Существует ли «аварийныйвозраст»?Опубликованная в январском номере «За рулем» статья минского журналиста Г. Круглова «Кому садиться за руль» вызвала целый поток читательских писем. И в этом нет ничего неожиданного : в борьбе с дорожными происшествиями «человеческому» фактору отведено сейчас центральное место, а возникающие в связи с этим вопросы касаются буквально каждого из нас. Автор статьи вынес на обсуждение ряд своих предложений, в частности требование более строгого медицинского, а точнее психофизиологического отбора кандидатов в водители. Можно с ним соглашаться или не соглашаться по отдельным позициям, но нельзя не признать, что затронутая проблема актуальна, сложна и требует пристального внимания специалистов. Читатели, откликнувшиеся на статью, касаются в своих письмах различных сторон и качеств человека, необходимых, на их взгляд, для безаварийного вождения машины. Но ни один из них не обошел вопроса о предлагаемых Г. Кругловым возрастных границах для водителей, Поскольку именно эта часть его статьи вызвала горячую полемику и порой прямо противоположные мнения, мы попросили высказаться по затронутому вопросу специалиста — начальника научно-исследовательской медико-психологической лаборатории безопасности движения Мосстройтранса Э. Б. ЛЕЙ-. БОВА.тот процесс, который охватил сейчас большинство стран и назван ставшим модным словом «акселерация», не дает повода для более ранней выдачи водительских прав. К ак выясняется, процесс этот приводит скорее к физической, а не к психологической зрелости. Многие читатели, возражая против предложения Г. Круглова установить для пожилых водителей предельный возраст, указывают на тот факт, что, по многим данным, в 20—25 лет водители совершают куда больше аварий, чем их коллеги среднего и даже пожилого возраста. Однако эта статистика нуждается в комментариях. На водителей пожилого возраста может приходиться меньше дорожных происшествий и нарушений правил движения потому, что наиболее «аварийные» из них по разным обстоятельствам оставляют руль еще в молодые годы. Это, так сказать, теоретический довод. А вот и практический. В возрасте старше 60 лет профессиональных водителей за рулем очень мало : часто из-за неуверенности в способности продолжать безаварийную работу многие из них меняют профессию до пенсионного возраста. Несколько аварийных ситуаций, из которых невредимым удается выйти физически, но не духовно, — и здравый человек понимает: все, он свое отъездил, и надо искать другую работу. Теперь непосредственно об аварийности и пожилом возрасте. Эти связи, надо признать, изучены еще крайне мало, так что выходить здесь с какими-то предложениями законодательного характера пока рано. Скорее, следует говорить о направлении исследований и методике сбора материала. При общем взгляде на проблему можно выделить две большие темы для исследований: первая — обеспечение безопасности движения пожилыми водителями (в зависимости от состояния здоровья), получившими «права» еще в молодости; вторая *— обеспечение безопасности движения водителями (опять-таки в зависимости от состояния здоровья), получившими впервые водительские удостоверения после 50 лет. К пожилым водителям, получившим «права» много раньше, отношение повсюду довольно либеральное. Однако в ряде стран к ним предъявляют требование ежегодно проходить медосмотры в специальных медико-психологических лабораториях. С людьми, получившими водительские права впервые после 50 лет, положение иное. Здесь надо сказать, что вождение автомобиля в больших городах и на магистралях с интенсивным движением давно уже перестало быть занятием для души или отдыхом, а превратилось в нелегкую работу. Человеку же в пожилом возрасте в совершенстве освоить новую сложную профессию трудно. В то же время, если в других видах труда такая поздняя смена специальности может обернуться лишь менее высокой производительностью, материальными убытками от невыполнения плана, от брака, то за неумелое вождение расплачиваться приходится порой человеческими жизнями. Видимо, исходя из этого, комиссия по дорожному движению при ООН и приняла решение о введении временных водительских прав для лиц, которые впервые садятся за руль после 50 лет. Правда, читатели в письмах в качестве контрдовода ссылаются на заметки в прессе о водителях, успешно справляющихся с управлением автомобилем в 70—80 лет и даже в 104 года. Но такие публикации потому и появились, что факты эти уникальны. Ведь никто не удивляется тому, что ездят без аварий тридцати- и сорокалетние водители. Большая часть писем-протестов против «покушения на возраст» пришла от пожилых водителей. И понятно: предложение автора статьи затрагивает их интересы. Но не забудем и об интересах безопасности движения, а поэтому без лишних эмоций остановимся на некоторых психических процессах, происходящих у человека пожилого возраста. Одним из наиболее опасных «подводных камней» в поведении пожилого водителя является «гипноз» предшествующей безаварийной езды. Водитель, не совершавший происшествий десятки лет, часто не в состоянии заметить и критически оценить снижение своих способностей. По некоторым данным, у водителей старше 60 лет число дорожных происшествий все-таки увеличивается. Медицина связывает это со сложными процессами увядания и старения человека, вызывающими изменения высшей нервной деятельности, что находит свое выражение в ухудшении восприятия, реакций. К старости страдает память, возникает забывчивость, затрудняется понимание условных символов различной дорожной информации. Такие водители часто не соблюдают порядок очередности проезда, игнорируют сигналы, не принимают меры предосторожности при изменении направления движения и т. д. Далее, у людей в летах вызывают особые трудности дорожные ситуации, решение которых требует находчивости, воображения, изобретательности, использования непосредственного зрительного восприятия или зрительных воспоминаний. А таких ситуаций жизнь и практика движения создают сколько угодно. Исследования, проведенные учеными в отношении лиц пожилого возраста, не могут на сегодняшний день вооружить нас отработанным инструментом, методом или тестом для безапелляционного решения Еопроса «водить или не водить?». Психическая деятельность, связанная с устойчивостью внимания, мыслительными процессами, сложным анализом и синтезом, воспроизведением материала, которым человеку приходилось пользоваться в течение жизни, снижается при старении медленно и постепенно. Поэтому определить общий для всех порог, переступая который надо сдавать «права» в ГАИ, невозможно. Как же решать тогда проблему, вопрос, вынесенный в заглавие этих заметок? Индивидуальным подходом в каждом отдельном случае, за что ратуют многие читатели журнала, и яс ними здесь полностью согласен. Пожилой водитель должен регулярно обследоваться медиками и психологами, а решение, оставаться ему за рулем или нет, надо принимать с учетом его водительской биографии. Естественно, он должен проходить и более тщательный медосмотр, чем водитель средних лет. Наконец, даже незначительные дорожные происшествия у пожилых водителей должны рассматриваться как повод для направления на специальное медико-психологическое обследование.Многие, вероятно, смотрели в свое время прекрасный французский фильм «Мужчина и женщина». Помните, как в первых кадрах шестилетний сынишка героя Еиртуозно водит по пляжу автомобиль, выписывая на песке «фигуры Еысшего пилотажа». Это всех, конечно, восхищало. Но, скажите, кому бы в голову пришло доверить этому ребенку руль машины в уличном потоке. Сегодня почти во всех странах водительские права выдаются после 18 лет (а кое-где и позже), хотя подростки нередко овладевают техникой вождения гораздо раньше. Почему так? Да потому, что безопасность движения определяется не только техникой вождения. Решающую роль в этом деле играет способность критически осознавать происходящее, самоконтроль, умение управлять своими эмоциями, быть предупредительным и благожелательным к другим участникам движения и т. п. Именно поэтому во всем мире и существуют возрастные границы для получения водительских прав в молодости. Никого это не удивляет и не возмущает. Даже более раннее повзросление молодежи,28