являлась точной копией Opel Kadett K38, знал в СССР каждый мальчишка. Но говорить об этом вслух мало кто отваживался. За лишние разговоры в то время можно было обрести большие неприятности. Да и в дальнейшем факт прямого заимствования не афишировался.
Например, в замечательной книге «Имени Ленинского комсомола» (М.: Профиздат, 1976 г.) авторы М. Карцман и М. Ясиновский с чистой совестью рассказывают о том, как привезли с Горьковского автозавода сохранившийся там образец КИМ-10, подняли документацию на него, после чего «в небольшом конструкторском отделе завода обдумывали, как усовершенствовать автомобиль». И далее: «С этой целью удалось найти и пригнать на завод несколько легковых автомобилей разных марок и моделей». Вот оно, изворотливое словцо советских пропагандистов! Не подкопаешься – и КБ на заводе существовало (инженеры жили в одном из крыльев здания, где оно находилось), и иностранные образцы испытывали. Но об Opel Kadett – ни слова.
Можно ли после такого верить тому, что название автомобилю предложил заместитель главного конструктора Олег Владимирович Дыбов? Все же поверим, поскольку иной гипотезы не предложено. И запомним эту фамилию.
Впервые об автомобиле «Москвич» упоминалось в постановлении Государственного Комитета Обороны №9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Постановлением определялся срок начала выпуска новинки – ноябрь 1946 года.
Эта история начиналась еще до войны, когда на страницах «Правды» видный автомобильный теоретик профессор Зимилев рассуждал о малолитражном автомобиле. Статьи в «Правде» отражали точку зрения вождя и Политбюро ЦК ВКП (б).
Решение предоставить автомобиль простому народу само по себе неожиданно. Впоследствии родится целая теория о том, как личный автомобиль послужил могильщиком социализма, поскольку дал гражданам ощущение свободы передвижения и воспитал чувство уважительного отношения к собственности.
Следующий советский вождь, Хрущев, прекрасно понимал угрозу, которую таил в себе автомобиль. И потому крайне неохотно строил завод ЗАЗ.
Первый опыт московского завода КИМ оказался неудачным: Сталин раскритиковал малолитражку КИМ-10-50 и похвалил Opel Kadett. После этого на ГАЗе в срочном порядке накрыли шасси КИМ-10 кузовом проекта «52» – появился необычайно похожий на Opel автомобиль КИМ-10-52.
После войны наша страна по праву победителя заимствовала конструкцию понравившегося вождю Opel Kadett K38 выпуска 1938 года уже безо всяких оговорок. Даже орнамент радиаторной решетки был скопирован. Причем более прогрессивную модель Olympia с верхнеклапанным мотором и более просторным кузовом брать не стали. Постановление ГКО – это приказ. А приказы в военное время не обсуждаются.
Но как в действительности происходил процесс заимствования? Долгое время утверждалось, что мы самостоятельно «передрали» трофейную технику – на этом, в частности, настаивал главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов. Немецкие источники, напротив, в один голос твердят: русские увезли производственную линию! При этом, правда, появлялось много разночтений. Одни писали, что линию вывезли с завода в Бранденбурге, а он никогда не выпускал легковушек, другие называли город Руссельсхайм, но тамошний, головной, завод Opel был разрушен бомбардировками. Да и как бы могли мы вывезти из американской оккупационной зоны завод, принадлежавший американской корпорации General Motors?
Выходит, копировали образцы у себя и заново создавали технологию, как утверждал Андронов?
Есть, однако, свидетельства, что за трофейным заводом в город Руссельсхайм все же отправилась целая делегация работников автомобильной промышленности. Чуть ли не с чемоданом денег. Об этом, в частности, рассказывал старый сотрудник МЗМА Леонид Исаакович Белкин. По его словам, начальник американской оккупационной администрации генерал Люциус Клей наотрез отказался принять деньги – для союзников ничего не жалко. И в СССР пошел эшелон со всем, что удалось собрать. Не нашлось штампов передних дверей (их сделали на ЗиСе) и оборудования для изготовления сидений – эту технологию также освоили самостоятельно. Но и Белкин, как оказалось, не знал (или не сказал) всей правды.
Во-первых, по союзному соглашению мы могли претендовать на интересующие нас предприятия в других зонах ответственности (а союзники – в нашей). Во-вторых, в Государственном архиве Российской Федерации обнаружились документы, проливающие ясность на создание первого «Москвича». В Германии работало Управление по изучению достижений науки и техники. Оно взаимодействовало со всеми министерствами и ведомствами СССР (тогда они еще назывались народными комиссариатами – наркоматами). Среди перечня тем, выполненных Управлением в 1946 году, значится «проектирование кузова и изготовление мастер-моделей, конструирование кузовных штампов для малолитражного автомобиля «Москвич». Сроки – с 15 декабря 1945 по 1 мая 1946 года. На работы было отпущено 471,5 тысячи марок.
Оказывается, вся разработка автомобиля проводилась не в СССР, а в Германии - силами нанятых за паек немецких специалистов! Заказы на отдельные части раздавались уцелевшим предприятиям и бюро. Так, изготовление кузовной оснастки поручили мастерской ESEM (Erzgebirgische Schnittwerkzeuge- und Machinenfabrik GmbH) в городе Шварценберг. Это был солидный подрядчик – в частности, изготавливал Фердинанду Порше мастер-модели для будущего «Жука».
Интересная деталь: в мае 1945 года в Шварценберге, что в 15 км от Дрездена, образовался «вакуум власти» – гитлеровская Германия вроде как капитулировала, а советские войска не пришли. И тогда жители окрестных селений взяли власть в свои руки, образовав «республику Шварценберг», просуществовавшую до 24 июня. Даже деньги свои ходили!
Так вот, бывший ESEM стал основой Технического бюро кузовостроения, где по заданной советским заказчиком теме изготовили деревянную мастер-модель четырехдверного кузова «Москвича», 268 комплектов рабочих чертежей на кузов, а также 319 алюминиевых шаблонов, по которым выполнили 44 деревянные модели отдельных кузовных деталей. В то время на ESEM трудилось около 200 человек. Руководил немецкими мастерами вышеупомянутый тов. Дыбов! Всего же от Министерства автомобильной промышленности в Германии действовало 11 бюро, где трудилось 33 русских специалиста и 440 немецких.
Если представить, что разработки советско-германских технических бюро все же были доведены до серии, первый
«Москвич» предстает просто суперавтомобилем. У него коробка передач системы Крайса с двойным автоматическим сцеплением, бесшумный гипоидный задний мост с самоблокирующимся дифференциалом, золотниковое газораспределение, штампованный блок цилиндров… Позднее в Шварценберге разработали варианты «Москвича» с отличными от оригинального «опелевского» кузовами – такими, например, как длиннобазное такси с тремя рядами сидений.
И все же решено было ограничиться минимально необходимым в условиях послевоенного времени. Завод малолитражных автомобилей в Москве выпускал, помимо седана (или, если следовать немецкой терминологии, четырехдверного лимузина) кабриолет модели 420А, фургон 422, коммерческое шасси 420К и автомобиль с ручным управлением 400М. Усовершенствованная версия базовой модели в 1954 году получила обозначение «Москвич-401». Всего по 20 апреля 1956 год построено 247439 автомобилей модели 400/401.
Историческая серия журнала «За рулем» за 1980 год целиком посвящена истории КИМ-МЗМА-АЗЛК.