oj^^sПод таким заголовком в июньском номере журнала за прошлый год были опубликованы первые результаты проводившихся редакцией испытаний мопеда «Верховина-3», предоставленного ей Львовским мотозаводом. Теперь, когда закончен сезон и позади более 3 тысяч километров, можно сделать некоторые выводы. Основной из них совпадает с первоначальной оценкой: «Верховина-3» пригодна для людей всех возрастов и любых дорог. Мне уже за семьдесят, но яс удовольствием сажусь за руль мопеда, чтобы поехать на работу или на прогулку в лес. Езда по городским улицам с интенсивным движением, конечно, менее приятна, чем по шоссе, а тем более по проселочным дорогам 'или лесным тропинкам, которым, естественно, я отдавал предпочтение. Они составили почти 70 процентов всего пройденного пути.Машина для всехНа мопеде можно ездить не только по шоссе. Ему доступны любые дороги и тропинки.Примерно по 10 процентов приходится на асфальт, гравий и булыжник. Средний расход топлива получился 2,3 литра на 100 километров при постоянной нагрузке более 90 килограммов. Как правило, скорость на асфальтированных дорогах была 35—40 км/час, в остальных случаях—15—20 км/час. Указанную в инструкции максимальную скорость 50 км/час (по спидометру) удалось достичь, только сняв багаж. Мъ\ не стали определять ее более точно, так как, по нашему мнению, для мопеда она не является важной характеристикой. Стоит отметить другое. При всех скоростях, кроме максимальной, двигатель работал устойчиво и не перегревался в течение полутора часов непрерывного движения. К сожалению, больше этого времени без перерыва ехать на мопеде все равно трудно. Вина в этом — седла и посадки. Сначала казалось, что дело в привычке, но постепенно надежда таяла. Когда сидишь на маленьком и довольно жестком седле «Верховины-3», значительная часть нагрузки приходится на руки. Получается так, что руль не держишь, опираешься на него. Естественно, быстро устают руки и спина. Такая посадка вызвана неудачным взаимным расположением седла и руля. Необходимо, на наш взгляд, либо опустить седло и сместить его вперед, либо видоизменить трубу руля так, чтобы его рукоятки приблизились к водителю. Кстати, жесткие пластмассовые ручки на руле следовало бы как можно скорей заменить мягкими ре-? зиновыми. Без толстых кожаных перчаток пользоваться ими крайне неудобно. Усугубляют неудобство посадки велосипедные педали, на которые опираются ноги, всегда стоящие одна впереди или выше другой. Как и большинству владельцев, такие педали на мопедах «Верховина-3» и «Рига-4» представляются нам явным атавизмом. Предназначенные в качестве варианта привода, они на этих мопедах служат лишь (как подтверждает инструкция) «для пуска двигателя и приведения в действие тормоза заднего колеса». Но эти функции с большим успехом выполняют на двухколесных машинах специальные педали, тем более что тормоз заднего колеса сделан колодочным и приводится тросом, как на мотоцикле. Чем же оправдывают конструкторы их сохранение? Оказывается, лишившись велосипедных педалей, мопеды по существующему положению перейдут в класс мотоциклов, и для вождения их «мопедные» права будут недействительны. Это, конечно, сузило бы круг потребителей. Что ж, обстоятельство серьезное. Но а таком случае возникает вопрос: достаточно ли обоснованно само положение о правах? Признаками мопеда ныне являются рабочий объем двигателя (до 49 см 3 ) и наличие велосипедных педалей. Предполагалось, что это ограничит их применение на дорогах общего пользования, а стало быть, владельцам достаточно знать основные понятия из правил движения. Но характеристики современных мопедов улучшаются, и они сегодня, несмотря на наличие педалей, по существу являются микромотоциклами. Представляется более объективным предъявлять те или иные требования к водителям по знанию правил движения главным образом в зависимости от максимальной скорости машины. В большинстве случаев она и определяет область использования мопеда. Это откроет путь и техническому совершенствованию «малого транспорта». Но вернемся к нашим испытаниям. Если к двигателю претензий у нас не было, то с передней передачей не повезло. Ее шестерни оказались плохо подобранными и при работе, особенно на больших оборотах, просто визжали. Очевидно, Ковровский механический завод, делающий двигатели для «Верховины-3», должен строже подходить к подбору шестерен. Неудачным оказался на нашем мопеде и механизм переключения передач. Первая передача нечетко фиксируется и выключается, если не придерживать ручку. Трос этого механизма лежит на ребрах цилиндра, из-за чего обгорает его оболочка. При обслуживании мопеда, согласно инструкции, приходится отворачивать контргайку оси заднего колеса, однако необходимый для этого ключ «на 22» К мопеду не прилагается.Первая передача часто выключалась из-за того, что фииеапар недостаточно глубоко входил впаз .Трос механизма переключения передач касается ребер головки и цилиндра. Для защиты от тепла его пришлось обмотать лентой. Вот этим, пожалуй, и ограничиваются наши претензии. Они не зачеркнули общего хорошего впечатления о мопеде, но тем не менее пройти мимо недостатков нельзя. Наши испытания еще раз убедительно показали, как изменились требования мотолюбителей к машинам. Стоило остановиться где-нибудь на улице, как сразу же собиралась группа людей разных возрастов. Спрашивали, что за машина, какая мощность, скорость, сколько стоит и где можно купить. Этим интересом «Верховина-3» обязана прежде всего своему внешнему виду. Нарядный вишневый цвет, приятные пропорции основных агрегатов, аккуратная сборка — вот что привлекает внимание сегодня. Нашим мотоциклостроителям, особенно тем, чьи машины не пользуются большим спросом, полезно знать это. Мы благодарим Львовский мотозавод за предоставленную для испытаний машину и желаем успеха его новым моделям. С. ИВАНОВ34