За 10 лет до ГАЗели: советская полуторка-неудачница
Полторы проблемы
Популярная сентенция, что в Советском Союзе не хватало малотоннажных грузовиков, верна лишь отчасти. Ведь волновало это разве что деятелей Госплана, занимающихся макроэкономикой развитого социализма. Автозаводы и так были загружены сверх меры, выполняли и перевыполняли план, получали премии. Автохозяйства спокойно, не испытывая дискомфорта, возили мелкие грузы на четырех-шеститонных грузовиках (ЗИЛ и ГАЗ совместно делали их на рубеже 1980‑х по полмиллиона в год), а стоимость государственного бензина и амортизации автомобиля транспортников не волновали. Талоны на дешевое топливо выделят вовремя, как и новый автомобиль, когда придет время.
Тем не менее, институт НАМИ, довольно далекий от реального производства, зато куда более близкий к глобальным планам по заполнению «типажа советских автомобилей», в котором было расписано, что и какому заводу надлежит выпускать, и где в клеточке моделей грузоподъемностью около 1500 кг, действительно, зияла пустота, в начале 1980‑х озаботился созданием полуторатонного грузовика. То есть класса будущей ГАЗели.
По проекту 1983 года базовым должен был стать фургон полной массой 3500 кг с зависимыми рессорными подвесками, дисковыми тормозами спереди и барабанными сзади. Новый дизель разработали в НАМИ по мотивам IVECO. Стандартный атмосферный мотор рабочим объемом 2,45 л должен был развивать 70 л.с., а наддувная версия – 90 л.с. Вторым двигателем полуторки планировали сделать хорошо знакомый в Союзе, но чуть модернизированный ульяновский бензиновый мотор объемом 2,45 л.
Первый образец НАМИ‑0255 сделали еще с удлиненным кузовом опытного ЕрАЗ‑3730. Но в середине 1984 года был готов уже и полноразмерный макет нового фургона, а вскоре собрали и два первых автомобиля: НАМИ‑0267 – фургон, который должен был стать базовым в семействе, и бортовой НАМИ‑0266. Внешне машины напоминали IVECO Daily, выпуск которого начали в 1978 году.
В отличие от будущей ГАЗели, автомобили, строго говоря, не имели рамы. В пол кузова интегрировали два прочных швеллера. Такую конструкцию выбрали из соображений безопасности при лобовом ударе. Ведь думали и об экспорте. Кроме того, таким образом автомобили облегчали примерно на 200 кг. В варианте шасси к швеллерам в задней части сверху просто приваривали еще два. Стандартная машина имела базу 3200 мм (у ГАЗели – 2900 мм). Варьировать объем фургона, по крайней мере на первом этапе, планировали не несколькими колесными базами, а высотой машины и длиной заднего свеса.
Имя и отчество
Опытные конструкции принято доводить. Но эту надо было где-то еще и производить. А планы росли. В 1980 году речь шла о 70 тысячах автомобилей в год, потом – о 100 тысячах и даже 120 тысячах! Куда их столько, тогда никто как-то не задумывался. И сегодня-то грузовиков этого класса продают в России гораздо меньше. Но в те годы мерили иными критериями. Склад любого завода, понятно, не затоварился бы.
А завод задумали строить именно новый, но входящий в объединение АвтоУАЗ. Именно поэтому к созданию машины подключились ульяновские инженеры Андриан Макаров и Вячеслав Осипов, которые последовательно были ведущими конструкторами амбициозного проекта. К слову, руководство УАЗа от оказанного доверия было совсем не в восторге. Заводу хватало текущих забот. В том числе постоянный борьбы с нехваткой рабочих рук. На конвейере работали выходцы из голодного тогда Вьетнама, а иногда и временные рабочие, командированные советскими предприятиями, чтобы получить потом новые дефицитные автомобили.
Ульяновский моторный в качестве производителя нового дизеля тоже быстро отпал. Хотя бы потому, что у него не было технологии чугунного литья, необходимого для блока цилиндров разработанного в НАМИ двигателя. В итоге ожидаемо пришли к решению временно ставить на фургоны лишь бензиновый двигатель 2,45 л мощностью 75–77 л.с., но с новой четырехступенчатой коробкой передач. А поскольку мотор для такой тяжелой машины был слабоват, главную пару вместо 4,125 (как у УАЗа) сделали 4,55.
Теперь опытными образцами занимался УАЗ. Поскольку в Ульяновске не хватало специалистов‑кузовщиков, к ним подключили инженеров с ГАЗа. Три фургона 1986 года получились слишком тяжелыми: полная масса 3750–3780 кг. Следующие образцы – уже третьей серии – сделали поуже и, соответственно, полегче. А машины четвертой серии 1988 года были уже, по сути, предсерийными. А тут и новый завод вроде бы определился.
Азербайджан-Польша: 0–1
В 1987 году Гейдар Алиев – в прошлом руководитель Азербайджана, а в ту пору – первый заместитель Председателя Совмина СССР, выступил с идеей построить новый завод в азербайджанском Кировабаде. Говорили, что аргументом стало отсутствие подобного предприятия в республике. А ведь в Армении работал ЕрАЗ, а в Грузии – КАЗ. Так базовая машина получила имя КиАЗ‑3727.
Теперь речь шла уже о 80 тысячах, потом о 60 и, наконец, о 40 тысячах фургонов в год. Но при таком выпуске автоматизированное оборудование, уже закупленное для Кировабада, было нерентабельно, а квалифицированных рабочих там практически не было. Тем не менее оборудование уже почти смонтировали, а УАЗ благополучно передал эталонные прототипы четвертой серии в Кировабад.
Но в 1988 году Алиев, не сработавшийся с новым руководством страны, стал пенсионером, а в азербайджанском Сумгаите произошли кровавые межнациональные столкновения. Республике стало явно не до производства нового автомобиля. Да и союзное руководство занимали иные проблемы.
О том, как машина с Кавказа перебралась в Польшу, мы еще расскажем. Заходите почаще!
- Полная история «буханки» УАЗ-450 тут.
- Зимой как никогда стоит задуматься о проходимости своего автомобиля. Не лишними в багажнике автомобиля будут антибуксы, наличие ремней противоскольжения тоже не будут лишним.
- Ассортимент расходных материалов под ТМ «За рулем» постоянно расширяется и качество его улучшается. Оцените и вы качество наших товаров!
- «За рулем» теперь можно читать в Instagram.
Фото: из архива «За рулем»
5202