Масло для грузовиков: боец невидимого фронта
Юго-Западный исследовательский институт (SwRI), один из ключевых партнеров компании Shell в деле испытания масел, расположен в пригороде Сан-Антонио (штат Техас). Здесь на нескольких десятках стендов дизели тяжелых грузовиков проходят через многочасовые пытки. К чему стремятся разработчики?
Полная версия После экскурсии по испытательным стендам и рассказа о стоимости испытаний хочется спросить «диванных» экспертов: а как вы определяете, что то или иное масло вашей машине не подходит и нужно перейти на другую марку?
МИЛЛИОННИКИ
Смазку не тестируют комплексно: работающий в моторе состав проверяют по каждому отдельно взятому параметру. А таких много – полный цикл испытаний состоит из нескольких отдельных тестов. Их итоговая стоимость для заказчика исчисляется семизначными суммами. Цена отдельно взятых тоже шокирует. К примеру, новейшие испытания, разработанные компаниями Volvo/Mack и Caterpillar, стоят 180 тысяч и без малого 200 тысяч долларов соответственно. Платить приходится среди прочего за разборку и дефектовку двигателя. Банально измерить физико-химические свойства масла до и после испытаний недостаточно: это не даст полного ответа на вопрос о том, насколько надежно оно защищает детали мотора на протяжении всего срока эксплуатации. Особняком для компании Shell стоят так называемые полевые испытания собственной продукции. На дорогах общего пользования в разных уголках света работает более 450 автомобилей – представлена вся техника, в которой используются масла Shell, включая легковые машины. Суммарный годовой пробег подопытных составляет в среднем 64 млн км! Применительно к тяжелым грузовикам система полевых тестов выглядит следующим образом. Shell предпочитает работать со сравнительно небольшими компаниями, эксплуатирующими от 20 до 70 машин. Такой парк обслуживается, как правило, на одной базе. В этом случае Шеллу не надо заботиться об обеспечении смазочными материалами и контролировать механиков и водителей, чтобы те в точности выполняли все инструкции. Результаты поступают быстро. В США магистральный тягач наматывает за три года до 800 тысяч миль (почти 1,3 млн км)! По окончании запланированного цикла эксперты полностью разбирают двигатель и оценивают состояние деталей. В машины заливают не только серийные масла – проверяют также продукцию конкурентов и собственные экспериментальные разработки. Риск для перевозчика? Не без этого. Но, думается, нефтяники умеют делать выгодные предложения. Двигатели грузовиков, работающих на опытном масле, осматривают с особой тщательностью – в лаборатории и под микроскопом.
НОВОЕ МЕНЮ
Американский топливный институт (American Petroleum Institute, API) создает новую категорию масел для тяжелых дизелей. Она носит условное обозначение PC‑11 и в 2017 году придет на смену ныне действующему стандарту. Shell планирует к концу 2016 года закончить испытания и сертифицировать смазку, подходящую под эти требования. Как известно, в современном автомобильном мире все сосредоточились на снижении расхода топлива. Производители масел играют в этом деле не последнюю роль. По словам экспертов компании Shell, главная трудность заключается в том, чтобы соблюсти необходимый баланс качеств. Жидкость, работающая в двигателе, снижает его аппетит благодаря низкой вязкости, минимальному сопротивлению. Но при этом она не должна быть и слишком текучей, иначе пострадает защита деталей и снизится ресурс мотора. (Для коммерческих перевозчиков вопрос ресурса стоит на первом месте.) Довеском к уже перечисленным проблемам идет стремление увеличить интервал замены масла в двигателе – коммерческий транспорт должен как можно меньше простаивать. Серьезность задачи требует тщательной подготовки решения. Именно поэтому масло, еще не ставшее серийным, успело отработать более 20 млн миль в реальных дорожных условиях. Еще 10–15 млн миль тестовые грузовики намотают в течение этого года. Другое перспективное направление – топливо нового типа. Всем хорошо известен пропан-бутан (сжиженный нефтяной газ, или LPG) и метан (сжатый природный газ, или CNG). А в Сан-Антонио я впервые услышал о сжиженном природном газе (LNG). Это тот же метан, но охлажденный до –160 ºС. Переходя в жидкое состояние, он уменьшается в объеме в 600 раз и становится еще чище. Эксперименты по превращению LNG в моторное топливо ведутся с начала 1990‑х годов. Его применяют в тепловозах, грузовиках и на судах. Будущее сжиженного метана туманно, а у фирмы Shell уже готово специальное масло для двигателей, работающих на этом топливе, и открыто несколько заправок для тягачей. К слову, в родном отечестве госпроект строительства сети метановых АЗС уже несколько лет не сдвигается с мертвой точки. По оценкам фирмы Shell, природного газа планете хватит еще минимум на 230 лет. Посему сжиженный метан расценивают как весьма перспективное топливо.