1945-1975Автомобили Великой Отечественной войныОчередной автомобиль ГАЗ — ММ ( у прощенныйвариант военного времени) сходит с конвейера горьковского автозавода. И теперь еще, тридцать лет спустя после Победы, об этих автомобилях ходят легенды. Как танкам и самолетам, героям войны, им ставят памятники. И не всегда это автомобиль, вознесенный на пьедестал. На берегу Ладожского озера это просто след от шины, впечатанный в камень. Автомобилю-солдату обязаны жизнью ленинградцы. Автомобили помогли выиграть немало сражений, они пронесли на себе по дорогам войны и раненых, и реактивные минометные установки, и боеприпасы, и хлеб для фронта. Автомобили Великой Отечественной войны — это целое поколение машин, перевезшее 145 миллионов тонн различных грузов. Что же представляли собой эти машины! О них рассказывается на этих страницах и на цветной вкладке. легковые ГАЗ М — 1 . Трехосных грузовиков ГАЗ — A AA , ЗИС—6 и ЯГ—10 к началу войны в армии было меньше. Они в основном использовались в специальных целях — для зенитных и прожекторных установок, радиостанций, как топливозаправщики, передвижные мастерские, зарядные станции, а на ЗИС—6 монтировались первые «катюши». Для связи, разведки и огневой поддержки пехоты предназначались броневики: легкие БА—20 (на шасси ГАЗ М—1) и тяжелые БА—6 иБ А—10 (на шасси ГАЗ — A AA ) . В самом начале войны все действовавшие тогда в стране четыре автозавода были перестроены на производство преимущественно оборонной техники, а московские ЗИС иКИМ , оказавшиеся осенью 1941 года в прифронтовой зоне, эвакуированы, что само по себе было делом буквально героическим. Специалисты помнят, к каким тяжелым потерям привела эвакуация из Риги в начале первой мировой войны автомобильного отдела Русско-Балтийского завода. Практически он перестал существовать. Эвакуация же ЗИСа из Москвы в четыр е города — по частям в Ульяновск, М и асс, Челябинск, Шадринск — была организована так, что сохранилось почти все его уникальное специализированное оборудование. В итоге удалось оперативно развернуть на новых местах производство автомобильных агрегатов, и страна фактически получила четыре новых завода, два из которых — ульяновский и уральский — стали сегодня крупнейшими автомобилестроительными предприятиями. Эвакуация ЗИСа началась в октябре 1941 года, а весной 1942 года с конвейера в Ульяновске сошли первые грузо ­ вики. На оборудовании, оставшемся вМоск ­ ве и позже вернувшемся из эвакуации, ЗИС летом 1942 года возобновил производство прекрасно зарекомендовавшего себя на фронте, исключительно выносливого и надежного ЗИС—5. Его конструкция была предельно упрощена: кабина из дерева, крылья прямоугольные сварные, одна фара, тормоза — только на задние колеса. Эта модификация, получившая индекс ЗИС—5В, выпускалась до конца войны и удержалась в производстве еще некоторое время, а с 1944 по 1958 год, неоднократно модернизированная, сходила с конвейера в Миассе. В сентябре 1942 года в Москве был освоен выпуск полугусеничных ЗИС—42 («За рулем», 1974, № 6). Не получая с ЗИСа (в период эвакуации) силовых агрегатов для своих пятитонок ЯГ—6, ярославский автозавод прекратил в начале 1942 года выпуск грузовиков, а в 1943 году наладил производство артиллерийских тягачей Я—12 и Я—13. Вся тяжесть обеспечения действующей армии грузовиками осенью 1941 года — и так продолжалось до середины 1942 года — легла на горьковский автозавод, который в течение войны наряду с другой военной техникой давал фронту свои полуторки ГАЗ — М М . И без того несложные (общее количество деталей — полторы тысячи, тогда как в современном ГАЗ—53А их около пяти тысяч) и дешевые, они были в 1941 году предельно упрощены (как и ЗИС—5) и выпускались с брезентовой кабиной без дверей (а с 1943 года — с деревянными дверцами), без передних тормозов, без бампера, с одной фарой, со сварными крыльями из кровельного железа. Эти машины отличались малым весом, неприхотливостью, хорошими тяговыми качествами и проходимостью. Огромная потребность в грузовиках вынудила сохранить в производстве именно полуторки, даже после того как в результате жестоких бомбардировок летом 1943 года завод был на время выведен из строя и после этого пришлось прекратить выпуск почти всех других довоенных моделей, в том числе трехоски ГАЗ — A AAи штабного автобуса ГАЗ—05-193. В начале войны горьковчане в исключительно сжатые сроки сконструировали штабной автомобиль повышенной проходимости ГАЗ—64 (позже, в 1943 году, после модернизации он стал называться ГАЗ—67) и освоили его производство. В годы Отечественной войны автомо-В конце тридцатых годов советская автомобильная промышленность напряженно готовилась к переходу на производство нового поколения моделей, большей грузоподъемности, с лучшими динамическими свойствами, более надежных и экономичных. Важное место среди них занимали машины для Красной Армии — то, что страна стоит на пороге войны, понимали все. Известно было, как ую роль сыграли массовые автомобильные перевозки в успешном исходе событий на Халхин-Голе летом 1939 года. В эти годы широко велись работы над специальными армейскими вездеходами — как полугусеничными на базе стандартных тогдашних грузовиков ГАЗ—АА и ЗИС—5 (ГАЗ—50, ГАЗ—60, ГАЗ—65, ЗИС—22, ЗИС—33, ЗИС—35, ЗИС—42 и др.), так и над новыми полноприводными двухосными (ГАЗ—61, ГАЗ—62, ГАЗ—63, АР—НАТИ, ЗИС—32) и трехосными автомобилями (ГАЗ—33, ГАЗ—34, ЗИС—36). Часть из них к середине 1941 года промышленность уже успела освоить, и Красная Армия имела их в частях наряду с автомобилями прежних моделей, основной костяк которых составляли обычные полуторки ГАЗ—АА (с 1939 года — модернизированные ГАЗ — М М ) и трехтонки ЗИС—5, а также 16