Премиум-седаны D-класса: возвращаем в прайд Jaguar XE (ВИДЕО)
Сокращение рыночной доли седанов класса D – один из главных трендов последних лет, не затронувший лишь премиальные модели. В прибыльную нишу потянулись новые фирмы. Сначала Cadillac решился на запуск компактного седана ATS, а теперь и Jaguar. На что способны новички? Чтобы ответить на этот вопрос, мы отправились на Дмитровский автополигон, прихватив с собой экзаменаторов – свежие Infiniti Q50 и Mercedes-Benz C 250.
Полная версия Соперники: Cadillac ATS, Infiniti Q50, Jaguar XE и Mercedes-Benz C 250, все – с двухлитровым бензиновым турбомотором и автоматической коробкой.
- CADILLAC ATS – 2,0 л, бензин, 276 л.с., 6-ступенчатый автомат, Performance, 2 545 000 руб.
- INFINITI Q50 – 2,0 л, бензин, 211 л.с., 7-ступенчатый автомат, Hi-tech, 2 245 000 руб.
- JAGUAR XE – 2,0 л, бензин, 240 л.с., 8-ступенчатый автомат, Prestige, 2 644 800 руб.
- MERCEDES-BENZ C 250 – 2,0 л, бензин, 211 л.с., 7-ступенчатый автомат, AMG Line, 3 553 000 руб.
ЗИГЗАГ УДАЧИ?
Infiniti Q50 длиной 4,8 метра – самый крупный автомобиль в сегменте. Его легко можно принять за седан бизнес- класса. Единственный дизайнерский изыск, разбавляющий монументальный облик, – зигзагообразная задняя стойка кузова. Салон оставляет двойственное чувство. С одной стороны, ему явно не хватает премиального лоска: отделка местами простенькая, незамысловатые цветовые сочетания, обыденные кресла. Но больше всего озадачили гудящие, словно кофемолка, стеклоподъемники. С другой стороны, завораживает необычная центральная консоль с двумя сенсорными экранами. Верхний передает изображение (увы, тускловатое) с камеры заднего вида и навигатора. Нижний отвечает за управление информационно-развлекательной системой: здесь, как у планшетов, несколько рабочих столов, которые можно перелистывать «смахиванием». Жаль, глянцевая поверхность экрана быстро покрывается отпечатками пальцев. По части техники есть своя изюминка. Связь между рулем и колесами не механическая, а электронная – steering-by-wire. Однако на ходу это почти не ощущается. Не удивлюсь, если большинство владельцев Q50 о такой технологии даже не догадывается. Турбомотор мощностью 211 сил и семиступенчатый автомат те же, что у Мерседеса С 250. Это не плагиат: Daimler и Nissan плотно сотрудничают и обмениваются некоторыми узлами и агрегатами. Однако в движении «японец» родства не демонстрирует. Во‑первых, он шумнее; во‑вторых, по нашим замерам, Q50 уступает в динамике более легкой «цешке». Вальяжную «пятидесятку» можно пришпорить, повернув контроллер системы Drive Mode в положение Sport. В этом случае отклики «на педаль» становятся резче, руль «зажимается», а коробка- автомат дольше держит выбранную передачу. На горной дороге полигона спортивный режим мы задействовали постоянно, но по-настоящему активному драйву мешает система стабилизации, которая срабатывает рано, резко и грубо. Если отключить ESP, машина обретает совсем уж суетливый характер и норовит уйти в занос. Так что без должной подготовки лучше не отказываться от электронного поводыря. А еще лучше не спешить вовсе, и тогда Q50 приятно гармонизируется. Чего не добиться никакими ухищрениями, так это плавности хода. Infiniti вздрагивает на каждой трещинке, а неровности покрупнее оборачиваются изрядной тряской. Хочешь душевного спокойствия – катайся по хорошим дорогам. Или бери версию с более скромными колесами и высокопрофильными шинами. Салон «кэдди» поначалу пленяет неплохой эргономикой, качественной отделкой и органичными линиями. Но потом подмечаешь недоработки. Красивые сенсорные кнопки на центральной консоли откликаются с секундной паузой, когда уже начинаешь сомневаться, сработал «клик» или нет. Ремни безопасности по высоте не регулируются. Излишне громко «тикают» поворотники – словно старинные часы любимой бабушки. Кажется, еще чуть-чуть – и услышу бой ходиков. Камера заднего вида транслирует такую размытую картинку, что невольно вспоминаешь пузатые цветные телевизоры из детства. Да и линии-подсказки перемещаются не плавно, а рывками, что не облегчает процесс парковки. Ситуацию усугубляет асферическое левое зеркало, сильно искажающее действительность. Молодой неженатый коллега пожаловался, что когда, стоя на светофоре, заметил в отражении грациозно дефилирующую красавицу, ему пришлось высунуться из окна и, отбросив всякое стеснение, разглядывать ее в упор – ибо в зеркале мало что видно. Но лично меня ввела в ступор мультимедийная система CUE, которую обучали понимать голосовые команды на русском языке. О’кей, CUE, сейчас задам цель навигатору. Но сколько раз я ни произносил желанный адрес, система так и не смогла его понять. Пытался задать другую цель – тоже безуспешно. Если отбросить в сторону мультимедийные огрехи, то интерьер мне скорее понравился, чем нет. Низкая посадка, руль с удобным хватом, напольная педаль газа и по-спортивному короткий селектор автомата обещают многое. Равно как и двигатель – он у Кадиллака самый мощный в квартете: 276 «лошадок»! Но практика почему-то разошлась с теорией. Наши замеры показали, что «кэдди» уступил соперникам по всем статьям: у него скромная на их фоне максималка и эластичность, а разгон с места до сотни занимает 8,2 секунды – где спрятались почти три сотни «лошадей»? Есть претензии и к тормозам. Они схватывают в самом конце хода педали, отчего порой успеваешь испугаться. Да и 39,5 метра тормозного пути с сотни тоже вряд ли можно назвать поводом для гордости. Зато ATS превзошел соперников в плавности хода. Он мягко стелет по в меру разбитому асфальту и без шума и пыли фильтрует крупные неровности. Там, где на других машинах невольно сбавляешь ход, Cadillac мчит как ни в чем не бывало. Но управляется пресновато. Руль с «синтетическим» усилием, ранние скольжения – быстрая езда по извилистым дорожкам не его конек. Расслабьтесь, выделите на поездку чуть больше времени – и тогда ATS обворожит своим стилем и комфортом. Седан ХЕ, словно ягуарунди, маленький хищник из семейства кошачьих, успешно маскирует свои невеликие размеры. При мимолетном взгляде его вполне можно перепутать с новым бизнес-седаном XF. Классическая ягуаровская решетка радиатора, прищуренные фары, горб по центру капота. Издали видно, из какой он стаи. Двери влипают в проемы с глухим породистым стуком. На фотографиях салон ХЕ выглядит простовато, в реальной жизни он куда интереснее. В центре внимания – дуга, идущая от двери до двери по нижней линии остекления. Ощущение кокпита поддерживает высоченный туннель, разделяющий водителя и пассажира. Как водится нынче у Ягуаров, вместо традиционного рычага автомата установлена шайба-селектор, автоматически выныривающая при пуске двигателя. По вожделенной премиальности салона Ягуар переиграл и Infiniti, и Cadillac, но все же чуть недотянул до мерседесовского уровня. Поводов для ворчания немного: взгляд спотыкается о куцые выемки-ручки на панелях дверей и не хочет задерживаться на спидометре с неважной читаемостью. Кроме того, педаль газа в ХЕ расположена далековато от центрального туннеля – к этой особенности некоторые из нас так и не привыкли. Странное расположение и у кнопок памяти сидений: обычно на этом месте базируются клавиши стеклоподъемников. Ох уж эти англичане! Мощность двигателя у ХЕ отнюдь не чемпионская – 240 сил, однако при параллельном старте он оставляет соперников позади. В ответ на полный газ – небольшая заминка, зато потом – полет! Jaguar набирает ход так легко, что совершенно незаметно для себя то и дело превышаешь разрешенную скорость. Каким-то чудом этот тест не завершился ворохом «писем счастья». Простите, люди добрые, я не хотел. Как только замечал превышение, тут же осаживал. Тормоза, кстати, у ХЕ оказались лучшими в квартете. Остановиться с сотни на отрезке длиной 36,5 метра – это и не каждому спорткупе по плечу. Но настоящим откровением стала управляемость Ягуара. Какой точный руль! Запас устойчивости в виражах велик, и XE легко перекладывается в быстрых «эсках». Кайф в концентрированном виде! Без ложки дегтя не обошлось. При сильных кренах кузова шины задевают за колесные арки! Проверили размерность – соответствует инструкции, что нам подтвердили и в российском представительстве JLR. Удивительно! Ведь на других ХЕ мы такой проблемы не замечали. Далека от идеала и плавность хода. На подмосковных дорогах Jaguar вздыхает на поперечных волнах, укачивая пассажиров. А попадись под колеса колдобина покрупнее, пробоя подвески не миновать. Вообще, эта «кошка» любит гулять сама по себе только по хорошим летним дорогам. Маленький дорожный просвет и чрезвычайно низкий передний «клюв» – предвестники зимних проблем. Как бы то ни было, из-за руля Ягуара выходишь счастливым человеком. Но чтобы не расплескать свое драйверское счастье, придется соблюдать английскую выдержку и внимательность на плохих дорогах. По богатству оснащения С 250 тоже далеко впереди. Тут тебе и кожа с перфорацией, и накладки из шлифованного алюминия, и кресла с мириадами регулировок – даже подголовники настраиваются по двум направлениям! Есть самопарковщик, активная система удержания полосы движения, адаптивный круиз-контроль, элитная музыкальная система Burmester, превосходно проигрывающая музыку любых жанров. Но настоящее откровение – пневматическая подвеска Airmatic, которую в сегменте D не предлагает больше никто. Она позволяет поставить машину на цыпочки, доводя дорожный просвет до вполне достаточных 160 мм. Кроме того, клиренс остается неизменным вне зависимости от загрузки. А что с плавностью хода? Увы, в этом C‑класс разочаровал – он идет жестко даже в режиме Comfort, не по-мерседесовски вздрагивая на скромных с виду асфальтовых кавернах. При этом на дорожные волны машина реагирует едва заметной раскачкой, которая лечится переводом системы Agility Select в режим Sport. Одновременно руль наливается тяжестью, реакция двигателя на акселератор становится острее, а автомат дольше держит выбранную передачу. А ведь есть еще режим Sport+, в котором подвеска совсем дубеет, кузов прижимается к земле на 15 мм от стандартных 135 мм), а система стабилизации отодвигает порог срабатывания – и для С‑класса становятся доступны «силовые» скольжения! Mercedes превращается в настоящий driver’s car, способный увлечь даже водителя-флегматика. Премиальные компактные седаны не так уж и компактны – длина самого короткого из них превышает 4,6 м Никогда еще серийная «цешка» не показывала таких чудес на виражах! Динамика? Наш 211‑сильный С 250 лишь немного отстал от Ягуара и заметно опередил 276‑сильный Cadillac! C‑класс красной стрелой летит по шоссе и даже на скорости 100 км/ч готов к резкому рывку. Какой поразительный контраст с опробованной нами год назад версией С 180! Примечательно, что С 250 оказался самым экономичным в квартете: на сотню ему требовалось в среднем 10 литров бензина, в то время как конкуренты выпивали на полтора-два литра больше. *** После подсчета итоговых баллов остается смешанное чувство. С‑класс победил безоговорочно, но мне в нем не хватило традиционной мерседесовской плавности хода и тотального комфорта. Надеюсь, поиграв в спортивность, немцы вернутся к истокам. Или уже нет? Юрий Тимкин Все четыре машины схожи по энерговооруженности, но какие же разные у них характеры – от спокойного до взрывного!
ПОВЕРИТЬ В СЕБЯ
Cadillac не раз пытался закрепиться в классе среднеразмерных седанов, но без особого успеха. Причина неудач ясна любому европейцу, но была столь же неочевидна для менее привередливых янки – бейдж-инжиниринг. Разве можно, к примеру, Opel с кадиллаковской эмблемой считать настоящим Кадиллаком? С седаном ATS джиэмовцы наконец-то пошли правильным путем: это самостоятельно разработанная машина, причем доведенная в Европе с учетом местных драйверских ценностей. Но то ли американцы не уверены в своих силах, то ли хотят «нагнать страху», а только постоянно напоминают о том, каких именитых поставщиков они заарканили. Тут тебе и тормозные механизмы Brembo, и коробка передач Tremec, и электроусилитель руля премиум-класса (такие, оказывается, тоже бывают) производства ZF… В чем Cadillac самодостаточен и без посторонней помощи, так это в умении произвести впечатление. Из всего нашего квартета только на ATS засматривались окружающие, а один даже сделал комплимент: «Статная машина!».ЯГУАРУНДИ
Компания Jaguar сейчас на взлете. Модельный ряд обновляется с завидной регулярностью, идет энергичное внедрение новых моторов. А важнейшая новость ушедшего лета – возвращение в сегмент D.ВЫСШИЙ КЛАСС
Мерседесовские компактные седаны внешне всегда отличались сдержанным обликом. На новой «цешке» эта традиция завершилась. Какие чувственные, скульптурные формы! Квадратно-гнездовой дизайн салона тоже остался в прошлом. Новый, утонченный интерьер хочется отнести к итальянской, но никак не к немецкой школе. С какой любовью он сделан, с каким вниманием к мелочам! При этом уровень сборки и отделки недостижимы для соперников: С‑класс впору сравнивать с седанами представительского класса.- Infiniti Q50 хоть и уступил соперникам, но выступил очень достойно. Особенно если принять во внимание его более привлекательную цену. По кризисным временам этот факт вполне может стать важнейшим конкурентным преимуществом.
- Харизматичный Cadillac ATS запомнился прежде всего стильным обликом и плавностью хода. Для тех, кто покупает машину не для гонок, а для спокойной езды, самое то. Опять же, адекватная цена. А имя Cadillac по-прежнему звучит гордо.
- Jaguar XE пленил отточенной управляемостью и взрывной динамикой. Если жаждете драйва, присмотритесь к «англичанину». Но он не для плохих дорог.
- А победил в тесте Mercedes-Benz С 250, переигравший соперников почти по всем позициям. С другой стороны, в тесте не участвовали модернизированная «трешка» BMW и Audi A4 нового поколения – их продажи еще не стартовали. С ними совладать Мерседесу будет уже не так просто. Придет время – проверим!
Благодарим компанию «494 УНР» за помощь в организации съемки на территории многофункционального комплекса «Маршал».