Я.ЛРОБНИСНА РУБЕЖЕ ДВУХ АВТОДОРОЖНЫХ ПЯТИЛЕТОКИтоги 1932 г., последнего года пятилетки, в автодорожном транспорте еще окончательно не подведены. Но предварительные 'итоги дают 'известную возможность судить о том, с чем вступает автодорожный транспорт во вторую пятилетку реконструкции всего народного хозяйства и построения бесклассового общества. Вместе с ростом народного хозяйства и его стремительными темпами, к транспорту в целом, и автодорожному в частности, пред'явлены огромные требования. Первая пятилетка социалистического строительства протекала для автодорожного транспорта главным образом под знаком выявления своих возможностей и перспектив развития, собирания и организационного оформления всех элементов автодорожного транспорта. Этой ведущей идеей была проникнута пятилетка, получившая утверждение правительства. Эта пятилетка проектировала, такой масштаб развития автодорожного, транспорта, при котором можно было бы рассчитывать не только осуществить все предстоящие перевозки, но содействовать: 1) укреплению и улучшению связи между городом и деревней; • 2) удешевлению продукции; 3) повышению товарности сельокаго хозяйства; 4) ускорению процесса обобществления сельского хозяйства, улучшению и укреплению совхозов, колхозов и кооперации всех видов; 5) росту производительных сил; 6) освоению новых площадей страны; 7) улучшению работы железнодорожного и водного транспорта путем усиленного и более равномерного питания грузами и пассажирами, ускорению разгрузки узлов, помощи в .перевозках на коротких расстояниях и развитию почтовых сообщений. Вот те основные мысли, которыми была проникнута первая пятилетка. Совершенно понятно, что такое развитие автодорожного дела должно было в то же самое время ооотьетствовать усилению обороноспособности страны. Какую материально-техническую базу имело дорожное строительство до 1930 г.? В СССР почти не было заводов дорожных машин, и к организации отечественного дорожно-машиностроения было приступлено лишь в 1931 г. Было создано специальное об'едннение по машинодорожному строению, в состав которого вошли 4 завода: Онежский, Рыбинский, Кременчугский и завод имени Седина. В 1931 и 1932 тт. был организован ряд новых заводов по производству дорожных машин. В 1932 г. новый выпуок дорожных машин выразился в 31392 тыс. руб. По сравнению с 1930 г.— это примерно увеличение на 40—45%. По неполным данным мы будем иметь к концу первой пятилетки устроенных дорог 6 примерно 165 тыс. км, в числе которых 52 500 км составят дороги с твердым покрытием. В сеете общего выполнения пятилетнего плана дорожного строительства надо рассматривать особо 1932 г. Выше мы уже отмечали, что мы еще не располагаем годовым отчетом. На сегодняшний день имеются только данные за 10 месяцев. Процент выполнения дорожного строительства по общесоюзному бюджету, т. е. по основным важнейшим титулам строительства^ примерно выразитоя за этот срок в 60—62%. Можно уже теперь сказать, что годовая программа по общесоюзным титулам будет выполнена на 75—80%. Процент выполнения далеко недостаточный. Наряду с этим мы имеем целый ряд строительств, которые по-большевистски сумели развернуть работу, выполнить и перевыполнить план строительства 1932 г. Это — О шПа мир, Белоруссия, Чебоксары—Канаш. Позорный провал дорожного строительства имеем на Украине. Наряду с недовыполнением плана 1932 г. в ряде мест чрезвычайно низкие качественные показатели работы. Стоимость строительства увеличилась безобразно, местами на 25—30%. На автодорожном строительстве не были выполнены мероприятия по хозрасчету, недостаточно были использованы и мобилизованы внутренние ресурсы, выполнение шести исторических условий т. Сталина оказалось далеко не на высоте. Одновременно с этим мы имеем весьма высокий процент выполнения программы по дорстроительетву с трудовым участием населения. Если выразить в рублях, то на 15/XI мы уже имеем выполнение работ на 250 млн. руб., а воя годовая программа на 380 млн. руб. Здесь мы имеем целый ряд районов и областей, которые дали примерные большевистские темпы, сумели освоить работу, мобилизовать массы. В первых рядах здесь также, не понижая темпы, не ослабляя их, идут Чувашия, Ленинград, Нижний-Новгород, Марийская республика и др. Если включить процент выполнения программы по дорожному строительству с трудучастием населения в общий процент годовой программы по дорстроигельству, то тогда мы получим к концу года в среднем 80% выполнения программы 1932 г. Каков же рост автотранспорта в Союзе и какова его работа? Вместо 18 тыс. автомобилей, с которыми мы вступили в первый год пятилетки, в 1932 г. общий парк доп. ет 80 тыс. автомобилей. Мы имеем серьезные успехи в постановке дела эксплоатации автомобильного парка. Весьма значительный сдвиг достигнут также в оборудовании автотранспорта гаражами, ремонтными и снабженческими базами и по линии повышения использования автомобилей с одновременным улучшением норм расхода горючего, смазки, резины, рабочей силы. Боль- Вторая пятилетка резко увеличит количество усовершенствованных дорог и советских автомобилей. На снимке—рейс автобуса по гудронированному шоссе (Московская область) Фото Коноплевэ • е чем удвоены годовые пробеги машин, пош двышены коэфициенты использования парка, пробега, тоннажа, снижены расходы резины, бензина на километр пробега, введена в практику двухсменная и трехсменная работа, вводится диспетчеризация и проч. За первую пятилетку мы имеем увеличение протяженности регулярных автолиний с 14 582 км в 1928 г. до 35 255 мм в 1932 г. Однако эти достижения совершенно недостаточны. Здесь влияет много причин: многотоганоеть машин, распыленность, недостаточно правильно поставленное обслуживание нашего парка снабжением резины, горючим, запчастями и проч., а главным образом весьма плохая работа самих автотранспортных организаций, • частности ведомственного транспорта. в Мы имеем довольно олльно выросшую и окрепшую за первую пятилетку организациюСоюзтранс. Работа Союзтранса тормозилась тем, что он распылил свои средства и возможности по всем своим многочисленным филиалам, маленьким, хилым конторам, которые отягощали его, мешали ему быстро проворачивать работу по перевозкам, мешали его ма-невроспособности, гибкости и т. д. По последнему решению правительства Союзтранс реорганизуется и будет обслуживать только наиболее крупные железнодорожные узлы и районы, вся остальная транспортная работа передается ведомствам и местным исполкомам, которые должны создать местные организации транспорта общего пользования для обслуживания своих районов. Это решение является чрезвычайно своевременным и правильным и даст возможность Союзтранеу стать боевой организацией во всей системе автодорожного транспорта. Транспорт общего пользования—Союзтранс в течение первого пятилетия по количеству машин из года в год давал серьезный и значительный рост. Так, например, в 1930 г. было 724 машины, в 1931 г.— 2 200 единиц, в 1932 г.— парк достиг 6 000 машин. Также росли и грузовые перевозки Союзтранса. В 1930 г. он перевез 25 гыс. т, в 1931 г.—43 500 т, в 1932 г.— запроектировано до 73 тыс. т грузоперевозок. Таково развитие транспорта общего пользования в течение первой пятилетки. Как же справился Союзтранс со своей работой в завершающем году пятилетки? Здесь успехами похвастать, к сожалению, нельзя. Готовых данных о его работе в нашем распоряжении не имеется. Но данные за 9 месяцев дают весьма низкий процент выполнения программы по перевозкам. По всем видам транспорта, т. е. по гужу и автотранспорту, Союзтранс выполнил программу на 38% по отношению ко всей годовой программе. В первой пятилетке «ложилась и оформилась система авторемонта и* снабжения автотранспорта,. организован целый? ряд заправочных станций, ремонтных и снабженческих баз, создан ряд Диллеровсиих станций и проч. Окончательно оформился и окреп Авторемонаб. В течение второй пятилетки должны вступить в работу крупные авторемонтные заводы: два московских, ленинградский, киевский и хабаровский. Из 4 млн. руб. капиталовложений по Авторемсиабу в 1931 г. эта цифра вырастает в 1932 г. до 30 млн. руб. Но эти капиталовложения далеко недостаточны для того, чтобы дело ремонта и 'Снабжения было поставлено на высоту тех требований, которые пред'являет автотранспорт. • Развитие народного хозяйства ставит перед автодорожным транспортом задачу разработки таких мероприятий и такого плана развития автодорожного транспорта, которые бы отвечали требованиям XVII партконференции. Цудортранс проектирует постройку во втором пятилетии по системе Цудортранса 500 тыс. км дорог и намечает рост автопарка в 1200 тыс. машин. Эти две цифры свидетельствуют о том, какие капиталовложения необходимы для организации ремонта, снабжения парка, для подготовки кадров по дорожномашиностроению и проч. Общая цифра капиталовложений, которые намечаются во втором пятилетии по автодорожному транспорту до всем его статьям и элементам, измеряется цифрой до 20—25 млрд. рублей. Проектировки Цудортранса вытекают по преимуществу из потребности народного хозяйства, пред'являембй к транспорту в целом и автодорожному в частности. Само собой разумеется, что все эти проектировки надо еще уточнить и уложить в те общие лимиты и капиталовложения, которые запроектированы по всему народному хозяйству. Но при всем этом необ- • ходимо обеспечить для автодорожного транспорта такое развитие, которое было зафиксировано постановлением XVII партконференции. Авто до ров окая общественность должна вплотную подойти к работе во второй пятилетке, мобилизовать вокруг этой работы массы. Рабочий класс под руководством партии, преодолевая и подавляя сопротивление классового врата, будет продолжать успешное строительство социализма. Эти успехи нам обеспечены генеральной линией партии. Общественность в лице Автодора и работники автодорожного транспорта во второае пятилетии должны стать в первые ряды строителей социализма. 7