Советская полуторка-неудачница: как ее доводили до ума
О том, как проект НАМИ превратился в КиАЗ-3727, как его перебросили в Азербайджан и почему он там не прижился, читайте тут. А остановились мы на самом интересном месте!
Полуторка по-польски
Машины четвертой серии 1988 года были уже, по сути, предсерийными. И могли бы получить уже и дизель, причем вполне приличный. Ведь года за полтора до этого интерес к советской полуторке проявили поляки. Совет экономической взаимопомощи (СЭВ) еще был жив, а полякам нужна была машина на смену безнадежно устаревшим малотоннажникам Zuk и Nysa. Правда, поляки планировали автомобиль грузоподъемностью 1000 кг. Зато готовы были поставлять вполне приличные 90‑сильные дизели Andoria. Но Союзу-то теперь негде было делать машины. А вот поляки довели-таки проект до ума.
Польский вариант автомобиля назвали Lublin серий 32/33. Выпускали его с 1993 года на заводе, чья биография некогда началась, кстати, с производства нашего ГАЗ‑51.
Поляки уменьшили базу до 2900 мм, грузоподъемность – до 1000 кг. «Лицо» машины немного изменили, хотя она осталась узнаваемой.
Помимо дизеля Andoria, ставили мотор Peugeot объемом 2,1 л мощностью 84 л.с.
Правда, в 1995‑м завод перешел в руки концерна Daewoo, который плохо кончил. С 1999‑го у предприятия в Люблине менялись хозяева, производство то шло, то останавливалось, пока совсем не затихло в 2007 году. Тем не менее, это самый масштабный выпуск в истории нашей полуторки. Хотя и в России машину всё-таки выпускали. Правда, скорее, условно.
ПЕРЕХОД ПОЛУТОРКИ ЧЕРЕЗ АЛЬПЫ
IVECO Daily первого поколения.Советских инженеров, проектировавших новую полуторку, вдохновлял IVECO Daily первого поколения, выпуск которого начали в 1978 году. Две версии – Daily 35 (полная масса 3500 кг) и Daily 50 (5000 кг) оснащали дизелем 2.45 мощностью 72 л.с. и бензиновым мотором объемом 2 л, мощностью 78 л.с., а с 1985 года – и турбодизелем в 95 л.с.
В Брянск через Сассекс
Новые приключения несчастной полуторки начались благодаря решению министерства отправить практически готовый автомобиль в Великобританию, в графство Сассекс, на фирму IAD (International Automotive Design). Эта компания участвовала в разработке множества проектов по всему миру. Но в истории позднесоветского автопрома (а IAD приложила руку и кпоследнему РАФу с судьбой еще похуже, чем у полуторки) она сыграла странную, даже скорее трагическую роль. Впрочем, англичане, скорее всего, не виноваты.Хотели, как лучше…
Дизайн фирмы IAD на серийные машины, разумеется, не пошел.
Передняя независимая подвеска, разработанная в Великобритании.В Британии фургон получил новый интерьер, подновленный экстерьер, переднюю независимую пружинную подвеску и иное рулевое управление. Кстати, британцы считали, что 80 тысяч таких машин (такой показатель вновь стали упоминать в прессе) хватит чуть ли не на всю Европу.
Тем временем для производства новой полуторки (теперь – Multi 2500 по-английски и БАЗ‑3778 по-русски) нашли площадку: Брянский автомобильный завод, много лет выпускающий гигантские спецавтомобили, в первую очередь для армии. Слово конверсия тогда было почти таким же модным, как рынок и секс. Брянский завод мог делать уникальные машины и даже собственные комплектующие для них —например, сальники. Предприятие умело многое, но только не производить массовые легкие фургоны. Кроме того, конверсия в том понимании подразумевала, что выпуск наладится как-то сам собой, без особых усилий и вложений.
Микроавтобус на базе БАЗ‑3778.
Высокий БАЗ‑3782 Д (Д – доработанный).
Базовым назначили фургон БАЗ‑3778 высотой 2346 мм, версия 3782 имела высоту 2552 мм. Конечно, заговорили уже и о гамме: помимо фургона обещали микроавтобус, всякие спецмашины, включая, разумеется, и инкассаторский вариант – любимая тогда забава множества больших и малых заводов.
Но цена брянской машины была заметно выше, чем ГАЗели, которая благодаря массовому производству уже стремительно начала завоевывать страну. В Брянске по обходной технологии, фактически полукустарно, с 1994 по 1997 год собрали всего 157 автомобилей.
Впору искать уже оставшиеся в живых полуторки и ставить их в музей. Подозреваю, что это скоро произойдет. Увы, последний из опытных экземпляров – высокий красный фургон, долго стоявший возле корпуса испытателей в Ульяновске, зачем-то изничтожили в 2002 году. А тоже ведь был артефакт эпохи! Но наш герой родился не вовремя, а потому и стал беспризорником. Во время революций еще и не такое бывает.
ПУТЕВКА В АРХИВ
Первую советскую полуторку конструкции конца 1920 годов ГАЗ-АА (40 л.с.) и ГАЗ-ММ (50 л.с.) сняли с производства в 1951 году. Последние годы машины собирали в Ульяновске. Там же в 1950‑м сделали и УАЗ‑302 с новой кабиной и прежним двигателем. Но поддержки руководства автопрома эта затея не получила.
 УАЗ‑302УАЗ‑302 |  ГАЗ‑56ГАЗ‑56 |  УАЗ‑3304УАЗ‑3304 |
В 1961 году фактически был готов к производству ГАЗ‑56 грузоподъемностью 1500 кг и с 70‑сильным двигателем ГАЗ‑21. Модель разрабатывали с 1953 года, сначала с оригинальной кабиной, потом для максимальной унификации – с кабиной ГАЗ‑52. Однако завод был перегружен, а главной его задачей считали не снижение, а рост грузоподъемности выпускаемых грузовиков.
УАЗ еще с 1960‑х неоднократно пытался сделать версию своего грузовика повышенной грузоподъемности: сначала до 1200 кг, а потом и до 1500 кг. В 1979 году сделали четыре опытных полуторатонных УАЗ‑3304 с базой 2500 мм. Но пока затею обсуждали, вопрос отпал – ведь считали, что скоро появится совсем новая полуторка.
- Как «демократизировали» Волгу ГАЗ-3102, читайте тут.
- Секрет в борьбе с бездорожьем от наших дедов: лучшей альтернативы цепям на колеса и браслетам противоскольжения пока не придумали!
- «За рулем» теперь можно читать в Facebook.
Фото: из архива «За рулем»
3982
3