С ДВИГАТЕЛЕМ„МОСКВА"45КИЛОМЕТРОВ В ЧАСНа страницах журнала «За рулем» у же помещались советы по увеличению мощности лодочных двигателей, но они носили характер общих рекомендаций безотносительно к той или иной модели. В публикуемой ниже статье чемпион ДОСААФ В. Лавров делится опытом подготовки к соревнованиям наиболее распространенного у нас подвесного мотора «Москва», который устанавливается на спортивных судах класса МА-250 (мотолодки). (Несколько общихсоветов . Принципы форсировки двухтактного двигателя достаточно хорошо известны водномоторникам (об этом, в частности, шла речь ив журнале «За рулем» № 3 за 1960 год, стр. 22—23), поэтому нет смысла их повторять. Нужно только обратить внимание на то, что степень сжатия в форсированном моторе «Москва», работающем на бензине Б-70, не должна превышать 9,7. Этому соответствует объем камеры сгорания, равный 14 смз без учета отверстия для свечи. Необходимо также помнить, что при скорости 40 км/час наждый квадратный сантиметр лобовой поверхности подводной части двигателя оказывает сопротивление, равное 0,85 кг. Поэтому, подготавливая мотор к соревнованиям, надо уменьшить его лобовую поверхность и придать подводной части более обтекаемую форму. Это достигается с помощью так называемой грубой обдирки с последующей зачисткой и полировкой. Для уменьшения лобового сопротивления целесообразно танже добиваться минимально возможного (в соответствии с особенностью корпуса) погружения подводной части мотора. Например на нашей лодке антикавитационная плита устанавливается на 1 см ниже днища, однако эта величина может изменяться в зависимости от характера дистанции и состояния воды. Попутно нужно сказать, что при снорости 40 км/час каждые 10 кг веса лодни (сверх расчетного) снижают скорость примерно на 1 км/час. Поэтому нужно всемерно стремиться н уменьшению веса корпуса и двигателя. Наш экипаж за счет изменения подвески, облегчения капота, изъятия румпеля уменьшил вес мотора с 32 до 27 кг. Остановлюсь подробнее на 'наиболее эффективных переделках нашего двигателя. У меньшениеобъемакартера . Объем одной половины картера в ВМТ равен 436 смЭ, что соответствует степени сжатия в картере 1,39. Для улучшения продувки и наполнения цилиндров рабочей смесью мы уменьшили объем картера на 20 см 3 , повысив степень сжатия до 1,49. В этих целях опустили крышки перепускных каналов, срезав блок на 5 мм, нак это показано на рис. 1. Чтобы переход был плавным, изготовили клиновидные вкладыши. При подготовке крышек приходится пропиливать в них вырезы и подрезать ребра на стенке цилиндра. Делать это надо очень осторожно, дабы избежать сквозных пропилов. Воздушный корректоркачества смеси. Когда увеличивают проходные сечения для рабочей смеси в каналах карбюратора и крышке клапанной перегородки, то наблюдается резкая неравномерность качества смеси в нижнем и верхнем цилиндрах, особенно при срезании порога в крышке перегородки. Чтобы устранить этот недостаток, мы просверлили в плоской части крышки (против среднего лепестка нижнего цилиндра) отверстие в6 мм. Для подбора качественной смеси отверстие перекрыли упругой пластинкой, закрепленной винтом крышки (рис. 2). Воздушная коррекция, также как и топливная, зависит от погоды и требует соответствующей регулировки. При наличии тахометра-индикатора, описание которого помещено ниже, регулировка двигателя несложна. На ходу при помощи иглы, корректора и опережением зажигания добиваются максимальных оборотов. Так как эти три фактора взаимозависимы, то при изменении положения одного, надо изменять и положение двух других. Если нет тахометра, то коррекция подбирается по состоянию свечей. Легкий нагар светлошоколадного цвета на обеих свечах свидетельствует о правильном положении корректора. Д ополнительнаясмазкакоренного подшипника коленчатого вала. При эксплуатации форсированного мотора «Москва» часто выходит из строя коленчатый вал. Происходит это вследствие перегрева его средней шейки при недостаточной смазке. Чтобы предупредить поломку вала, мы установили дополнительную масленку среднего подшипника, использовав обе полости под клапанной перегородкой, предварительно соединив их отверстием. Для подвода масла к подшипнику также просверлили два отверстия диаметром 1 мм (рис. 3). Прибегая к такой переделке, следует обратить внимание на направление вращения вала и место подвода смазки, чтобы создать масляный клин в наиболее напряженной части подшипника.На нашем двигателе отверстия для заливки масла просверлены сбоку, со стороны выпускных онон. Заливочное отверстие плотно закрыто пробкой (резьба М-6) с прокладной. Смазки хватает приблизительно на 40 — 45 минут работы двигателя. Можно просверлить отверстия в более удобном для заливки месте, например, рядом с карбюратором, на клапанной перегородке, но резьба в пластмассовой стенке недостаточно прочна. Кроме того, возникает надобность еще в одном отверстии — на запасной перегородке. Э лектричеснийтахомет р-и ндикатор . Регулировка двигателя «Москва» на максимальные обороты в условиях соревнований очень затруднена шумом большого количества одновременно работающих моторов. Для объективной регулировки мы использовали простейший индикатор оборотов собственной конструкции. Он, как это видно на рисунке 4, представляет собой индукционную катушну с железным сердечником, помещенную в переменном магнитном поле маховичного магнето. К катушке подключен микроамперметр. Ток в цепи изменяется пропорционально скорости изменения магнитного потока, а следовательно, и числу оборотов маховика. Так как в цепи протекает переменный ток, то шкала прибора градуирована неравномерно: сжатая вначале, она растягивается по мере увеличения оборотов. Чтобы тахометр не влиял на систему зажигания, необходимо обеспечить минимальный ток в цепи тахометра. Для этого мы использовали высокочувствительный прибор М-24/36 со шкалой 0,75 в (при такой градуировке это соответствует 7,5 тыс. об/мин.) и диоды ДГЦ-24, смонтированные внутри прибора, который нами дополнительно герметизирован. Датчик изготовлен из мягной стали (ст. 3), а обмотк а — из медной проволоки 0,1—0,3 мм, тщательно изолированной лакотканью и бакелитом. Датчик с указателем соединен гибким шнуром. Тахометр-индикатор крепится на резиновых амортизаторах к транцевой доске лодки. Градуировка прибора заключается в подборе оптимального числа витков катушки индукционного датчика. Так как это число зависит от чувствительности указателя, качества магнитопровода датчика и маховика, то оно подбирается опытным путем. Наиболее рациональный способ подбора числа витков сводится к следующему. Предварительную подгонку производят не на моторе, а на тонарном станке, позволяющем получить 50 номинальных оборотов двигателя (желательно, чтобы максимальные обороты двигателя были в пределах шкалы, а номинальные, под нагрузной, составляли бы 75 шкалы). Вначале наматывают 25 — 3 0 витков, а затем после пробы уточняют их число по формуле:W- пХг-та*п и$мгде X — необходимое число витков, W — число витков на датчике (во время пробы),/! предполагаемое число оборотов в минуту под нагрузкой,/?„—— число оборотов в минуту, измеренное тахометром или определенное по шкалам станка. Предлагаемый тахометр при наличии манометрауказателя скорости дает возможность с минимальными затратами труда и времени получить объективную оценку работы мотора и винта. А это имеет огромное значение при подготовке и эксплуатации форсированного двигателя.* **Все изложенные здесь нововведения позволили нам успешно выступить в минувшем спортивном сезоне, завоевав в классе мотолодок звание чемпионов ДОСААФ и серебряные медали на первенстве СССР по водно-моторному спорту. С 'двигателем «Москва» наша лодка развивает 45 км/час. В. ЛАВРОВ, чемпион ДОСААФ по водно-моторному спорту.25