Корея лучше Японии? Большой тест кроссоверов

Лет двенадцать назад я грезил Эклипсом – помните такое купе Mitsubishi? Взрывной по меркам сегмента мотор, толково настроенное шасси и чувственный дизайн заставляли мое молодое сердце биться чаще. Особенно «затмевали» пышные бедра на задних боковинах. Но покупать «серую» машину не хотелось, а официальные дилеры Eclipse не продавали. Вскоре купе и вовсе сняли с производства. И вот «затмение» снова на небосводе Mitsubishi, причем теперь оно у нас «в законе». Мы подогнали к Эклипсу прямых конкурентов – Kia Sportage и Subaru XV. У каждого – полный привод, 150-сильный мотор и автоматическая трансмиссия.

Перегрев

По асфальтовым швам и заплаткам Eclipse Cross в сравнении с одноплатформенным Mitsubishi ASX едет лучше – неровности уже не транслируются на кузов болезненными ударами. На булыжном кольце Дмитровского автополигона подвеска держалась стоически, но раскачки и шума больше, чем хотелось бы, – Sportage и особенно XV комфортнее. А на ухабистом поле пришлось сбавить ход до минимума, иначе грохот, пробои…

Показавшаяся впереди размытая лужа угрозы не представляла, но на всякий пожарный я перевел полноприводную трансмиссию в режим Gravel, в котором притупляются отклики на акселератор и при необходимости больше половины крутящего момента уходит на заднюю ось. Миновав опасный участок, машина встала... Перегрелся вариатор? Движение с пробуксовкой длилось всего-то секунд пятнадцать!

Дежавю? Когда-то на тесте так же повел себя Outlander (ЗР, № 7, 2013), и российское представительство Mitsubishi не оставило нашу критику без внимания – вскоре на «аут» стали устанавливать дополнительный радиатор вариатора, в результате электроника перестала страховать узел от перегрева и отрубать подачу тяги. И вот опять те же грабли? Мы связались с «Мицу», и нас заверили – на Eclipse Cross для российского рынка радиатор охлаждения CVT ставят по умолчанию. Похоже, дело в софте одного из первых экземпляров – в представительстве клятвенно обещали с этим разобраться. Проверим!

А пока не суешься в болото, Eclipse Cross держится бодрячком, цепляя ниспадающей крышей и вертикальными задними фонарями, объединенными планкой. Он всегда в центре внимания, особенно среди молодежи.

Салон эклектичен похлеще архитектуры Токио. Модные решения соседствуют с архаикой: индикация непристегнутых ремней и отключения пассажирской подушки безо­пасности несуразно крупная, а неуклюжие клавиши-кирпичи обогрева сидений очень похожи на деревянные сандалии гэта. И – возможно ли такое в наше время?! – навигатор отсутствует как класс, даже за доплату. А ведь тестовый Eclipse Cross дороже конкурентов: 2 159 900 рублей.

Пластик на передней панели легко поцарапать, декоративные накладки на руле скрипят, кожа сидений груба. Посадку за рулем наши рослые (190 см) эксперты раскритиковали. Им не хватило диапазона как продольной регулировки, так и вертикальной: макушка почти упирается в потолок. Я этого не ощутил (мой рост 181 см).

До недавних пор все кроссоверы Mitsubishi оснащали бензиновыми атмосферниками. Eclipse Cross традицию нарушил – у него турбомотор. Полтора литра рабочего объема и 150 сил – характеристики невыдающиеся, однако Mitsubishi спокойно уезжает от Kia и Subaru. Но это если разгон с места с педалью в пол. А частичные ускорения даются сложнее: на подачу газа машина откликается с секундным запаздыванием. При сочетании турбонаддува и вариатора избежать этого лага практически невозможно.

Управляемость тоже не без греха. Пока едешь спокойно по вьющейся дорожке, проблем нет, но чуть прибавишь – и начинаешь отставать от соперников. Чуткая система стабилизации слишком рано вступает в дело, стреноживая машину. Отключаю ESP – но теперь Eclipse безвольно плужит, распрямляя траекторию.

Очень понравились тормоза. Усилие на педали, отклик, стабильность замедления и курсовая устойчивость на разнородном покрытии близки к идеалу.

Обзорность – без проблем. Огромные лопухи зеркал, солидная зона остекления задней двери, камеры по периметру кузова.

На борту Eclipse Cross система слежения за дорожной разметкой и адаптивный круиз-контроль. Работает всё это корректно, и если есть лишние деньги – смело доплачивайте.

Без пробоев

Выпустив в 1995 году Outback, Subaru ввела моду на универсалы повышенной проходимости – теперь похожие есть в модельной линейке у доброго десятка автопроизводителей. А в 2011 году японцы явили миру приподнятый хэтчбек Impreza под собственным именем XV. Кроссовер вышел непритязательным, что сдерживало спрос. Машина второго поколения выглядит солиднее. А как едет?

Вне дороги XV по-прежнему хорош! Завидный 220‑миллиметровый клиренс позволяет смело форсировать глубокую колею. Клиноцепной вариатор не перегрелся даже после активного пятиминутного буксования. Сохранила работоспособность и многодисковая муфта. Противобуксовочная система во внедорожном режиме притупляет реакции на открытие дросселя, что очень удобно.

Подвеска восхищает энергоемкостью. Ямы, выбоины, да хоть Марианская впадина – без пробоев! Если часто съезжаешь на бездорожье, Subaru XV – лучший вариант. Да и на асфальте он хорош. По удовольствию от вождения состязаться с ним могут разве что Mazda CX‑5 да Volkswagen Tiguan. Руль в поворотах наливается приятной тяжестью, позволяя полностью контролировать автомобиль. В S‑образных связках Subaru азартен и устойчив. Из удачно спрофилированного сиденья не выскальзываешь даже в самых напряженных поворотах. Тандем двухлитрового оппозитника и вариатора хорош, особенно с учетом моментальных откликов на педаль газа.

Наконец-то XV обзавелся достойной мультимедиасистемой. Быстродействие, графика, яркость картинки – всё на высоте. На площадке под центральной консолью спокойно размещается гаджет с 5,5‑дюймовым экраном. А система полуавтономного вождения EyeSight, аналога которой ни один из одноклассников пока не предлагает, не просто предупреждает о выходе из занимаемой полосы, но и подруливает, позволяя оставаться в пределах своего ряда. Полезная штука.

Нужен турбо

Помню, как осенью 2015 года на автосалоне во Франкфурте делегация топ-менеджеров концерна Daimler-Benz изучала новый Sportage, что-то оживленно обсуждая на ходу. Я тогда еще подумал, что на пустячную машину мерседесовцы внимания не обратили бы. И Sportage себя показал.

На нашем рынке он входит в пятерку самых популярных в сегменте, но явно не по причине выдающихся ездовых свойств вне асфальта. В отличие от соперников, Sportage позволяет заблокировать муфту привода задних колес, однако рельеф он не любит – клиренс всего 160 мм. Приходится объезжать даже несерьезные препятствия.

Плавность хода никогда не была сильной стороной Спортиджа. Подвеска подробно повторяет профиль дороги, постукивая и побрякивая. Поэтому мы сильно удивились тому, что на булыжнике Kia не досаждал раскачкой, а его подвеска стоически гасила удары. Лишь на кочкарнике она сдалась: то и дело замыкалась на сжатие и отбой, пропуская болезненные удары. До уровня XV дотянуться не удалось, а Eclipse лишь на полшага позади.

Силовой агрегат консервативнее, чем у соперников: 2-литровый рядный атмо­сферник и 6-ступенчатый автомат с гидротрансформатором. Те же 150 «лошадок», но ускорения самые неспешные в тестовой тройке – помимо прочего сказывается наибольшая масса. Если хочется машину пошустрее, нужно брать дизель или версию с 1,6‑литровым бензиновым турбомотором – всё равно Sportage окажется не дороже, чем Eclipse Cross и XV.

Управляемость своеобразна. На прямой Sportage стабилен, как бронепоезд, в поворотах не сильно отстает от XV. Но удовольствия – ноль. Просто едешь. Впрочем, может, так оно и должно быть?

***

Дожили! Новые, с иголочки японские машины не смогли одолеть корейского одноклассника, который выпускается уже не первый год.

Sportage не провалил ни одну из тестовых дисциплин, он слабоват лишь по части геометрической проходимости. Местная сборка позволяет держать сносные цены – конкуренты дороже.

Subaru – это бодрая управляемость, завидная плавность хода и хорошая проходимость. Но тесный багажник, скромная дилерская сеть и затратная эксплуатация, которую ярко иллюстрирует наш КАР-ИНДЕКС, тянут Subaru на второе место.

По части дорожных талантов и потребительских качеств Eclipse Cross делит второе место с Subaru. Но пересеченка не его стихия. Неслучайно в Mitsubishi делают ставку на более доступную моноприводную версию. Хотя доступность эта относительна: переднеприводный Eclipse Cross не дешевле полноприводных конкурентов. Много ли будет желающих взять его за красоту и динамичную линию крыши?

Кар-индекс  учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ