Они возили космонавтов и рабочих: 13 уникальных автобусов ЛАЗ

Там Mercedes, тут Magirus

Автобус ЛАЗ – передовая и даже переломная модель для нашего автопрома. Хотя первым в СССР автобусом с задним расположением силового агрегата и без традиционной рамы он не был. Концептуально аналогичный, но опытный НАТИ-А сделали еще до войны. А ЗИС-154 с 1946-го в Москве выпускали серийно.

Основанием кузова ЛАЗа служил сварной каркас с продольными лонжеронами и поперечными шпангоутами. На основание крепили металлический пол. В проходе – из дюралюминия, по бокам – стальной.

На стадии проектирования ЛАЗ-695 для завода закупили западногерманские автобусы Magirus Saturn и Mercedes-Benz O321.

Основа конструкции ЛАЗа — сложный пространственный каркас, обшитый наружными панелями. Его заимствовали у Mercedes-Benz. А в основе мерседесовской схемы лежала концепция автобуса Kassbohrer Setra S8 (Setra – от слова selbsttragend, по-немецки – самонесущий), созданного еще в 1951 году.

Львовский автобус получился очень красивым. Внешне ЛАЗ-695 напоминал Magirus 1952 года. Забавно, что даже львовская эмблема – крупная литера Л на части опытных машин по стилистике копировала немецкую.

А когда в 1958-м в производство пошел модернизированный ЛАЗ-695Б, большая Л, похожая на М на немецкой машине, на много лет стала обязательной почти для всех модификаций.

Самым слабым местом ЛАЗ-695 оказался серийный московский двигатель ЗИЛ-124 – рядная бензиновая «шестерка» объемом 5,6 л и мощностью 109 л.с. С ним машина достигала всего 65 км/ч. Но иного подходящего мотора в СССР в ту пору не было. К слову, немецкие аналоги оснащали уже дизелями примерно такой же мощности.

Межгород и санитарка

Первую промышленную партию ЛАЗ-695 собрали в 1957-м к Всемирному фестивалю молодежи и студентов, проходившему в Москве. Параллельно уже подготовили более комфортный прототип для междугородних перевозок, который вскоре обозначили ЛАЗ-697.

Именно такую машину показывали на Всемирной выставке в Брюсселе, где львовский автобус, наряду с десятками иных моделей разных стран, получил почетный диплом и Большую золотую медаль.

Массово городской ЛАЗ-695Б полной вместимостью 55 человек (мест для сидения – 32) начали делать в 1958-м, междугородный ЛАЗ-697 на 33 пассажира – в 1959-м. До 1964-го выпустили больше 16 тысяч городских машин и всего 107 междугородных. В 1961-м автобус получили, наконец, более подходящий двигатель ЗИЛ-130 – бензиновый V8 рабочим объемом 6 л и мощностью 150 л.с. Максимальная скорость выросла с 65 км/ч до 87 км/ч.

На базе городской машины по требованию армии разработали санитарный вариант ЛАЗ-695Б. По сути это был обычный автобус, приспособленный для перевозки носилок. Для них пришлось сделать люк в передке. Серийно специальные санитарные автобусы не делали. Однако вплоть до 1992 года серийные ЛАЗы выпускали с передним люком.

Троллейбус и даже поезд

Во Львове на базе модели 695 в 1963-м разработали троллейбус. На заводе собрали только десять машин и передали конструкцию в Киев на большой троллейбусный завод КЗЭТ. Но там сделали лишь 75 троллейбусов Киев-5ЛА. Киевляне признали машину маловместительной по сравнению с собственными оригинальными разработками.

А вот в Одессе городские машины уже под именем ЛАЗ-695Т делали в приличных количествах. За три года собрали 476 троллейбусов.

ЛАЗ мог стать и автопоездом. В 1972-м на Дмитровском полигоне испытывали сцепку из двух автобусов. Тогда такие попытки, с целью увеличения вместительности городских машин, предпринимали и другие советские заводы.

Однако управлялись такие автопоезда плохо. Поэтому во Львове экспериментировали с синхронизацией управления тягача и прицепа. Но дальше прототипа дело не пошло. Да и трудно представить, как бы такой поезд маневрировал в городах.

Первый автомат

ЛАЗ стал первым советским автобусом с автоматической коробкой передач. Агрегат, который долго разрабатывали совместно с НАМИ, испытывали в 1959 году. А в 1963-1965 годах выпустили даже партию из 40 машин с двухступенчатыми автоматами.

Однако эта история не имела продолжения. Конструкция заднемоторного ЛАЗа не очень подходила для автоматической коробки. Массовый автомат на автобусах в СССР появился только в 1967-м и на модели ЛиАЗ-677.

Продолжение – на следующей странице

Развитие туризма

Первый в СССР туристический автобус длиной 10,5 м тоже построили во Львове. Но судьба модели 699 оказалась сложной.

Первый опытный ЛАЗ-699 Карпаты появился уже в 1960-м. Машину отличала улучшенная отделка, сиденья самолетного типа, четыре фары. Но тяжелый автобус потребовал установки мостов от МАЗа.

Производство ЛАЗ-699 Турист-2 с двигателем ЗИЛ-375 (V8, рабочим объемом 7 л, мощностью 180 л.с.) начали в 1966-м. Но вскоре прекратили, поскольку эксплуатационники жаловались на слабый кузов.

Понемногу производство возобновили лишь в 1972-м – тогда выпустили заметно модернизированную версию ЛАЗ-699Н Турист-2. Но до 1979 года собрали только 150 машин. Зато потом ЛАЗ-699Р стал одной из самых «долгоиграющих» модификацией во всем семействе 695. Большие машины делали до 2004 года и всего изготовили около 35 тысяч ЛАЗ-699Р.

Эта модель особенно требовала дизельного двигателя. Даже паспортный расход топлива ЛАЗ-699Б составлял 41 л бензина на 100 км, у более коротких ЛАЗ-695 и 697 – 35 л/100 км. В реальной жизни расход был значительно выше. Но массового дизеля львовские машины семейства 695 так и не дождались.

На базе туристического ЛАЗа сделали экспериментальную трехдверную городскую машину ЛАЗ-699Б. Но в серию ее не пустили.

Красавцы и киногерои

Уже с начала 1960-х во Львове выпускали интересные и красивые опытные автобусы. Дизайн прототипов Украина-1 и Украина-2 для 1961 года был оригинальным и даже авангардным. Машины имели наружные панели кузова из алюминия. А Украина-2 — еще и пластиковую «маску» кузова. 

В 1967-м еще опытный ЛАЗ-699А и оригинальный красивый прототип Украина-67 впервые отправили на конкурс автобусов в Ниццу. Там машины оценивали по самым разным критериям: от дизайна до маневренности. Правда, западные фирмы в рекламных целях выставляли на конкурс серийные модели, а наши заводы – опытные.

В 1967-м Украина-67, оборудованная гардеробом и буфетом, завоевала серебряный кубок за дизайн. В 1969-м очередной опытный образец Украина-69 получил лишь поощрительную бронзу за маневренность.

Просто космос

Именно ЛАЗ стал постоянным поставщиком машин для космонавтов. Первый автобус в Байконур отправили еще в 1960-м. Именно на нем возили Юрия Гагарина.

В дальнейшем сделали еще пару специальных «космических» машин. Автобусы для Байконура максимально герметизировали, чтобы в них не попадала пыль. Машины имели мощную систему вентиляции (а поздние версии – и кондиционер), двойные атермальные стекла, щиты на крыше для защиты от солнца.

Долгожитель

С 1978 года стали понемногу собирать машины новых семейств: ЛАЗ-4202 (городские) и ЛАЗ-5255 (туристические). На них появился серийный дизель КАМАЗ.

Но машины, которые проектировали и доводили очень долго, получились не слишком удачными. И автобусы старого семейства продолжали делать в больших количествах.

Причем не только на Украине. Заводы в Тосно Ленинградской области и в Мичуринске проводили капремонт ЛАЗ-695 и -697, а по сути — делали почти новые автобусы. Причем в Мичуринске, как и в украинском Днепродзержинске, куда производство передали с ЛАЗа, на часть машин ставили дизели ЯМЗ-236.

В Днепродзержинске ЛАЗ-695Н и 695Р выпускали аж до 2003 года. Эти машины стали самые массовыми в семействе. По официальным данным, в период с 1969-го по 1995-й сделали более 161 тысяч таких автобусов.

Ну а теперь львовские машины самого знаменитого семейства уже ищут любители ретро, бережно сохраняют и даже старательно реставрируют.

• В нашем интернет-магазине снижены цены на техническую литературу, руководства по ремонту и книги и журналы издательства «За рулем».
• «За рулем» можно читать и в Viber.