Коробка для избранных: кто в СССР ездил на двухпедальных машинах

Штучный товар

Даже в позднем СССР автоматы для легковых автомобилей делали только для эксклюзивных моделей. Модернизированную трехступенчатую коробку с передаточными числами 2,68/1,55/1,00 получила Чайка ГАЗ‑14. Автоматы с моторами V8 по-прежнему ставили на мелкосерийные Волги на базе ГАЗ‑24 и ГАЗ‑3102.

До 1975 года на ЗИЛ‑114, производство которого начали в 1967 году, устанавливали всё тот же двухступенчатый агрегат родом из первой половины 1950‑х. Затем 300‑сильные членовозы стали оснащать трехступенчатой коробкой (2,02/1,42/1,00), которую делали до самого конца производства бывшей гордости отечественного автопрома. В наследство от легковых машин автоматические трансмиссии (сначала – двухступенчатая, а с 1991 года – трехступенчатая) достались и мелкосерийным микроавтобусам ЗИЛ‑118/119 и ЗИЛ‑3207.

Еще в 1968 году, когда Москвичи были на взлете своей экспортной карьеры, в НАМИ начали создание трехступенчатого автомата для модели 412. Идею горячо поддержали в Ижевске, а вот МЗМА больше интересовали импортные аналоги.

Сначала коробку ИЖ-НАМИ‑0154 поставили на ижевский Москвич‑412. Затем доработанный в Ижевске агрегат ИЖ‑2 смонтировали на самый новый тогда ИЖ‑2125 Комби. В 1975 году его испытывали на полигоне, в 1976‑м – дальним пробегом. По отзывам испытателей, коробка работала исправно. Ижевцы вышли с предложением строительства завода на 220 тысяч (!) автоматических коробок в год. 

Но Министерство оборонной промышленности, которому подчинялся ИЖ, отнеслось к затее без энтузиазма. Да и Минавтопрому это оказалось не нужно. В Советском Союзе автоматические коробки передач, тем более для легковых автомобилей, были не слишком актуальны. Спрос на машины и так всегда стабильный, а скорее – ажиотажный. А экспорт Москвичей и даже Жигулей с автоматами не покрыл бы затрат на доводку коробки и налаживание производства. Советские автомобили за рубежом ценили в первую очередь за дешевизну, и их покупатели прекрасно обходились обычной механикой.

А в новые времена, когда в страну хлынули иномарки, вопрос об отечественном автомате отпал сам собой. В конце концов, рядовому потребителю абсолютно всё равно, кто и где сделал агрегаты его автомобиля: ездил бы исправно...

ЗАГРАНИЦА НЕ ПОМОЖЕТ

Теоретически первым советским автомобилем с автоматической коробкой мог стать уже Москвич‑400! Такой агрегат, в первую очередь, для длиннобазной версии 400‑го, предназначенной для работы в такси, проектировали сразу после войны в одном из КБ под эгидой Советской военной администрации в Германии (СВАГ). Длинный Москвич собрали, но довели ли до ума автомат, из архивных материалов не ясно.

На рубеже 1970‑х, когда Москвичи неплохо продавались за границей, автомат BorgWarner пробовали на Москвиче‑412. Причем исключительно для экспорта. Автомат ставили на опытный Москвич 3-5-6. Но на этом всё и закончилось.

В 1975–1977 годах в Тольятти с прицелом на экспорт в Канаду и США собрали ВАЗ‑2103 с коробкой GM от седана Fiat 124 Special TC. Но экспорт в Штаты не состоялся, а в Канаде продавали обычные ВАЗ‑21061 с механикой. Параллельно автомат для Жигулей и Шкоды разрабатывали совместно с Чехословакией, где и планировали его выпускать. Но в Праге собрали лишь три коробки и до автомобилей они, похоже, даже не добрались.

Две Лады с коробками GM и BorgWarner сделала фирма SATRA – экспортер советских автомобилей в Великобританию. В 1987 году на ВАЗе срочно разработали документацию на ВАЗ‑2107 с автоматической коробкой GM. Но продолжения и этот проект не имел. За рубежом периодически всплывают Жигули с автоматами, но это дело рук местных умельцев.

Зато для новых грузовиков и городских автобусов проблема с переключением передач стала актуальной.

Грузовики без педали сцепления

Самосвал МАЗ‑525 грузоподъемностью 25 тонн, выпуск которого начали в 1951 году, продемонстрировал, что для управления подобными исполинами, в том числе сцеплением и коробкой передач, водитель должен обладать выдающимися физическими данными. А ведь был запланирован рост грузоподъемности подобных машин. И не только самосвалов, но и нового класса грузовиков, рассчитанных, в первую очередь, на перевозку специзделий, то есть ракетного вооружения.

Конструкция, впервые опробованная на самосвалах МАЗ‑525 и МАЗ‑530, потом с постоянной модернизацией работала долгие годы на минских и курганских грузовиках, а также БелАЗах. Строго говоря, это не автомат, но педали сцепления в автомобилях не было.

Трехступенчатая планетарная коробка передач работала в паре с гидротрансформатором. Переключением ведал золотниковый механизм. Под рулем стоял небольшой рычаг, которым и меняли передачи. Для переключения вверх инструкция требовала отпустить педаль газа, а вниз – наоборот: рекомендовали немного прибавить обороты, чтобы уравнять скорости шестерен. Предусматривали и блокировку гидротрансформатора, которая подразумевала увеличение допустимых на каждой передаче скоростей. Так, на МАЗ‑535 на второй передаче можно было набрать 24 км/ч (без блокировки – до 16 км/ч), а на третьей – до 45 км/ч. Позже появились пятиступенчатые варианты таких гидромеханических трансмиссий. Но на самых тяжелых машинах со временем перешли к электрическим трансмиссиям.

Автобусы с автоматической нейтралью

Постоянный рост городов и трафика требовали и облегчения труда водителей городских автобусов. Над автоматом для них много лет работал НАМИ. Сначала двухступенчатую автоматическую коробку поставили на экспериментальный городской автобус ЗИЛ‑159 – в 1958 году. Но дело ограничилось опытным образцом, а завод вскоре перестал заниматься большими автобусами.

В 1963–1965 годах малой партией в сорок машин выпустили ЛАЗ‑695Ж с двухступенчатым автоматом ЛАЗ-НАМИ‑695Ж2. Опытную коробку долго модернизировали и, наконец, на городском ЛиАЗ‑677, выпуск которого освоили в 1968 году, она стала серийной.

Трансмиссией (1,79/1,00) управляли с помощью подрулевого контроллера. Помимо нейтрали, автоматического режима и заднего хода, переведя рычаг в положение ПП, можно было зафиксировать первую передачу.

На ЛиАЗе была еще одна интересная опция: так называемая автоматическая нейтраль. Этот режим включали отдельным тумблером, в основном, для экономии топлива. При нажатии на педаль газа автоматически включался обычный режим автомата. При правильной регулировке, даже в положении контроллера А (автомат) автобус стоял, пока водитель не нажимал педаль акселератора. По сути, ЛиАЗ‑677 стал единственным действительно массовым советским автомобилем с автоматом.

К слову, серийные автобусы ЛАЗ дождались автоматической трехступенчатой коробки Львов‑3 лишь в 1978 году на семействе 4202, но массовыми и эти машины не стали. Такую же коробку (2,43/1,44/0,98) ставили на ранние ЛиАЗ‑5256. Но уже в конце 1980‑х стали ориентироваться на импортные агрегаты.

• Мы точно знаем, что нужно автолюбителю, и предлагаем это на лучших условиях! Автоаксессуары «За рулем» — выбор экспертов!
• Автонабор под брендом «За рулем» на любой вкус, самые популярные составы наборов, а теперь вы и сами сможете собрать набор под свои запросы.