доплачивать. Хочешь обшитую кожей панель? Приготовь 460 000 рублей за пакет опций. За систему кругового обзора придется отдать еще 65 тысяч. И еще 80 тысяч – за трехзонный климат-контроль. Наша комплектация, кстати, называется Luxury.

Если оснастить «ешку» всеми опциями, которые предлагает тестовый Cadillac, цена уверенно перевалит за четыре миллиона рублей. А при схожем ценнике жизненно важно определиться, что вам нужнее – шашечки или ехать?

После жесткого кадиллаковского кресла в Мерседесе моментально обретаешь покой. Сиденье ничуть не хуже удерживает тело, но при этом нигде не жмет и не давит. Графика мультимедийной системы Comand Online на две головы выше кадиллаковской. И черт с ней, с системой кругового обзора! Вы только взгляните на качественную картинку с одной-единственной камеры!

Конечно, странные решения в мерседесовском интерьере все-таки есть. Классический подрулевой рычажок-селектор коробки освободил целое «поле» на центральном туннеле – при этом в передней части салона нет ни одного подстаканника. Под огромной крышкой, расположившейся рядом с красивыми аналоговыми часами, скрывается столь же огромная, но фантастически бестолковая ниша. А еще руль в «ешке» стоит с перекосом – как в седанчике Chevrolet Lanos. Однажды заметив эту особенность, «развидеть» ее едва ли сможешь.

На ходу все шероховатости отходят на второй план. В Мерседесе значительно тише, чем в Кадиллаке. Обратная связь «по рулю» – фантастическая. А плавность хода такова, что ты готов простить машине и кривой руль, и вообще всё на свете.

Год назад во время европейской премьеры в Португалии я уже ловил себя на мысли, что доплачивать за пневматическую подвеску нет особого смысла. После недели испытаний российскими дорогами я уверен в этом на все сто. Е‑классу на «железной» подвеске глубоко фиолетовы и ямы, и колеи. А если не знать, какой мотор скрывается под капотом, никогда не подумаешь, что самый простой в линейке бензиновый агрегат способен так убедительно «ехать».

Конечно, в чистой скорости «ешка» уступает сегодняшним конкурентам, но, если взглянуть на ситуацию в контексте «ожидания – реальность», 184‑сильный Е‑класс удивляет даже сильнее, чем 235‑сильный Volvo и 240‑сильный Cadillac. Девятиступенчатый автомат безупречно и незаметно перебирает передачи. Более сильное впечатление производит разве что 249‑сильный BMW 530d xDrive с гигантским крутящим моментом. Но прямое сравнение этих машин в плане разгонной динамики неуместно в принципе.

В итоге из пары Cadillac CTS – Mercedes-Benz E‑класса лично я выбираю второй вариант. И хотя за схожие деньги король окажется относительно голым, кайф от езды вкупе со смешным расходом (около шести литров по трассе) запросто компенсирует весь остальной скепсис. А еще есть подозрение, что задние пассажиры такого Е‑класса не станут роптать на отсутствие отдельной климатической зоны – ведь мéста здесь существенно больше, чем в Кадиллаке. Так что Mercedes предпочтительнее не только для водителя, но и для пассажиров.

Платформа Лось

Седан S90 не мальчик для битья – в этом нет никаких сомнений. В декабре прошлого года «скандинавский лось» без труда обскакал Audi A6 и Ягуара XF (ЗР, 2016, № 2). А раз уж Volvo «назвался груздем», мы решили испытать его самыми сильными и свежими соперниками по сегменту. Так полноприводная машина с 235‑сильным дизелем и угодила в наш ­сравнительный тест.

О том, что отныне шведы не стесняются играть в высшей лиге, напоминает и ценник: за седан с дизелем D5 придется отдать минимум 3 099 000 рублей, а тестовый S90 в комплектации Inscription с гроздью опций стоит 4 747 500 рублей. Еще чуть-чуть – и можно взять два базовых Кадиллака. Бодрят и цены отдельных позиций.

Пакет, включающий премиум-саунд Bowers & Wilkins, продвинутую навигацию и парковочный ассистент, обойдется в 248 700 рублей. Другой pack, объединяющий кожаную отделку торпедо с массажными передними креслами, – еще в 213 600 рублей. Тем не менее, оказавшись в салоне такой машины, понимаешь, за что платишь.

Качеством материалов и уровнем изготовления Volvo заметно превосходит Cadillac и даже отрывается от Мерседеса. В меру плотные и комфортные сиденья с длиннющим, но совсем не навязчивым подколенным валиком – из числа лучших в сегменте.

В каждой детали интерьера видишь и ощущаешь дорогую вещь. А отделанную натуральным шпоном шторку рядом с селектором восьмиступенчатого автомата хочется двигать вперед-назад без какой-либо на то причины.

Единственное, что может не понравиться в салоне Volvo S90, – это дефицит обычных кнопок. Даже чтобы отключить выводящую из себя систему Start/Stop, придется «свайпить» экраны мультимедийной системы Sensus и искать в недрах ее меню нужный пункт. Увлекшись этим занятием в ожидании зеленого светофора, я случайно нажал на сенсорную клавишу, складывающую задние подголовники. Звук и полная неожиданность происходящего заставили вздрогнуть: показалось, что в меня «приехали» сзади.

Старт дается дизельному S90 очень легко. Как и ускорение с любой скорости. Крутящего момента заметно меньше, чем у BMW 530d, однако свои 480 Н∙м, доступные с самых низов, мотор реализует блестяще, а коробка охотно ему подыгрывает.

И все-таки характер Volvo S90 спокойный. Разгон мощный, но ровный. Управляемость… Она просто надежна. Шведский седан не пытается меня завести – и я пока не понял, хорошо это или плохо. В этом смысле Volvo S90 D5 и Mercedes-Benz E 200 очень похожи.

Плавность хода тестовой машины удивила – в хорошем смысле. Зимой, когда мы впервые тестировали Volvo S90, ездовой комфорт не впечатлил. И хотя на сей раз в нашем распоряжении оказалась машина на шинах того же профиля и вновь – с опционной задней пневмоподвеской, она прекрасно проглатывала трещинки и достойно встречала неглубокие ямы. В декабре мы испытывали бензиновую модификацию T6, однако шведы уверяют, что настройка подвески не зависит от версии. Странно.

Зимой Volvo не поразил тишиной – не поражает и сейчас. На абразивном асфальте в салон отчетливо проникает гул от шин, дизель постоянно напоминает о себе тракторным «тах-тах-тах». Если это бухтение не раздражает, дизельный Volvo S90 – фантастический во всех смыслах автомобиль. Прекрасно отделанный, самый просторный сзади, достаточно быстрый и чертовски надежный в управлении. Вдобавок трассовый расход солярки можно запросто уложить в 5,5 л/100 км. Впрочем, если вас еще терзают муки выбора, самое время вспомнить о главном герое этого теста.

Семь пятниц

Повстречав на улице «пятерку» G30, вы едва ли определите на слух, какой двигатель скрывается под ее рифленым капотом. Понятия не имею, как в Мюнхене проворачивают подобные фокусы, но дизельную природу «пятьсот тридцатой» можно определить разве что по тахометру с ранней красной зоной да по наклейке на тыльной стороне лючка бензобака. Видит бог, на месте владельцев таких «пятерок» я бы следил, чтобы не привыкшие к столь тихим дизелям заправщики не пытались заливать в бак 95-й.

Вы наверняка в курсе, что «пятерка» G30 – уже второй BMW, построенный на модульной платформе CLAR. Первой была «семерка» в кузове G11/G12, следующей станет «трешка», мировая премьера которой ожидается в середине 2018 года. Какие именно «ништяки» от старших моделей примерит долгожданная третья серия, пока неизвестно. А вот «пятерка» взяла от новой «семерки» всё самое лучшее – и в чем-то даже ушла в отрыв.

Элементы силовой структуры, задняя пятирычажная подвеска, линейка моторов и россыпь электронных примочек вроде огромного тачскрина с диагональю 10,25 дюйма и системы распознавания жестов – всё это досталось от старшего брата. Или, если хотите, сестры. Архитектура передней панели и удобнейшие передние кресла вновь напоминают «семерочные». В нашем квартете именно «пятерка» – синоним понятия «качество». Об этом напоминают и отделочные материалы, и графика центрального дисплея, и усилия на кнопках. В особенности – на шайбе-контроллере iDrive.

Цена тестовой «пятерки» ошарашила, кажется, даже представителя российского офиса BMW, который мне ее назвал. Но если вычеркнуть бесполезные опции вроде ассистента вождения за 238 300 рублей, если заменить волшебную акустику Bowers & Wilkins (395 800 рублей) просто классной аудиосистемой Harman Kardon (92 800 рублей), можно сконфигурировать отличную «пятерку» за те же 4,8 миллиона, что просят за тестовый Volvo. А если очень постараться – и за меньшую цену. Именно так я и сделал бы.

В Европе у BMW 530d – 265 л.с., но версия для России дефорсирована до 249 сил, за что, разумеется, отдельное спасибо.

Вот только после первых километров за рулем «пятерки» возникло ощущение, что до фактических изменений дело не дошло. Во‑первых, динамические паспортные данные – прежние. Цифра в цифру. Во‑вторых, 530d xDrive может ехать так оголтело, как не умеют куда более мощные одноклас­сники. Причем 8-ступенчатый автомат одинаково хорош во всех ездовых режимах. Хотя абсолютное волшебство творится всё же в режиме Sport+.

В заявленные 5,4 секунды не просто веришь – кажется, что «пятерка» еще быстрее. И только в исключительно редких случаях ловишь себя на мысли, что шасси может не совладать с мощностью. В отличие от соперников, G30 действительно провоцирует на активное вождение, но если кто-то из его пилотов закончит в отбойнике или дереве, знайте: дело в дурной голове или кривых руках.

Парадокс «пятерки» заключается в том, что она доставляет не меньший кайф, даже если едешь степенно и размеренно – исключительно в рамках правил. Плавность хода, несмотря на более скромный профиль шин, почти «Е‑классовая». А уровень взаимосвязи с машиной – на уровне мыслеформ. В конечном итоге удовольствие получает и водитель, и задние пассажиры, которым не менее просторно, чем в Мерседесе. Последний штрих – расход топлива. Чтобы привезти из дальней поездки показание «5,5 л/100 км», совсем не обязательно играть в экоралли.

* * *

Еще на европейской презентации «пятерки» я начал подозревать, что отныне именно она – лидер в своем классе. Сегодняшний тест лишь подтвердил догадки, причем «запас прочности» у машины родом из Мюнхена огромный. Соперникам догонять и догонять!

Volvo S90 в очередной раз произвел приятнейшее впечатление – и переиграл Mercedes-Benz E‑класса. А вот Cadillac CTS, несмотря на недавнюю модернизацию, оказался автомобилем из другой лиги. И если базовые версии можно считать разумным приобретением, то, имея в кармане три с лишним миллиона рублей, стоит присмотреться к сегодняшним лидерам. Даже если они будут лишены доброй половины доступных Кадиллаку опций.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ