Г18РЛ, НАКОНЕЦ, ПРЕСТУПИТЬК МАССОВОМУ ПРОИЗВОДСТВУ АВТОДИЗЕЛЕЙ*Летом 1934 г., в период международного дизельного конкурса, были'испытаны 40 автомобильных и 15 тракторных дизелей. После пробеговых и полевых испытаний Дизели были проверены со всех сторон в лаборатории. В итоге всех испытаний и на основе иностранного опыта признано, что дизель является экономичным, надежным двигателем, который можно пустить не только в серийное, но (и в массовое производство. Таким образом, с конструктивной стороны мы имеем прочный фундамент для успешной дизелефикации нашего автотракторного парка. Остается лишь выбрать тип и начать строить дизель. Спросите опытного шсфера, монтажника, ггракториста, какой тип дизеля следует выбрать для наших грузовых автомобилей и тракторов. Они ответят вам, что на разных машинах надо иметь двигатели с возможно большим числом одинаковых деталей, что четырех- и шестицилиндровые дизели надо делать с взаимозаменяемыми частями.' За границей строят дизели типовыми рядами. Чтобы уяснить себе этот важный вопрос, 'рассмотрим, какие дизели нам [нужны и какой типовой ряд дизелей может нас удовлетворить. В таблице № 1 дана краткая характеристика дизелей автотракторного типа, необходимых вашему народному хозяйству. i Таблица Для какого завода нужен дизель Мощность дизеля N1 л. с. 1 Таблица 2лоо . в о1Назначение дизеляя*о ч35 ••ЧЕ(• О-," кЕГ с;а азк SХод поршня в мм 160 160 — ~tf DOг . s £ аРазм. дизеляс; аПод грузовикз-да ).м. Сталина . Подтракто. ры СТЗ и ХТЗ . . . Под грузовик Ярославск. з-да Под тракг. ЧТЗ и „Коммунар" Строитель!). и дорожи. работы . . Дизельмот. для небольших судов и др. . . .65-75 40-55 90-110 65—75 80—904 4644110—115460-J on то же то же6 69 14 —140-150 21 ;то же90-1006то же21Число Общий оборотов вес дизеля ч мин. в кг3-дим. Сталгна для 3-тонного грузовика 65 - 7 5 1800-2200 450-550 Ярославск. з-д для 5-тонного грузо90-110 1800—2200 600 - 800 Челябияск. з-д для трактора ЧТЗ Сталинец . . . . 6 5 - 7 5 650-800 900—1100 СТЗ и ХТЗ для тракторов колесных и гусенич4 0 - 5 5 1100-1300 450-550 Из этой таблицы мы видим, что нам нужны в первую очередь четыре типа дизеля для подготовки их к массовому производству. В условиях наших огромных пространств много внимания должно быть уделено стандартным размерам деталей, стандартному топливу и т. п. Дизель как новый тип двигателя для автомобилей и тракторов позволяет стать сразу на правильный путь по обеспечению нормальной экс плоатации его. Для этого необходимо принять в основу определенные размеры дизеля и по этим размерам строить типовой ряд. В таблице 2 представлены дизельмоторы, полученные из двух основных размеров.• Р«д положений статьи идет в порядке обсуждения.Как видно из этой таблицы, один размер при диаметре цилиндра ПО мм и ходе поршня 160 мм с изменением числа оборотов может удовлетворить три завода (ЗИС, 'СТЗ, ХТЗ). Изменяя число цилиндров с 4-х на 6, получаем дизель для Ярославского завода. Второй размер при диаметре цилиндра 140—150 мм и ходе поршня 210—220 мм с изменением числа. оборотов может удовлетворить два завода (ЧТЗ !и ХТЗ). Изменяя число цилиндров с 4-х на 6, получаем дизельный двигатель дтя целого ряда других отраслей народного хозяйства (дорожные машины, моторные суда и пр.). 2-цилиндровый дизель найдет широкое применение в сельском хозяйстве. Западноевропейские и американские дизельстроительные заводы пользуются именно таким способом в производстве, с той разницей эте вводят в производство разную продукцию. Это объясняется условиями капиталистической конкуренции. Так, например, умышленно делают, чтобы ни одна деталь одной фирмы не подходила к машине другой фирмы. Метод получения типового ряда дизелей из двух основных размеров путем Изменения числа оборотов и числа цилиндров есть единственно правильный метод с произволственно-эксплоагационной стороны, с точки зрения ремонта, снабжения запасными частями и ухода. Дизельный двигатель, попав в любую МТС, найдет там, во-первых, кадры, (которые работали с таким же дизелем на другой машине, во-вторых, детали, которые одинаковы 'для целой группы. Нельзя допускать, как это делается сейчас, для каждого завода особый тип дизельного двигателя. Лучше итти по пути приспособления оборудования, подсчитав предварительно, что вы- Дизель Фиат с вихревой камерой на 5-тонном грузовом автомобиле Ярославского заводагоднее для народного хозяйства, разнотипность дизелей или смена 10—20 станков на заводе. Кроме того, дизельный двигатель должен быть • прост в производстве, иметь 'несложное литье, штампованные детали и их взаимозаменяемость. Очевидность всех преимуществ типового ряда дизелей не понимают лишь некоторые горе-руководители этого ответственного участка народного хозяйства, которые проектируют '(пятый год проектируют!) двадцатый дизель, и для каждого завода особой конструкции, требующей при эксплоатации особого склада и запаса деталей и особого обслуживания. Трудно придумать чтолибо другое для дискредитации дизеля, чем разнотипность машин. Из числа испытанных в СССР дизелей наилучшие результаты по совокупности всех качеств показали дизели струйного распыливания ис вихревой камерой, которые и могут служить образцами при проектировании и производстве. Первая стадия испытания дизелей позволяет сделать выбор типового ряда дизелей и начать опытное и серийное производство их. Значит ли это, что нам не надо дальше испытывать дизели? Конечно, нет. Наоборот, нужно шире развернуть эти испытания. Нам необходимо выяснить, как будет вести себя дизель в гараже в нормальных условиях эксплоатации,, надо определить, что у него будет ломаться и через какой пробег, установить поведение топливной anna ратуры в разных температурных условиях, установить влияние топлива и масла на пуск дизеля и изнашивание его деталей, необходимо определить, на каких подшипниках — баббитовых, бронзовых или роликовых дизель будет надежнее работать и т. д. Короче говоря, испытания дизелей по всем основным показателям должны продолжаться усиленными темпами. Что же делается в этой области? Все дизели после конкурсных испытаний были переданы в НАТИ (Научный автотракторный институт). Из доклада проф. Н. Р. Бриллинга и содоклада т. Азбукина на заседании дизельного актива (стенограмма докладов имеется) мы видим,2 - За Рулей " № 8что за зиму 1935 г. испытана небольшая часть дизелей и то по одному лишь показателювремени пуска. Большинство же их стоит без движения вместе с грузовыми (машинами (это при напряженной работе транспорта!) Испытания дизелей в том объеме, как это необходимо народному хозяйству, по существу прекращены. Почему? На пуск в зимних условиях были испытаны дизели Бирдмор, Лиллуаз, МАН, Рено, Заурер, Бюссинг, Ланг, Перкинс, Коджу, Греф-Штифт. Метод испытания сводился к следующему: машину оставляли зимой во дворе от 2 до> 24 часов и затем в холодном состоянии заводили установленным на ней электро-стартером и замеряли время пуска. Если машина не заводилась, применяли вспомогательные средства: наливали в систему охлаждения горячую воду, включали спирали накаливания, наливали пусковое топливо (смесь из газойля, бензина, косторового масла и т. д. с пониженной температурой самовоспламенения), нагревали масло в картере. Предварительно, до испытания, были записаны мощность стартера NCT каждой машины. ll£»i этом отмечены значительные колебания мощности стартера по отношению к мощности дизеля. Так, например, Рено имеет Ni = 0,051 Ne, где Ne мощность дизеля, Перкинс Nc г = 0,063 Ne, Ман NCT =0,075 Ne. Если отнести мощность стартера к литражу дизеля, тогда получатся следующие цифры: Бирдмор имеет NCT = 0,72 Vh; Заурер NCT = = 0,75 Vh и т. д. Разные соотношения между дизелем щ его стартером не дают возможности дать научно обоснованное заключение о пусковых (свойствах того или иного дизеля. Очевидно, что дизель со стартером малой мощности с понижением температуры трудное заводится и может наступить такое соотношение действующих сил, что дизель вообще нельзя будет завести данным стартером. Пуск дизеля зависит главным образом от си-э