Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?
Suzuki Vitara (1,6 л, бензин, 117 л.с., 6‑ступенчатый автомат, GLX с опциями – 1 504 620 руб.), Ford EcoSport (2,0 л, бензин, 140 л.с., 6‑ступенчатая механика, Titanium Plus – 1 334 000 руб.), Skoda Yeti (1,8 л, бензин, 152 л.с., 6‑ступенчатый робот, спецверсия Adventure с опциями – 1 346 600 руб.).
Как же важно вовремя прийти на рынок! Взять
EcoSport. Интересный во всех отношениях кроссовер пал жертвой курса рубля. Стартовая цена, взлетевшая с земных 700 тысяч рублей до космического миллиона, отпугнула начавших было пристреливаться покупателей. И вот фиаско: всего две тысячи проданных машин за полгода. Снижение цен и все- возможные акции пока не помогают.
Yetiповезло больше. Он пришел к нам в «мирное время» и успел обзавестись армией поклонников. Изначально Skoda дороже Экоспорта, но потолок цен на машины в топ-оснащении у чешской марки ниже.
Японцы не слишком торопились с выводом
Витары на российский рынок: дебютант прошлого года доехал до нас лишь сейчас. Базовая цена – 985 тысяч рублей. Но и машина самая что ни на есть базовая. А доплатишь за полный привод, автоматическую коробку, кое-какие опции – и вот уже полтора миллиона целковых. Стóит ли кроссовер В‑класса таких денег? И если да, то какой из трех предпочесть?
НЕ ЗАВЕЛСЯ
EcoSport выделяется среди разнообразного племени компактных кроссоверов нарочито брутальным дизайном и висящей на задней двери запаской – по нынешним меркам
атавизм. Она же, кстати, источник дополнительных неудобств. У распашной двери нет промежуточной фиксации, и на забитой парковке ее запросто можно распахнуть о стоящий рядом автомобиль. В возне с грязным кожухом, случись прокол, тоже приятного мало.
Внутри Ford верен себе. Плотно спрофилированное кресло надежно удерживает в поворотах, а руль с достаточным диапазоном регулировки по вылету сам ложится в руки. Ну и огромная передняя панель, уходящая далеко за горизонт. О вкусах можно спорить, но сидеть в Форде удобно. Спереди.
Сзади места куда меньше – сказывается родство с
маленькой Фиестой. Вдвоем куда ни шло, но людям за 190 см места для ног уже мало. Втроем же некомфортно во всех отношениях. В машине за 1,3 миллиона нет потолочных ручек.
Удручает и обзор: окно багажной двери маленькое, а массивные передние стойки создают неприличные мертвые зоны спереди.
Рулится EcoSport классно! Он уверенно стоит на траектории, радуя четкими и быстрыми реакциями. Электроусилитель настроен отлично, даря полноценную обратную связь.
Не тушуется Ford и на разбитом асфальте – стоически перемалывает все неровности и задорно пританцовывает на больших поперечных волнах.
Да и вне асфальта EcoSport хорош. Он адекватно держится на укатанном гравии, благо при пробуксовке передка электронно-управляемая муфта мгновенно подключает заднюю ось. Солидный клиренс и внушительные углы въезда и съезда служат добрую службу на пересеченной местности. Нужно лишь поставить защиту двигателя – так спокойнее.
Азартному шасси не хватает азартного мотора. Самый мощный в гамме – двухлитровый 140‑сильный двигатель не впечатляет: его ровной тяги хватает для уверенной езды, но не более. Зато вопит знатно, громче остальных.
Расстроил механизм переключения шестиступенчатой механической коробки MMT6. Избирательность так себе, да и ход рычага велик. Это удивительно, ведь у пятиступки таких проблем нет.
Между прочим, именно коробка во многом и виновна в скромных продажах. Дело не в механизме переключений, а в стратегии. Машине с полным приводом почему-то положен только двухлитровый мотор в паре с механикой. Ни тебе автомата, ни робота. И не будет! Почему? Убедительного ответа от фордовцев мы не услышали. Странное решение, ведь EcoSport позиционируется как «горожанин».
ПОТЕРЯ ГРАНДА
Продавец мандаринов чуть меньше продавца апельсинов. Помните такую шутку? Так и с Витарой: сходство со старшей сестрой по имени Grand Vitara, не считая масштаба, стопроцентное. Увы, «продавец апельсинов» уходит с рынка: «большую Витару» мы больше не увидим.
Вместе с приставкой Grand потерялось многое: рама, честный полный привод, расположенный продольно двигатель. Новая Vitara – компактный кроссовер, и этим все сказано.
Интерьер сразу дает понять, с кем машина делит шасси: многие элементы взяты без изменений от Suzuki SX4 – будь то блок климат-контроля или руль. Царство жесткого черного пластика слегка разбавляют вставки под цвет кузова и стрелочные часы с цифрами- иероглифами кандзи. Зато у руля появилась регулировка по вылету; диапазон мал, но это лучше, чем ничего. Обод руля тоньше, чем у эталонного фордовского, но это не криминал. Высоко стоящее сиденье спрофилировано неплохо, а цепкая обивка не даст соскользнуть в повороте.
А каков обзор! Большие зеркала, широкое заднее стекло – потребности в камере заднего вида я не испытывал. Тем не менее она есть. С обзором вперед еще лучше: посадка высокая, передние стойки не страдают ожирением, капот виден.
Сзади места больше, чем в Экоспорте. Даже баскетболисты не упрутся коленями в передние сиденья, не говоря уже про автомобилистов моего роста (173 см). Правда, рослые жалуются на низкий потолок. А сильно выступающая центральная консоль с обратным наклоном осложняет посадку третьему пассажиру.
Багажник хорош: правильная форма, двойное дно с емким подпольем.
По дороге в Россию Vitara послабела на три «лошадки»: мощность единственного доступного мотора М16А объемом 1,6 л опустилась до 117 л.с. Не могу сказать, что Vitara ускоряется лишь с попутным ветром, но иной оценки, кроме как «удовлетворительно», за динамику она не достойна. Зато для остановки со 100 км/ч ей нужно всего 36,5 метра.
Каждую попытку резко ускориться машина встречает натужным ревом мотора – он лишь немногим тише фордовского. Добиться пробуксовки невозможно даже на гравии. А вот шестиступенчатый автомат Aisin настроен неплохо и оперативно сменяет передачи.
Как оказалось, Vitara вообще не любительница быстрой езды, поскольку страдает выраженной недостаточной поворачиваемостью. Многодисковая муфта подключает задние колеса с ощутимой задержкой, когда передок уже скользит наружу поворота. В околонулевой зоне усилие на руле нарастает ступенчато, будто его кто-то прикусывает. Вкупе с любовью к кренам такой характер начисто отбивает желание ехать быстро. Система стабилизации полностью не отключается, да это и не нужно.
Зато на булыжной дороге автомобильного полигона Vitara едет уверенно, демонстративно игнорируя все неровности от мала до велика. Еще бы шумоизоляцию доработать, а то ведь на скорости к реву мотора добавляются дорожные шумы. И пластик салона не молчит, хотя на одометре всего-то 4000 км.
Съехав на грунтовую дорогу, я, помня об «оперативности» автоматического режима системы AllGrip, принудительно включил полный привод. И Vitara преобразилась! Вне асфальта она как рыба в воде. Среди всех компактных кроссоверов этот – один из лучших.
ОХ УЖ ЙЕТИ ШКОДЫ!
Шесть лет – это возраст. Но Yeti выдержка только на пользу. После обновления в 2013 году машина «заострилась», похорошела. Интерьер остался практически прежним, но в изменениях и смысла не было: сдержанный стиль долго не устаревает.
Благородство салона подкрепляется качеством материалов. Отлично спрофилированное кресло не утомляет в дальней дороге. Обод руля с приливами в местах хвата обтянут приятной кожей. Все кнопки, клавиши и рычажки находятся там, где и ждешь их обнаружить. Лишь диапазон регулировки руля по вылету хотелось бы чуть увеличить.
Сажусь на задний диван «сам за собой»: места для коленей предостаточно! Коллега ростом 194 см на нехватку места тоже не жаловался. И над головой свободного пространства хватает. Yeti позволяет менять наклон спинки заднего дивана. Мало того, сиденье можно сдвигать в продольном направлении, регулируя объем багажника. Кстати, багажник не рекордный: по нашим замерам, чуть больше 300 литров «под шторкой». Если мало, ставьте на крышу бокс: Yeti из тех автомобилей, кому он идет.
Активного водителя Skoda радует бодрым шасси!
Настройка электроусилителя великолепна: руль наливается «увесистостью» пропорционально росту скорости, даря стопроцентное чувство автомобиля. В предельных поворотах почти нет сноса передней оси, а задок плавно проваливается в занос под сброс газа. Класс! Система стабилизации полностью не отключается, но идти в легком скольжении позволяет.
Вторит настройке шасси и связка мотора и коробки. Напористый характер «турбочетверки» CDA с ее широкой полкой крутящего момента оставляют Витару и EcoSport не у дел. А преселективное чутье робота DSG с мокрыми сцеплениями позволяет мгновенно отстреливать передачи в оба направления. Главный минус мотора – паспортная мощность: 152 «лошадки» переводят его в более высокую налоговую категорию.
Задние колеса подключаются
муфтой Haldex пятого поколения при малейшей пробуксовке передних, поэтому на скользких дорогах чувствуешь себя уверенно. Да и на бездорожье Yeti не сказать чтобы совсем беспомощен: плоское днище и достаточный клиренс позволяют не пасовать перед трудностями. Однако полной уверенности не чувствуешь из-за слишком короткоходной подвески. Не лучшей стороной оборачивается и ее жесткость: на больших колдобинах кажется, что держишь удар вместе с машиной – настолько подробно передается профиль дороги. Но пробоев нет, и для меня это главное.
ЦЕНА ПОБЕДЫ
Ford и Suzuki – машины разные, но по сумме набранных баллов оказались близки. EcoSport порадовал отлично настроенным шасси, однако расстроил тесным задним сиденьем и неважной обзорностью.
Vitara впереди лишь на несколько сотых балла. Она не промах вне асфальта и отлично проявляет себя при спокойной езде. Но слабый мотор (а другого и нет) вкупе с посредственной управляемостью не позволил ей подняться выше.
Skoda Yeti – прекрасный образчик того, что грамотно спроектированный автомобиль, даже будучи в возрасте, способен на равных биться с новичками. Биться – и выигрывать с большим отрывом!
А вот второй шок. Участвовавший в тесте полноприводный Yeti в исполнении Adventure c некоторыми опциями тянет на 1 346 600 рублей. Если соотнести это с заработанными баллами, то окажется, что цена каждого балла – 159 000 рублей.
Наш двухлитровый полноприводный Ford EcoSport в комплектации Titanium Plus оценен в 1 334 000 рублей – те же деньги. Но каждый набранный им балл стоит уже 168 000 рублей.
А на ценнике тестовой Suzuki Vitara GLX с опциями – 1 504 620 рублей. На выходе 188 000 рублей за балл!
Вот и выходит, что старенькая Skoda предлагает «больше автомобиля» на каждый потраченный рубль. Честная победа.
Хотя жители небольших городов наверняка поспорят с этим утверждением: если колесить преимущественно по разбитому асфальту и буеракам, лишенным всякого покрытия, то выбор падет скорее на Ford или Suzuki. И я не удивлюсь, если широкое освоение российского рынка Vitara начнет не со столичного региона.
Vitara не производит впечатления будущего бестселлера. Своего покупателя найдут, пожалуй, лишь недорогие версии. EcoSport неплох, но его ценник должен быть чуть ближе к таковому на бюджетный кроссовер Renault Duster. А Yeti по-прежнему один из лучших паркетников B‑класса.
Александр Виноградов
Греби отсюда
Константин ВАСИЛЬЕВ С виду EcoSport – настоящий «проходимец»: у него поистине внедорожные углы въезда и съезда, а диагональное вывешивание показало, что и ход задней подвески самый большой – 130 мм против 120 мм у Suzuki и 110 мм у Yeti. Но защита моторного отсека у Форда – только за доплату. Главный же минус полноприводного Экоспорта – отсутствие автоматической коробки передач. Мало кто готов ездить с механикой на автомобиле дороже миллиона рублей. К тому же «на ручке» проявляется другая беда: на низких оборотах двухлитровому мотору не хватает тяги, по- этому на бездорожье его приходится изрядно крутить и салон наполняется ароматом паленых фрикционов сцепления. При таком раскладе моноприводный EcoSport выглядит предпочтительнее.
Двигатель Yeti прикрыт снизу защитой из композитного материала толщиной около 5 мм, а все элементы трансмиссии упрятаны от коварного бездорожья глубоко в туннель кузова. В зоне риска лишь выпускная система. За привод задних колес отвечает электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения. Работает она с преднатягом, передавая назад не менее 4% крутящего момента. Поэтому ощутить момент подключения задка практически невозможно.
Межосевая муфта Dana на Экоспорте срабатывает тоже достаточно быстро, а вот трансмиссия AllGrip на Витаре соображает чуть дольше. Правда, Ford и Suzuki позволяют заблокировать муфту принудительно, кнопкой в салоне, а в Yeti такой возможности нет. А еще в арсенале Витары есть режим Sport, в котором муфта также работает с преднатягом. Но в любом режиме трансмиссия Suzuki на скорости свыше 60 км/ч автоматически становится переднеприводной.
Главная проблема Suzuki – в нестандартной конструкции задней подвески. Обычно полноприводные кроссоверы оснащают независимой подвеской – таковы Yeti и EcoSport. А у Витары – полузависимая подвеска с упругой балкой. Она вынудила конструкторов низко закрепить задний редуктор, корпус которого отлит из хрупкого силумина.
Вот почему на серьезном бездорожье я предпочел бы оказаться за рулем Yeti. Ну а с легким совладают все трое.
Срочно разблокируйте!
Если раньше к штатным мультимедиа подключали телефон, то теперь всё наоборот: смартфон становится сервером, а мультимедиасистема – клиентом. Это логично, поскольку смартфоны эволюционируют значительно быстрее автомобильной электроники. Называется такая технология MirrorLink. Я было обрадовался тому, что на двух тестовых автомобилях из трех имеется подобная опция. Но, увы, на Yeti и Витаре функция MirrorLink заблокирована. Производители уверяют, что это временно. Японцы обещают адаптировать программное обеспечение для рынков Азии и Восточной Европы, включая российский, в течении полутора лет – и тогда технология MirrorLink станет доступна и нам.
EcoSport оснащен скромной системой SYNC первого поколения с 3,5‑дюймовым монохромным дисплеем, которая, однако, поддерживает голосовое управление и даже способна зачитать вслух новое СМС-сообщение. Само собой, есть Bluetooth, USB- и AUX-разъемы.
Vitara оснащена семидюймовым дисплеем с возможностью управления в перчатках. Регулировка громкости сенсорная, а вспомогательные кнопки стилизованы под смартфон. Модно, но не слишком практично, да и отклики системы не радуют быстротой. Интерфейс напомнил фордовскую систему SYNC второго поколения разделением экрана на четыре функциональные зоны: управление аудиосистемой, навигацией (с достаточно подробными 3D-картами), телефоном и настройками системы MirrorLink. Есть слот для SD-карты и USB-вход.
Но больше всего приглянулся шкодовский комплекс Amundsen, за который нужно доплатить 24 400 рублей: два слота для SD-карт, Bluetooth, USB- и AUX-входы, 6,5‑дюймовый сенсорный экран с разрешением 800×480 пикселей. Достойная графика дополнена быстродействием системы и развитой навигацией.