Рейтинг надежности моторов-2: теперь — два с хвостиком

Продолжаем серию материалов о надежности двигателей. На сей раз расставляем по местам атмосферные бензиновые моторы объемом 2,3–2,5 литра.

Рейтинг подготовлен совместно с компанией «Иномотор», которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей. Мы брали во внимание хорошо изученные и популярные моторы, дебютировавшие 10–15 лет назад. Их чаще ставили на машины предпоследнего поколения, многие из которых очень популярны на вторичном рынке. Они уже накатали большие пробеги, дав достаточно материала для анализа. Ведь именно в период появления этих моторов произошло общее падение качества изготовления и как следствие существенное снижение ресурса и надежности.

Основной критерий при распределении мест — средний ресурс двигателей. Кроме того, обратим внимание на надежность отдельных систем и элементов, а также на качество изготовления. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2016, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту представленных в обзоре двигателей идентичны — разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому при сравнении обязательно учитываем стоимость и доступность запчастей.

Атмосферные бензиновые моторы ­объемом 2,3–2,5 литра почти не отличаются по ресурсу от своих младших двухлитровых братьев (ЗР, 2016, № 5, «Версии 2.0»), тем более что некоторые принадлежат к тем же семействам. Однако есть двигатели более капризные и требовательные к обслуживанию.

К сожалению, сложно составить подобный рейтинг для двигателей объемом менее двух литров — статистика по ним очень скудная. Восстановление стоит приличных денег, поэтому к мотористам почти не привозят агрегаты малой кубатуры. Владельцы предпочитают не ремонтировать их, а покупать так называемые контрактные двигатели — с пробегом, но привезенные из-за рубежа.

7-е место

BMW N52
BMW N52

Двигатель BMW N52 объемом 2,5 литра ставили на модели третьей и пятой серий — предпоследнего поколения (323i, 325i и 523i, 525i), а также на кроссовер Х3 первой генерации (25si).

Ресурс мотора определяется износом цилиндропоршневой группы — 150 000 км. Качество деталей на удовлетворительном уровне. Двигатель имеет массу технически сложных и капризных систем и узлов, характерных для серии N, - они начинают досаждать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Блок цилиндров отлит из магниевого сплава. С ним очень тяжело работать при восстановлении мотора, в частности при сварке. Стенки цилиндров покрыты алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав). В теории он износостойкий, но на практике его активно стачивает абразив, образующийся из отложений при закоксовывании и залегании поршневых колец, к чему очень склонен этот мотор. Причина — в уменьшении толщины колец, что значительно повлияло на их жесткость. Менее жесткие кольца быстрее теряют исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Отсюда и повышенный расход масла, характерный для мотора N52. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности.

Высокий масляный аппетит двигателя подогревают и другие неисправности. К 100 000 км пробега износ направляющих втулок становится причиной повышенного люфта клапанов системы ГРМ, из-за чего масло через маслосъемные колпачки попадает прямо в камеру сгорания. Недолговечен и блок вентиляции картерных газов. Примерно к тому же пробегу масляные отложения забивают его клапан — и он начинает активно гнать масло во впускной трубопровод.

Цепь ГРМ и муфты изменяемых фаз газораспределения обычно не живут дольше 150 000 км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и может даже перескочить на пару зубьев. В худших случаях возможен ее обрыв — и встреча поршней и клапанов неизбежна. Кроме механического износа муфт в механизме изменения фаз (после 100 000 км) масляные отложения забивают соленоид их управления. Из-за этого мотор переходит в аварийный режим.

После 100 000 км пробега начинает капризничать система изменяемого подъема впускных клапанов (Valvetronic), заменившая привычную дроссельную заслонку. Частенько заклинивает ее управляющий электромотор. Вдобавок из-за активного попадания масла в камеру сгорания на клапанах нарастает нагар, что ведет к их неполному закрытию (особенно на оборотах холостого хода), а чувствительная система воспринимает это как неисправность и зажигает лампу Check Engine на панели приборов.

Двигатель N52 не имеет заводских ремонтных размеров. Несмотря на сложности с магниевым сплавом, при критическом износе стенок цилиндров мотористы растачивают блок и устанавливают в него чугунные гильзы, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Оригинальные запчасти на двигатели BMW очень дороги, а заменителей им практически нет. Капитальный ремонт мотора N52 — самый затратный в рейтинге.

6-е место

Duratec HE/MZR
Duratec HE/MZR

Двигатели семейства Duratec HE/MZR — совместный продукт компаний Ford и Mazda. Моторы объемом 2,3 литра устанавливали на такие популярные модели, как Mazda 6 первой генерации и Mondeo предыдущего поколения.

Средний ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно двигатель практически не отличается от собратьев объемом 1,8 и 2,0 литра. Самое значительное отличие — наличие блока из двух балансирных валов, установленного под коленчатым валом. Двигатели довольно просты, однако подкачало качество изготовления деталей. Вдобавок эти моторы очень чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

Они склонны к высокому расходу масла при активной езде. При падении уровня ниже минимальной отметки очень вероятен проворот вкладышей, которые установлены внатяг и не имеют замков. Это распространенное решение, возможно, и рационально с точки зрения технологии и производства, но при этом подрывает надежность. Коренные и шатунные вкладыши удерживаются на своих посадочных местах только благодаря тому, что металл одновременно упруг и жёсток. Достаточно непродолжительного масляного голодания и незначительного перегрева мотора — и они теряют свою геометрию.

Проворот вкладышей влечет за собой серьезные повреждения шеек коленвала и его постелей в блоке цилиндров. В процессе ремонта мотористы сталкиваются с низким качеством изготовления этих деталей. Довольно часто трескаются шейки вала, хотя это характерно скорее для высоконагруженных дизелей. Такое повреждение коленвала не подлежит ремонту.

Резьба для креплений коренных крышек в постелях блока одноразовая. При откручивании болтов она высыпается ошметками. При последующей сборке резьба уже не выдержит требуемого момента затяжки, поэтому мотористы восстанавливают ее, инсталлируя футорки. Значительное коробление привалочных поверхностей блока цилиндров и головки при перегреве двигателя также связано с низким качеством деталей.

У моторов нет заводских ремонтных размеров. Для двигателей Ford оригинальные запчасти по отдельности недоступны — можно заказать только шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, на помощь приходит политика Мазды: запчасти на моторы для японских машин доступны по отдельности и полностью взаимозаменяемы с фордовскими. Рынок предлагает и неоригинальные детали.

Расходы на капитальный ремонт этих моторов — средние.

5-е место

Honda 2.4 серии К24
Honda 2.4 серии К24

Двигатель Honda 2.4 серии К24 ставили, в основном, на Accord седьмого и восьмого поколений и кроссоверы CR-V двух последних генераций.

Ресурс мотора — около 180 000 км. Качество деталей хорошее, но есть и ахиллесова пята — поршневые кольца, слишком тонкие. Они очень быстро закоксовываются — и залегают. Продлить срок их жизни поможет более частая, чем это предписывает заводской регламент, замена масла. Мотористы рекомендуют менять его каждые 7000–8000 км. Однако это не панацея. Кроме того, при залегании поршневых колец существенно возрастает расход масла. Если не уследить за уровнем, велик риск проворота вкладышей, что выливается в немалые затраты на ремонт.

После 100 000 км требует замены муфта изменяемых фаз газораспределения, которая гремит при пуске холодного мотора. Производитель модернизировал узел только в 2014 году.

Мотор K24 имеет заводские ремонтные размеры. Однако оригинальные запчасти для моторов Honda недешевы, а заменителей — раз-два и обчелся. ­Поэтому их капитальный ремонт — один из самых дорогих среди «японцев».

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (73)

Самые новые

Двигатели от BMW  — действительно НЕ надёжные!
Есть статистика независимых экспертов. Да и достаточно того что у нас пару клиентов уже делали капиталку двигателям и КП, BMW Х5, а авто всего лишь 2008г.в.
Самые надёжные автомобили в мире это японские!

Ответить#
0

Ни о чем статейка. «Мы считаем» так. Ну а другие считают иначе. Где статистика, информация от ОД и т.д. и т.п. Нет статистики — не о чем говорить.
Вообще детский сад. Ремонтируют моторы, ну и писали бы что конкретно им проще ремонтировать и что дешевле в ремонте.

Ответить#
0

Ресурс — около 250 000 км... Это что, хороший ресурс? Как его измеряют? Понадежнее то двигателей нет что-ли? Мой акцент уже 250 тысяч проехал. Объём хоть и всего полтора, но его не считают очень выносливым.

Ответить#
+1

Я отъездил на королле с 3 zz 240 тык и заменил там только бендикс и кулису дворников. Продал в сибирь, и чел отъездил на ней еще столько же.
А  мой паджеро-спорт с 6 g 72 отпахал у егерей 430 тык с заглушенными лямбдами.
Поэтому — только чугун! только хардкор!

Ответить#
+4

да

Ответить#
0

Бгы ))) Убогий, жрущий масло и бензин мотор тойоты победил ))) Жесть ))

Ответить#
+1

По моему материал проплачен тойотой. Наберите в интернете 2az-fe позор тойоты — и вы все поймёте. Или статью горящие головы. Думаю, что те кто ездил более 100т. км, с этой проблемой сталкивались. Очень жаль, что уважаемое мной издание (читаю ЗР более 12 лет) пишет такую «лажу»

Ответить#
+4

Стало интересно, думаю как раз напишу какой надежный 2,4 2az тойотовский, а он на первом месте. Стоял у меня на тойоте ipsum 2005 г.в. С пробегом в 180 тысяч продал другу, тот до сих пор ездит прошло уже лет шесть, если не семь, т.е. Пробег явно там к третьей сотне на подходе. Я ничего вообще по ДВС не делал, он тоже кроме сальников и расходки ничего не менял и двигатель живой и бодрый. Кстати очень экономичный, тяжелый ипсум на трассе при езде до150 км\ч в 9 литров укладывался, если тошнить в районе 100 км/ч то меньше 7.

Ответить#
0

М54 от БМВ проездил 400+, тоже ничего не делалось. При этом еще и едет в отличие от тойоты )

Ответить#
0

Короче парни, если хотите поддержать кого на этом сайте минусуйте.

Ответить#
-1

Короче парни, если хотите поддержать кого на этом сайте минусуйте.

Ответить#
-1

я не понимаю что это за надежность с ресурсом 250 000 км...друзья у меня газель с 2010 г. — 2014г. пробег 480 000 км.её я продал...сейчас другая с 2014 г. по сегодня 320 000 км..двигателя на обоих УМЗ — 4216...вот он лидер по надёжности..))) ведь на них далеко не жопу возили,а как вы понимаете пёрли по стране с перегрузами ...я так понимаю что в обществе происходит подмена ценностей и причина всему этому деньги..не верьте никому..везде развод..

Ответить#
+6

Надежность и пробег, это разные вещи. Я встречал на пароме мужика. У него ниссан датсун 1992 года выпуска дижек d27 пробег 1,2 млн, дымил правдо жутко, но ехал. Вот это пробег

Ответить#
+3

ещё скажи, что за эти 480ткм «в движок ни разу не лазили» :)

Ответить#
+2

Газель пока с места трогается — в нее никто не полезет.

Ответить#
+4

без как минимум среднего ремонта двигателя она столько не пройдёт в принципе

Ответить#
+1

Надежность в технике вообще весьма расплывчатое понятие.
Так и в этой статье дается рейтинг долговечности и ремонтопригодности, но практически не учитывается безотказность и живучесть.

Ответить#
+2

у всех этих моторов теплонапряжённость в районе верха поршня стала гораздо выше, чем у моторов предыдущих поколений — неизбежная плата за бОльшую удельную мощность и уменьшение размеров поршней и колец

это, в свою очередь, предъявляет более высокие требования к качеству масла и своевременности его замены
все эти движки, даже N52, если менять в них гидрокрекинговые масла через 200моточасов, а синтетику на ПАО — через 320–350, легко пройдут 350–400ткм до замены колец

главное зло — маркетологи, соревнующиеся в увеличении и так безумных интервалов замены масел даже 15000км на одном масле у нас убивают движки к 150ткм
а через 20000км — к 100ткм

примеры БМВ очень показательны :)

Ответить#
+7

N52 при должном уходе ходит очень прилично.

Ответить#
+1

Вольвовский 2,5 литровый 5-цилиндровый 99 года выпуска прошел 500тысяч и в полном здравии,300–500 км со скоростью140–170 после этого могу литр масла долить,при нормальной езде вообще не доливаю.Двигателем очень доволен.

Ответить#
+2

Литр масла на 300–500 км на скорости даже 140–170 это называется «полное здравие»? :D

Ответить#
+5

Он не пьёт он лечится

Ответить#
0

у меня двигатель ваз 21124 прошел 500 000 км без особых проблем. ну капитатлили да на 200 и на 400 тысячах. ну и че. да бросьте вы

Ответить#
+6

О, теперь ещё и обращения к автору затирают!

Ответить#
0

Средний ресурс 180–200тыс км? Вы что, издеваетесь? И это лучшие представители класса???

Ответить#
+9

Это расчетный пробег заводом изготовителем. А в реале — кто как ездить и следить будет.

Ответить#
+1

Я в 90-х работал с автомобилями и помню те старые двигатели про которые сейчас ходят легенды. Реально большой ресурс был только у слабофорсированных многолитровых американских моторов, а всякие Мерседесы-Фольксвагены-Тойоты выпуска 80-х годов выхаживали те же 200–250 тысяч до того как мотор требовал серьёзного ремонта. Случаи пробега без ремонта больше 300.000 были единичными. У меня самого был VW Golf-2 с мотором 1,8 л и при пробеге чуть за 200.000 компрессия была на нижнем пределе. Кстати и немцы из Мерседес сами заявляли, что миллион их двигатели выхаживают НА СТЕНДЕ, а в реальной эксплуатации эту цифру надо делить на четыре.
Зато я знаю автомобили которые часто выхаживали 400.000 без ремонта двигателя. Фиг угадаете какие, просто в голову не придёт. Hyundai Accent в такси за 4 года. Мой ученик работал в сервисе обслуживавшим эти автомобили. А у частников мотор загибался иногда не доехав до 200.000, а в некоторых случаях до 150.000 км. ИМХО ресурс двигателя больше чем от конструктива зависит от прокладки между рулём и сиденьем. И когда начинаются разговоры о ресурсе моторов я всегда вспоминаю фразу — если лошадь сильно бить она будет скакать очень быстро, но недолго, а потом сдохнет
Так что не верьте легендам, а учите матчасть и то, как правильно эксплуатировать мотор.

Ответить#
+11

«до того как мотор требовал серьёзного ремонта.»

Только надо уточнить, что считать серьёзным ремонтом. В моем понимании — это расточка цилиндров.

Ответить#
+2

Я это и имел ввиду. Правда современные двигатели обычно не имеют ремонтных размеров и ремонт заключается в перегильзовке или замене блока целиком.

Ответить#
+2

Давайте не будем забывать что те самые «Мерседесы-Фольксвагены-Тойоты выпуска 80-х годов» покупались не новыми и сколько был их реальный пробег никто никогда не узнает. Я здесь писал уже про свой 230Е W124. Покупал как принято «свежепригнаный, ездил дедушка в церковь» в 96г., с пробегом около 180тыс.км. Вы верите в такой пробег у девятилетней машины из Германии?
Акценты для такси скорее всего покупались новыми, а то что некоторые ездюки гробили их за 150тыс.- ну что сказать? Вы правильно подметили насчет прокладки.
Камри XV30, три литра, покупал в 2003г. новой, наездил около 250тыс., с двигателем ничего не делал( ГРМ-маслаки и прочие генераторы-не в счет), в 2013г. отдал отцу, он от техники далек, поэтому все ТО и ремонты делаю я. На сегодня пробег 360тыс., масло не жрет и вообще мало чего требует. С «прокладками» ей повезло). Думаю 500тыс. осилит.

Ответить#
+3

Думаете немцы сильно отличаются от русских в плане использования автомобилей? Я бывал в Германии и не как турист и на основании того, что там видел скажу — 20 тык в год вполне адекватный, даже великоватый пробег для частного легкового автомобиля. Большие пробеги только у корпоративных автомобилей которые по немецким понятиям стоять на месте вообще не должны, реальная цена которым при продаже три копейки и которые под видом частных тянули в Россию перекупы. А сейчас у многих владельцев в Германии автомобили действительно больше стоят в гаражах, пока их хозяева катаются на велосипедах потому, что покупка и содержание автомобиля по немецким меркам не дешевое удовольствие. В конце концов можно полазить по немецким сайтам и посмотреть с каким пробегом предлагаются б/у автомобили дилерами.
Про мотор в три литра не удивили. Удельная мощность мотора вашего Камри всего 62 л.с./литр при том, что лошадей с учётом объёма мотора немало и таскают они не самый тяжёлый автомобиль. Двигатель просто не напрягается, чего бы у него не было ресурса? У американцев бегают до сих пор послевоенные пикапы с пробегами под миллион миль потому, что на них установлены малооборотистые моторы имеющие удельную мощность 20–25 л.с./литр при том, что самые маленькие имеют объём литра четыре и крутящий момент как у грузовика.

Ответить#
+2

Да я вас понял, и знаю почему старые двигатели были надежными.
Просто разговор-то о том что последнее время производители, за редким исключение, впаривают нам ненадежное и по возможности неремонтопригодное гамно. 30 лет назад могли делать надежные моторы, а теперь нет? Сильно сомневаюсь. Не нужен им клиент который 10 лет и 400тыс.км без геморроя на одной машине ездит. Ждем высший пилотаж, когда по окончании гарантии, свой папелац можно будет смело на помойку выбрасывать.

Ответить#
+5

112-й мерседесовский мотор с алюсиловым покрытием алюминиевых цилиндров как будто ремонтопригоден. ))) А разрабатывался 20 лет назад и считается очень надёжным. В европейских реалиях капитальный ремонт двигателя будет стоить дороже нового просто по работе. Рассчитывать европейцам на особенность эксплуатации машин в России предполагающий несколько капитальных ремонтов с расточкой цилиндров и коленвалов своими силами или в гараже у дяди Васи никакого смысла нет.

«Высший пилотаж» самое обычное дело для гоночных автомобилей. В формуле-1 например считается недоработкой если мотор остаётся в рабочем состоянии дольше чем положено регламентом разрешающим замену моторов. Но тут опять вступает в действие маркетинг. Продать машину которая гарантированно развалится сразу после окончания гарантии (каламбурчик получился))) можно только дёшево, даже если это супер-пупер премиум. Никто не будет покупать одноразовый пластиковый стакан по цене богемского хрусталя. Даже машиной которая к концу гарантии постоянно будет находится в ремонте, пусть и бесплатном, никого не заинтересуешь.

Ответить#
+1

В России все чинят ))

Ответить#
0

1zz — это не  2az это два разных мотора)))

Ответить#
0

Ну почему же ? БМВ М30 М50 очень долго ходили, мерседесы тоже.

Ответить#
0

Пффф, в такси полно 2–3 летних поло-солярисов-фокусов с пробегами более 300000 км и серьезно не ремонтировавшихся. Такси это не показатель.

Ответить#
0

А что тогда показатель?

Ответить#
+1

А я прочитал-таки ссылка
Весьма познавательная статья, рекомендую.
У меня Nissan Maxima 1996г, 3л VQ30DE, 225л.с. (машина для Эмиратов). Ввезена в Россию новой.
490.000 честного пробега на 92 бензине, наклейка на баке гласит "97 only".
75л.с. с литра объёма, так же, как и на старом добром М50 у БМВ.
Не дымит, масло от замены до замены (7–8тыс.км) по щупу или незаметно, или миллиметров на 5 уходит. На масле, правда, не экономлю, зато и заменено за 20 лет и полмиллиона пробега:
1. сальник коленвала 1шт (около 300тыс.км.);
2. термостат 1шт (на пробеге 450тыс);
3. колпачок на одной из катушек зажигания — какая-то сволочь не затянула свечу, она "просекала", колпачок растрескался (года 2 назад);
4. прокладки под клапанные крышки (тоже около 450тыс);
5. помпа начала сопливить пару месяцев назад, поменял (480тыс);
свечи и приводные ремни не в счёт — это расходники.
В последние года 2 начала позвякивать цепь ГРМ при холодном запуске, пару секунд, пока натяжитель не натянет.
Вот, в общем-то и всё.
Расход бензина со стареньким 4-ступ автоматом по трассе меньше 9л, по адовым пробкам в миллионной Самаре (нет дорог, нет развязок, вечные перекрытия дорог — то станцию метро они уже лет 8 достроить не могут, а теперь ещё к ЧМ-18 всё перекопали) 12–14л.
Не зря VQ30DE несколько раз был двигателем года, не зря.
Приведённые в статье "достижения" печальны.
Мракетологов на рею!

Ответить#
0

Причем авто имели по полной, а не «учите матчасть», «правильно эксплуатировать мотор».

Ответить#
0

По полной имеют машины извозчики-гастарбайтеры-нелегалы купившие за три копейки друшпеллер на один сезон. По ним вообще нельзя судить о водителях, а по их машинам о таких же у других владельцев.
Я знал многих водителей такси и позволю себе с вами не согласится. Таксисты как раз чаще ездят правильно потому, что так получается экономичнее по расходу бензина, а значит в карман упадёт лишняя копейка. И авто, если не насиловать его, реже требует ремонта потому, что ремонт это затраты и отсутствие заработка. Логика, надеюсь понятна. Да и моторы у такси практически не остывают, что сильно продлевает им жизнь, По исследованиям мерседесовских специалистов именно холодные сухие запуски больше всего уменьшают ресурс мотора. И если у обычного автовладельца запусков обычно два в день — поехал на работу, поехал с работы, то у такси холодный пуск один, а остальные практически всегда на тёплую и по масляной плёнке на деталях. Вот и выхаживают моторы такси в два раза больше чем такие же у частников.

Ответить#
+4

Это провал))

Ответить#
0

А чем плох мерседесовский мотор (вернее, гамма моторов) М112? Пробег в 1 млн км для него не предел.

Ответить#
+1

Наверное по той-же причине, по которой нет в обзоре БМВ-шной М-серии. Ушли они если не ошибаюсь с W210 году эдак в 2002.
Честно говоря не видел их с такими пробегами без капиталки. Но еще более древний W124 с М102 2,3L был продан мною в 99 г. с что-то вроде 540 тыс.км пробега. Сколько в 9-летней машине скрутили перегонщики- одному богу известно, и это было скорее правило чем исключение. Разумеется при использовании не «жигулевского» масла и 80-го бензина, что в те веселые годы наблюдалось повсеместно. Поэтому у меня надежный мотор с ресурсом в 200 тыс.км. вызывает грустную улыбку. То что раньше и трава была зеленее(забористее), оставим в сторонке)))

Ответить#
+5

М112 производился с 1996 по 2005 год.

Ответить#
0

Да ладно «миллион»! Хорошие моторы, но те, что поменьше ходили 250–280 тык, те, что побольше объёмом 2,8–3,2 выхаживали около 300 тык, а потом если и бегали, то обычно жрали масло литрами, что по хорошему говорит о необходимости ремонта который для моторов М112 экономически нецелесообразен. Ни один современный двигатель не должен жрать масло литрами, это всё сказки гарантийщиков которым не хочется заморачиваться когда масложор случается в гарантиный период. И то, что многие катаются на ушатанных моторах которые как-то едут даже когда половина изначальных лошадей разбежалась, не говорит о каком-то его невероятном ресурсе М112.

Ответить#
+2

Бред полнейший, то что литрами жрут... От меня в свое время перешел к отцу W124 с М104 2,8L, 95г. выпуска, брал в 98-м году с пробегом 60 тыс., сейчас пробег 440 тыс., км. Масло меняет каждые 8–9 тысяч километров. Расход масла, примерно, чуть больше пол литра на 8 тыс. км.
На работе был 190-й, с пробегом 400 тыс., вот он жрал целый литр на 5 тыс. км., но у него объем был 1,8L.

Ответить#
+1

Я где-то написал, что ВСЕ моторы жрут масло литрами? Я написал ОБЫЧНО. Если не насиловать двигатель и вовремя обслуживать он может прожить гораздо дольше собратьев. Но это уже к вопросу о прокладке, о чём я тоже писал.

Ответить#
+1

Интересно, почему автор оставил без внимания субаровские моторы серии FB? Это двигатели FB20 и FB25 , которые сейчас ставятся на все SUBARU, официально продаваемые в России. В предыдущей статье, посвящённой 2-х литровым моторам, тоже остановились на EJ.
Эти моторы (FB20B, FB25B) идут на всех субарах с 2010 года, отзывы о них весьма печальные, «жрут» масло с новья, проворачиваются вкладыши коленвала, всё это происходит при пробеге ДО 100 тысяч километров.
Так почему молчим, уважаемая редакция, господин Панин?

Ответить#
+2

Действительно масло поджирают, но это заложено технологически (хотя попадаются экземпляры очень мало подъедающие масло). Но то что проварачиваются вкладыши до 100 тыс. и есть печальные отзывы, очень странно это слышать. И если такое происходит, то владелец видимо совсем туг...в вопросах эксплуатации...
У меня FB 2.5, да масло поджирает при высоких оборотах, но если режим средний и чуть притопить, то расход масла не большой.
Обслуживаюсь у частников, которые занимаются ремонтом только Субару более 15 лет ( пробег 130 тыс.), по их опыту двиги надежные: 250–300 тыс. ходят без проблем ( бывает и 500 тыс), если лить требуемое масло, прогревать ! ( как погаснет синий индикатор)(да да- прогревать..) и топить когда на тахометре ближе к 6500 оборотам...
И еще. Не понимаю тех, кто сам не эксплатирует и пишет всякие байки..
А то что не проверили FB, то со временем и до него дойдет дело...

Ответить#
0

FB не на всех идут с 2010 г.

Ответить#
0

Читайте внимательнее въезд в оба материала. В статьях рассмотрены моторы не самых свежих модификаций, которые ставили преимущественно на предпоследние модели машин различных производителей. То есть тут упор на рынок более возрастных и распространенных б/у машин.

FB — это последняя серия моторов Субару. Тогда и по другим производителям надо брать последние модификации двигателей для сравнения, а по этому сегменту пока нет достаточно информации, чтобы подобный рейтинг можно было сделать, то есть набрать 7–8 моторов и попытаться их расставить по местам.

На данный момент можно только отдельно что-то сказать про некоторые конкретные свежие моторы по статистике дилеров и отзывам владельцам. А это уже не будет сравнительным материалом(

Ответить#
+3

6 лет на конвейре считаете мало? Какие свежие моторы? Их уже десятки тысяч. В США ещё в 2010 — 11 годах владельцам ремонтировали или меняли моторы FB из-за расхода масла более литра на 1000 км. В России дилер и Subaru motor rus скрывают истинное положение дел, а Ваше издание отводит глаза. На коробки DSG журнал почему то обратил внимание, а на крик субароводов внимание не обращает.

Ответить#
0

Я услышал вас по поводу проблем с моторами FB. Уже отвечал по этому поводу одному из читателей в ветке про моторы 2.0, что по возможности постараюсь разобраться в вопросе. Но это уже формат материала про отдельный мотор, а не сравнительный рейтинг.

Снова обращаю ваше внимание на въезд в обе статьи про моторы. В рейтинге представлены двигатели, которые в основном дебютировали 10–15 лет назад. Если брать моторы FB (которые начали ставить на российские модели Subaru лет 5 назад), то и у других производителей надо брать более свежие серии, например, для Мазды это будут уже моторы Skyactive, и у Форда это уже далеко на Дуратеки (версии 2.0 в частности). Примерно тоже самое и по некоторым другим производителям, представленным в рейтинге. А по этим «свежим» моторам пока нет достаточного объема информации, чтобы составить подобный рейтинг.

Проблема с коробками DSG лежит в другой плоскости, поэтому кроме «ЗР» на нее в свое время обращали внимание чуть ли не все издания. А все потому, что автопарк с коробками DSG в десятки раз больше, чем машин Subaru с моторами FB. Поэтому не стоит сравнивать два этих вопроса. Но это не отменяет того, что я написал в первом абзаце.

Ответить#
0

Ничего неожиданного. Стандартные для современных моторов 180–200 ткм. Прежние моторы ходили чуть больше, но, ИМХО, роль тут играет даже не качество деталей и сборки, а степень форсировки. Даже в этом обзоре мотор BMW N52, например выдавал в разных вариантах 177–218 л.с., а победитель Toyota 2AZ 149–170 л.с. Ну и «грамотность» современных водителей, многие из которых уверены, например, что мотор не надо прогревать, ресурса двигателям не добавляет.

Ответить#
+8

а чё его греть на месте молотить по 20 минут с 1100–1500 об/мин когда на тех же оборотах можно на ходу прогреть(неспешной ездой) за 5, а не 20 минут?

ну да, побольше нагрузка, но и меньше времени(значительно) мотор работает холодным.

и я не говорю о том, чтоб сразу ехать на моторе простоявшем ночь при минус 20, но как мотор чуть помолотит ничто не мешает начинать неспешное движение.

имхо греть мотор в том смысле, что молотить на холостых пока мотор не прогреется, не стоит, тупая трата топлива и лишняя намотка моточасов двигателю, но и на газ жать на холодном моторе не стоит.

Ответить#
+1

а чё его греть на месте молотить по 20 минут с 1100–1500 об/мин когда на тех же оборотах можно на ходу прогреть(неспешной ездой) за 5, а не 20 минут?

ну да, побольше нагрузка, но и меньше времени(значительно) мотор работает холодным.

и я не говорю о том, чтоб сразу ехать на моторе простоявшем ночь при минус 20, но как мотор чуть помолотит ничто не мешает начинать неспешное движение.

имхо греть мотор в том смысле, что молотить на холостых пока мотор не прогреется, не стоит, тупая трата топлива и лишняя намотка моточасов двигателю, но и на газ жать на холодном моторе не стоит.

Ответить#
+2

Я нигде не писал как надо греть мотор, но то что его греть надо — факт. Как? Вы сами в своём посте написали. Вы просто знаете как греть мотор, но много ли таких как вы? Большинство моих знакомых имеющих свежие автомобили даже не задумываются о том, что нельзя газовать даже на современном, но холодном двигателе.
Тут на сайте была статья по поводу греть или не греть и очень хорошие фото показывающие почему хоть немного, но греть мотор перед началом движения всё же надо. Но похоже такая информация интересна только тем, кто и так об этом знает. Если что, читать здесь http://www.zr.ru/content/articles/504279-sovremennyj_dvigatel_gret_ili_ne_gret/

Ответить#
+1

Опять моторы БМВ вконце списка. Предвзятость «теста» очевидна

Ответить#
-11

В чем же предвзятость? Последние надежные двигатели БМВ ушли кажись с Е39 в 2003г.
Против БМВ ничего против не имею. У самого несколько было. Но судя по отзывам знакомых бмвистов которые последние лет 15 только на БМВ ездиють, моторам пришедшей N-серии до М-серии в плане надежности, мягко говоря, как пешком до луны.

Ответить#
+8

Конструкция усложнилась, но если нормально эксплуатировать, ничего страшного не происходит

Ответить#
-5

Спокойствие... Лучшие моторы те, которых нет в этом списке.

Ответить#
-3

Вот честно говоря, я бы с большим удовольствием посмотрел рейтинг — 1.6. Подозреваю, что не я один.

Ответить#
+16

Согласен! Я бы тоже посмотрел, но вместо ремонта лучше с разборки поискать вариант.

Ответить#
0

И мне самому было бы интереснее сделать материал про моторы 1.6. Но, к сожалению, большая часть владельцев машин с такими двигателями предпочитает покупать контрактные агрегаты, а не ремонт. Поэтому пока сложно сделать подобный материал.

Ответить#
+4

Тогда уж лучше толковый тест нескольких авто С-класса с такими двигателями.

Ответить#
0

А про надежность дизельных моторов не планируете написать,думаю многим будет интересно.

Ответить#
+12

Первичную информацию по годам можно посмотреть здесь ссылка/
Справа вверху "кнопка" на английском языке — архив.

Ответить#
0

Планы есть. Правда вот на капитальный ремонт их отдают гораздо реже, чем бензиновые( Поэтому пока есть сложности, чтобы собрать приличное число моторов и адекватно их сравнить.

Ответить#
+1

Да самый лудшый движок токова обьема будет разработан на ВаЗе!!!
Мы уже 129ый разтачиваем под двасполовиной литра!!! Скоро в Х-рей его ставить начнем и тогда всяким кретам и дастерам мало ни пакажется!!!
А патом еще турбу повесим и ваще всех вхлам парвем! А еще нам уАз обещал с полным привадом памочь толька пока непонятна как на раму уАза кузов от Х-рей ставить((((((((((
Но мы найдем ришенее!!!!!
ВАЗ лутше всех!

Ответить#
-34

Каплан, селянин, ты опять перекрасился?

Ответить#
+11

Сам ты пирекраселся толстая твая морда! Я всигда любил Ваз и Рассию и Путина и БМв! А кто ни верит тот вазоФОБ и РусоФоОб и воабще кокашка!!!!! И кто такой каплан???? Я таких незнаю!!! Я маркитолаг на ВаЗе!!!
Пакупайти ВАЗ!!!!

Ответить#
-14

Вот у меня на весте движок второй лям пошел, а вы все минусы ставите. У ВАЗа самый не убиваемый, ремонтно пригодный и мощный движок. ВАЗ лучше всех!!!!!!!!!!!!! ))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))) ПОРВЕМ ВСЕ ИНОМАРКИ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

Ответить#
-19

Обизатильна парвем!
А кто ни верет тот кокашка!!!!!!!!!

Ответить#
-19