ПРОБЛЕМЫ П СУЖО.ЕНПЯ«Даэву-Рэйсер».«НАЭВУ» - ДАЛЕКИЙ?Елабужский автомобильный неизменно привлекает к себе внимание. Сначала — неожиданным поворотом в судьбе (от трактора к микролитражке), затем — неопределенностью этой судьбы (колоссальная «незавершенка» стала памятником «громадью планов»), сегодня — необычностью предлагаемых проектов. Вот, кажется, самый свежий. С весны 1994-го нам обещают ни много ни мало 20 тысяч автомобилей. Правда, собранных пока не на ЕлАЗе, а в Южной Корее, но зато в рамках совместного проекта с корпорацией «Даэву». Обещанные 20 тысяч, что называется, чистый импорт с целью маркетинговых исследований. В дальнейшем предполагается развернуть отверточную сборку из импортируемых деталей с плавным переходом к производству части из них в «родных пенатах». Путь необычный только для нас, а во всем мире давно опробованный. Почему же он вызывает столь неоднозначную, чаще — весьма осторожную оценку наблюдателей? «Даэву» основана в 1967 году. Широкий спектр ее продукции весьма характерен именно для фирм азиатско-тихоокеанского региона — от судо- и автомобилестроения до одежды и обуви, продуктов питания и сигарет; не забыты строительство и всевозможная электроника. Основатель и сегодняшний председатель правления корпорации Ким У Джунг — лауреат Нобелевской премии в области бизнеса. Годовой оборот «Даэву» составляет, по разным источникам, 25—30 млрд. долларов. Что касается автомобильных подразделений, они на 50 % принадлежат «Дженерал моторе». Это накладывает существенный отпечаток на программу — большая часть моделей повторяет те или иные американские. Есть здесь «интерес» и японской «Сузуки». Сегодня «Даэву» — четвертая по масштабам корпорация Южной Кореи, она планирует к 2000 году довести производство автомобилей до 1,2 миллиона на корейских заводах плюс еще 1 миллион на предприятиях за границей. Корпорация проявляет довольно заметную активность на территории СНГ. Только в нынешнем году сообщалось, что «идут переговоры», «планируется производство» или «подписано соглашение» в самых разных регионах и отраслях. Перечислим лишь те сообщения, которые касаются автомобильной техники: в Амурске (Хабаровский край) предполагалось наладить производство городских автобусов, в Узбекистане — микролитражки «Тико» («Сузуки-Аль14 ЗА РУЛЕМ 11/93то»). И наконец, о намерении компании приобрести чуть не 35 % акций АЗЛК. Какой из этих проектов осуществится и заработает ли вообще, судить рано. Чтр же касается елабужского проекта, о нем заговорили нынешней весной. В конце февраля «Даэву» устроила в Казани выставку своей продукции. Руководителей корпорации приняли на самом высоком уровне (впрочем, и в Казахстане их принимал президент Назарбаев). Показали гостям и елабужскую площадку. Поначалу точкой соприкосновения стала малютка «Тико», весьма близкая к предполагаемой модели ЕлАЗа. Но позже замелькало имя «Рэйсер». И вот — достигнута договоренность о крупнейшем для Татарстана контракте с компанией «Даэву». Об этом заявил в Сеуле специальному корреспонденту ИТАРТАСС президент фирмы Ким У Джунг. «Мы придаем особое значение этому контракту»,— сказал руководитель фирмы. В первую очередь предполагается завершить строительство ЕлАЗа — Елабужского автомобильного завода. В комплекс намечено вложить 1,2 миллиарда долларов: половину внесет корейская фирма, другую — Россия и, возможно, подключившиеся к консорциуму «ЕлАЗ» Казахстан, Узбекистан, Украина. Причем 40 % инвестиций пойдет на сооружение предприятий в Елабуге, еще 40 % — в СНГ, для производств по выпуску комплектующих, остальное — на покупку узлов и деталей автомобилей в дальнем зарубежье. С Елабужского конвейера на первых порах станут сходить изготовляемые ныне в Корее автомобили «Рэйсер». К началу серийного производства, заверяет Ким У Джунг, его конструкторы создадут еще более совершенную машину На вопрос, почему Южная Корея выбрала Татарстан, председатель Ким У Джунг ответил, что у республики, кроме желания поднять экономику, имеются недостроенный автомобильный комплекс, квалифицированные кадры, выгодное расположение. Татарстан — в середине рынка СНГ, на удобной транспортной магистрали. В перспективе — 200 тысяч легковых автомобилей в год по приведенной выше схеме: от отверточной сборки до частичного производства. Сумеет ли наша сторона найти средства для инвестирования совместного проекта? Ответ — надеюсь, положительный — мы узнаем в ближайшем будущем. Пока несколько слов о том, что представляет собой «Даэву-Рэйсер». Не надо обладать квалификацией эксперта, чтобы узнать на фото «Опель-Кадет» 1984 года. Впрочем, и в рекламном проспекте фирмы говорится, что «Рэйсер» воплотил в себе немецкую конструкцию, американскую технологию и качество от «Даэву». Машина («Опель») оказалась удачной ив свое время получила в Европе титул «Автомобиль года». Видимо, поэтому «Дженерал моторе» счел целесообразным продолжить ее производство в Южной Корее после того, как оно было свернуто в Германии. Титул этот получить непросто — конструкция должна чем-то выделяться. 12 тысяч часов продувки в аэродинамической трубе позволили довести коэффициент лобового сопротивления до 0,32 — весьма неплохо для «семейного» автомобиля. Несомненное достоинство — емкий (0,55 м3 ) багажник четырехдверного седана с низким «порогом» погрузки. Разновидностей кузовов три: упомянутый седан и два хэтчбека — трех- и пятидверный. В зависимости от типа кузова длина автомобиля — от 4065 до 4394 мм при единой колесной базе 2520 мм. Ширина — 1663 мм, высота — 1362 мм. (Для сравнения, у моделей ВАЗ-2108, -2109 — соответственно 4006, 2460, 1620 и 1402 мм.) Двигатель предлагается один — рядная «четверка» рабочим объемом 1498 см3с электронным впрыском. При степени сжатия 9,0 он развивает 89 л. с. при 5500 об/мин. Коробка передач может иметь 4 или 5 ступеней. Привод на передние колеса. Можно было бы долго перечислять всевозможные устройства, создающие комфорт, вроде кондиционера, электрических стеклоподъемников или дверных замков, блокируемых кнопкой на двери водителя, но для зарубежного покупателя это все давно неново — машине-то, почитай, десять годков, а для нашего — непривычные излишества. Да и сохранятся ли они в русском варианте немецкого автомобиля, изготовленном ажв Южной Корее? Заранее предвижу скептические ухмылки тех, кто и при обсуждении «фиатовской» «Панды» утверждал, что нам опять подсовывают старье. Что ж, между получением ФИАТ-124 титула «Автомобиль года» и его появлением на нашем рынке под маркой «Жигули» прошло всего четыре года. А в нашем случае — 10 лет. Но надо трезво сознавать, что в автомобилизации мы отстаем на куда больший срок. Так стоит ли нос воротить? Правда, сомнительна его экспортабельность. А кто доверит нам сегодня производство чего-нибудь сверхсовременного, зная наше «качество»? Так лучше пожелаем друг другу прокатиться на «Рэйсере»! А. СОЛОПОВ