у ст. метро «Сокол»). Можно, конечно, применять и более красивые, но зато и более дорогие ограждения, например из художественных цепей (Рига) или вместо них по краям тротуаров посадить густой Декоративный кустарник (Тбилиси), устроить цветник. Эффект будет тот же. Следует отметить, что, помимо повышения безопасности перехода, островки безопасности и перильные ограждения существенно облегчают проезд перекрестков и повышают скорости движения автотранспорта. ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ ОСТАНОВКИ ТРАНСПОРТАИПравильность решения отдельных вопросов организации движения также может влиять на безопасность пешеходов. (Например, если речь идет о расположении автобусных остановок на загородных шоссе и на ряде городских магистралей). Наиболее удобно располагать такие остановки в специальных «заходных карманах». Практика показывает, что в зоне остановок, расположенных в «карманах», происшествий почти не бывает. При отсутствии же «карманов» автобус, остановившийся на краю проезжей части или обочине, безусловно, создает опасную обстановку, так как пешеход, обходящий его спереди, может попасть под объезжающую машину, а обходящий сзади — под встречную. В городских условиях немаловажно, где расположена остановка — перед перекрестком или за ним. Теоретически автобусные и троллейбусные остановки должны располагаться за перекрестком. В этом случае водители транспорта, объезжающего автобус, и пешеходы лучше видят друг друга. Однако в ряде случаев остановку все же целесообразно располагать перед перекрестком. Например, если на углу двух пересекающихся улиц с интенсивным движением находится магазин, привлекающий большое количество пассажиров, то наиболее целесообразным будет расположить две остановки за перекрестком (остановки АиБ на рис. 4), а две — перед ним (остановки Ви Г). Если бы все они были размещены за перекрестком, то пассажиры с остановок Bi и Г] должны были бы совершать лишние переходы улиц. Обычно на перекрестках улиц устраиваются четыре пешеходных перехода. Это, конечно, наиболее удобно для пешеходов. Однако в ряде случаев безопасность перехода по каждому из них далеко не равноценна. Когда один из двух переходов через улицу более опасен (из-за интенсивного поворотного движения), его лучше ликвидировать. При необходимости обеспечить безопасность перехода по всем дорожкам нужно для регулирования потоков применять светофоры со стрелками (см. статью того же автора в № 3 журнала, стр. 20—21). Нередко пешеходные переходы через улицы с интенсивным движением возникают стихийно на перегонах между перекрестками или на второстепенных нерегулируемых перекрестках. Если такие переходы расположены близко, то из соображений безопасности движения целесообразно пересмотреть вопрос об их необходимости. Из опыта большой работы, проведенной в Москве, можно сделать вывод, что, если расстояние между регулируемыми перекрестками не превышает 400 м, можно все промежуточные переходы ликвидировать. Тогда пешеходы будут вынуждены переходить улицу только в тех местах, где это можно сделать наиболее безопасно, под защитой светофора. В тех же местах, где упразднены ранее существовавшие пешеходные переходы, необходимо установить ограждения или указатели с надписью «Перехода нет». Ликвидация излишних пешеходных переходов не только повышает безопасность пешеходного движения, но, в свою очередь, способствует росту скоростей движения транспорта. Естественно, что этот эффект может дать упразднение только тех переходов, которые расположены на перегонах улиц. Здесь иногда встречаются и не совсем правильные, если не сказать ошибочные, решения. Так, во время работы по упорядочению пешеходного движения в Москве в 1960 году был упразднен один из переходов через улицу Горького у Центрального телеграфа. Никакого увеличения скорости движения при этом, конечно, не было и не могло быть, так как транспорт все равно должен был останавливаться при красном сигнале светофора для пропуска автомобилей, движущихся в поперечном направлении. Не лучшим был и результат, полученный на магистрали Театральный проезд — Охотный ряд. Здесь раньше существовало девять переходов с очень большой интенсивностью пешеход ов — от 6 до 9,5 тыс. человек в час и успешно работала «зеленая волна», обеспечивающая безостановочное движение со скоростью 45—50 км/час. После того, как «а конечных пунктах магистрали были построены подземные переходы, обнаружилось, что на соседних, наземных переходах интенсивность движения увеличилась, так как некоторые пешеходы в ущерб своей безопасности стали экономить время, переходя улицу поверху. Тогда все наземные переходы, кроме двух, были ликвидированы. В результате число происшествий заметно уменьшилось, но на оставшихся двух переходах интенсивность движения пешеходов возросла до 12 тыс. человек в час, и возникла потребность в срочной постройке третьего тоннеля, так как автотранспорт теперь с трудом пробирается через сплошную стену пешеходов, а о движении со скоростью 45—50 км/час не может быть уже и речи. В заключение следует отметить, что любое изменение условий движения транспорта и пешеходов в каком-то определенном месте обязательно повлечет за собой изменения и на прилегающих к данному месту участках. Поэтому любое мероприятие, пусть даже постройка тоннельного пересечения, может не дать ожидаемого эффекта, если оно проводится изолированно, а не в комплексе с реконструкцией прилегающих участков улиц. В. ВЛАДИМИРОВ.ВОДИТЕЛЯ ЛИШИЛИ ПРАВ КОГДА ЗАБЫВАЮТ О НЕОБХОДИМОМСлучай этот никак нельзя назвать необычным. Однако мы решили познакомить с ним читателей, чтобы еще раз показать, как незначительные, на первый взгляд, мелочи и просчеты могут привести к аварии, а может быть, и катастрофе. Наверное, каждый выпускник автошколы знает, что при движении по влажной и скользкой дороге безопасность зависит прежде всего от правильного выбора интервала и скорости, от умелого пользования механизмами управления. Шофер 20-й автобазы Мосстройтранса Николай Поляков получил специальность не так давно — 5 лет тому назад, но, к сожалению, уже многое забыл из того, чему его учили, и в результате — стаЛ виновником аварии. Водитель Н. Поляков, управляя автомобилем МАЗ-205 (городской номер ЭМ 52-06), следовал по Дзержинскому шоссе в направлении г. Люберцы. Утром прошел мокрый снег. Асфальт был влажным, скользким. В таких условиях от водителя требуется особая осторожность. И совершенно недопустимо, в частности, как говорят, «висеть на Хвосте» впереди идущей машины. Поляков, видимо, не учел этого. Во всяком случае, когда двигавшийся перед ним автомобиль стал останавливаться, то обнаружилось, что Полякову для полного торможения не хватит ни времени, ни места. Так дал знать себя первый просчет — отсутствие необходимого интервала.Затем, не убедившись в безопасности маневра, Поляков резко повернул руль влево. Он намеревался с ходу объехать остановившуюся машину. Но вдруг заметил приближающийся навстречу автомобиль ГАЗ-51 (городской номер МОГ 48-16). Резкое торможение на скользком шоссе привело к «юзу». И, несмотря на то, что водитель автомобиля ГАЗ-51 М. Виноградов принял насколько можно было вправо, столкновение оказалось неизбежным. После удара ГАЗ-51 очутился в кювете, а тяжелый МАЗ развернуло на 180°. (См. схему). К счастью, происшествие обошлось без человеческих жертв, но оба автомобиля надолго вышли из строя. Стоимость ремонта машин составила более 1000 рублей. Решением дисквалификационной комиссии ОРУД и ГАИ Мосторисполкома Н. Поляков лишен прав управления автомобилем на три месяца. Таков итог истории, которой могло не произойти при соблюдении элементарных правил безопасности.И. БЕЗВЕРХИЙ, капитан милиции.27