С. ПЕ'РЕСВЕТОВФИНЯНСИРОВЯНИЕ ДОРОЖНОГО хозяиствя ОТСТЯЕТ от СОЦИЯЛИСТИЧЕСКИХ ТЕМПОВПО ПРЕДЛОЖЕНИЮ заместителя СНК СССР тов. Шмидта НК РКИ Союза проверил выполнение союзными республиками закона ЦИК и СНК о мероприятиях в области дорожного и автомобильного хозяйства, в части касающейся усиления финансирования дорожного дела. Рост общих ассигнований на безрельсовые дороги за счет местных республиканских и общесоюзного бюджетов стал значительно интенсивнее прежнего, и главным образом в 1929.30 г. Особенно значительный под'ем финансирования мы видим в Азербайджанской ССР, где на дорожное дело в 1929/30 г. отпущено 3499 тыс. руб. (161,5% против 1928/29 г.), в .Армянской ССР, где определено полное обращение на дорожное строительство средств потонного сбора 1929/30 г. в 340 тыс. руб. (240% против 1928/29 г.) и т. д. Было бы совершенно неправильно, если бы мы удовлетворились этими отдельными достижениями. Союзные республики все же не выполнили полностью директиву союзного правительства „о необходимости увеличения ассигнований по местным бюджетам на дорожное хозяйство не менее, чем на 50%". Союзные республики увеличили в среднем свои назначения в 1928/29 г. против 1927/28 г. (считая и средства потонного сбора) в место 50 лишьна 27%, п ри чем РСФСР ассигнов аланадорожноехозяйство 39,6 м. руб.—меньше суммы сборовсгрузов (48,9 м. р уб ) ; У збек . С СРдажесокра ­ т иланазначениянадорожное хоз яйство , и только Таджик. ССР, БССР и ЗСФСР увеличили свои назначения против 1927/28 г. более, чем на 50%. В прошлые годы наши ассигнования надо ­ р ожноедело не покрывали аморт изацииосновногокапитала . Поэтому, естественно, что за эти годы дороги не только не улучшались, но еще больше разрушались. Характерные данные мы имеем поСев.Западной области, касающиеся местных окружных дорог (в тысячах рублей). Основная стоимость дорог—56 724. Ежегодный износ этих дорог—2 320. Вложено в 1927/28 г. на покрытие износа—1 225. Новые вложения в 1927/28 г.—662. Степень разрушения - 1 095. Непокрываемый износ—47%. Этот пример утечки основного дорожного капитала Ленинградской области достаточно показателен для всего нашего дорожного хозяйства и особенно для местных дорог; эта об2ласть в дорожном отношении ив смысле ассигнований находится в наиболее благоприятных условиях. С выполнением предложения союзного правительства относительно образования союзными республиками общереспубликанскихдорожныхфондов дело обстоит таким образом: РСФСР и УССР вообще в 192829 г. не выделили никаких средств из общереспубликанского бюджета, а в этом году назначили: РСФСР—полтора млн. р. и УССР—2 млн. руб. БССР, почт» не участвуя в создании дорожного фонда, в > предшество ва вшем году (было отпущено лишь ' 30 тыс. руб.) назначила в 192930 г. для этого фонда 100 тыс рублей. Слабую рольв образовании общере сп убликан ских дорожных фондовв 1928/29 г. и гралииместныебюджеты . За и * счет было выделено в РСФСР до 7 млн. руб. (14 вместо 25%, предусмотренных постановлением от 28 ноября 1928 г.), УССР 1 040 тыс. руб-. (11 вместо 25%). В БССР вообще этого участия не было проявлено. 1929/30 г. дал по союзным республика» уже более значительные вложения в эти фонды за счет полного использования по назначению сумм от 25% отчисления с потонного сбора, поступившего в/исполкомы. Не более чем на 50% в среднем выполнено союзными республиками и предложение союзного правительства офинансированиив 1928/29 г. по местным бюджетам первоочередного строительства под'ездных путей в размере не менее 25 млн. рублей. К сожалению, и в 1929/30 г. это постановление ЦИК не получило полного отражения в местных бюджетах союзных республик (ЗСФСР и т. д.). Союзные республики выделили из местных бюджетов для этого огромнейшего сильно потрепанного и отсталого в техническом отноношении хозяйства в 1929/30 г., не считая расходов на связь, около НО млн. руб., т.-е. не менее, чем ассигновано из общесоюзного бюджета (117 млн. руб.) на общесоюзные дороги, протяжение которых в несколько раз менееместныхи лучше последних. По отношению к размерам расходных бюджетов эти ассигнования составляют в РСФСР и УССР около 0,7% и в БССР до 1%. Обязательное трудовое участие сельского населения в дорожных работах может по нашим подсчетам дать, примерно, в денежном выражении 200 млн. руб. в год. На деле же, скудную (по сравнению с 200 млн. руб.) помощь сельского населения, оцениваемую всего лишь в 34,4 млн. руб., дорожные органы сумели реализовать лишь на 18 млн. р ублей . Е два ли значительноулучшитсяиспользованиеэтоговажного факт ораборьбы за улучшениеи разв итиедорожногохозяйстваив буд ущие годы, е сли не будетобраще ­ но исполкомами , о бщественностьювлицеАвтодора , п рофсоюзов , к о мсомольскихи партийных организаций, с екцийсоветови т.д. серьезнейш еевнимание на правильнуюорга ­ низацию и осуществление этого дела , на подготовку соответствую щихкадрови на обеспечение дорожных работ машинами и инструментами. Каковы же, в общем, основные причины невыполнения союзными республиками директивы союзного правительства? 1. О тсутствие на местах , в респуб ­ л икахи округах, д олжного перелома впользуинтенсивногоразви ­ тия иулучшениядорожного строит ельства . Об этом достаточно характерно, между прочим, свидетельствуют данные о применяющемся (несмотря на постановление ЦИК о стопроцентном обращении потонного сбора на нужды дорожного строительства) использовании средств этого сбора исполкомами по их усмотрению на покрытие общебюджетных нужд. 2. Опоздание опубликования закона от 28 ноября 1928 г. („Известия" от 29 января 1929 г.) по сравнению со сроком построения местных бюджетов на 1928/29 г. С изданием этого постановления потребовался бы пересмотр всех уже утвержденных, разверстанных по расходам, местных бюджетов (окружных и проч.) и изменение уже разработанных и утвержденных планов исполкомов при напряженности республиканских и местных бюджетов. J. Отсутствие на местах, когда уже был издан закон, дорожной организации, которая смогла бы правильно и полно подготовить соответствующие планы дорожного строительства, развить дорожные работы, использовав полностью и рационально соответствующие ассигнования. 4. В виду отсутствия должной организации аппарата и недостаточных ассигнований на дорожное хозяйство не былвыполнен полн остью (ЗСФСР, УССР и др.) н аме ­ ч енныйпланстроительствап од 'е здных путей, который оказался недостаточно изученным и разработанным. По об'ему намеченных работ этот план далеко не отвечает требованиям постановления союзного правительства. В нем не было отведено должного места тем под'ездным путям, которые необходимы для нас в связи с усиленными темпами реконструкции промышленности и сельского хозяйства. Не было также установлено дорожными органами и принципа, четко определяющего категорию „под'ездные пути". 5. Отсутствие общесоюзного дорожного фонда, который бы усиливал развитие дорожного хозяйства на местах, назначение новых ассигнований на эту отрасль, особенно нуждающимся в посторонней помощи местностям.В настоящее время, на ряду с усилением участия правительств союзных республик в образовании общереспубликанских дорожных фондов, необходимо принять и ряд других мер, чтобы улучшить финансирование местного дорожного хозяйства (от республиканских до сельских дорог включительно). Основное, что необходимо провести в жизнь, это образование общесоюзного дорожного фонда и установление известного минимума в ассигнован иях на дорожноехозяйствоза счет местных бюджетов. С образованием общесоюзного фонда (на первый год.возможно предусмотреть не более 5 млн. руб. с тем, чтобы в пятилетку средства этого фонда довести до 20 млн. руб.) безусловно усилится влияние союзного правительства на улучшение и развитие местного дорожного хозяйства, особенно в местностях, сильно отстающих по действительно об'ективным причинам, но имеющих особое политическое и экономическое значение для всего Союза. Средства потонного сбора без всякой задержки и утечки автоматически должны перечисляться в фонды дорожного хозяйства исклю ­ ч ительно на покрытиерасходов по капитальномуремонтудорог , переустройству, восстановлению и сооружению новых дорог и мостов не выше республиканского значения и не ниже окружного. Источником покрытия расходов по капитальному дорожному строительству на улучшение и развитие низовой дорожной сети (не выше районного значения) должна служить и трудовая дорожная повинность. Для практического ( не на бумаге) обеспечения средствами развития и улучшения дорожного хозяйства Союза, предотвращения перекрытия ассигнований одного источника средствами другого — эта четкость в назначении кредитов является необходимейшим условием. Поскольку ассигнования на дорожное строительство за счет местных бюджетов после многих хождений „по мукам" выясняются более или менее определенно лишь только по окончании разработки краевого бюджета, т. - е. не ранее 2 квартала операционною года, когда по условиям дорожных работ заготовительные операции должны быть в полном разгаре, поскольку оборотные средства в местном дорожном хозяйстве очень незначительны (а то и вовсе отсутствуют), целесообразно возложить в виде определенной обязанности на местные кредитные учреждения (Госбанк и т. д.) выдачу дорожным органам, в случае кассовых разрывов, к раткосрочныхкредитов (ссуд) на определенныецели . Средства потонного сбора могут служить для кредиторов прекрасной гарантией того, что дорожные органы свои обязательства выполнят полностью. На ряду с этими предложениями необходимо, чтобы НКПС пересмотрел совместно с союзными республиками, под углом зрения разрешаемых правительством и партией генеральных проблем народного хозяйства (коллективизации сельского хозяйства и т.д.), план под ' е здного строительства безрельсовыхдорог по четкому принципу под'ездных путей. С. Пересветов 3