Страшная сила: как устроен дрегстер

Поразить воображение

Dodge Viper класса Pro Modified, прописавшийся в российской команде Dragtimes, приехал как раз из Америки. Собрали его в специализированной мастерской. Судя по двухскоростной коробке передач, изначально он, возможно, был заточен на дистанцию ⅛ мили – такая тоже есть в дрегрейсинге.

Viper – чисто символическое название, поскольку это силуэт-прототип. Сварная рама из хромомолибденовой стали прикрыта пластиковым обвесом, благодаря которому людям с развитым воображением машина отдаленно напоминает Viper.

– От Вайпера тут ни одной детали, – подтверждает эстонский механик Таави Коив.

Вообще серийных узлов практически нет, за исключением заднего моста, который заимствуют у большого американского пикапа и модернизируют.

Нередко, описывая дрегстер, ограничиваются ахами и охами по поводу характеристик мотора. Установленный здесь атмосферный V8 рабочим объемом 12,2 л выдает от 1500 до 3500 л.с., в зависимости от применяемого топлива. Таави говорит, что нет никакого смысла выжимать все 3500 «лошадей». Это может привести к перегреву и сократит ресурс дорогущего двигателя, а улучшения результатов не даст. Главная проблема, которую решает вся команда, – по максимуму исключить пробуксовку колес в ходе заезда. Избыточные лошадиные силы просто уйдут в букс и скорее помешают, сделав автомобиль более нестабильным на разгоне. Установленный методом проб и ошибок оптимум – порядка 2500 л.с.

Бензин нужен только для пуска и предварительного прогрева мотора Блок цилиндров изготовлен вручную из монолитного алюминия. Поршни и шатуны тоже эксклюзивные. Угол развала цилиндров (90º) нормирован правилами для класса Pro Mod. Мотор установлен продольно и состыкован с автоматической коробкой передач. Первая передача – чтобы тронуться с места, вторая – для всего остального разгона. Задняя передача участвует только в процессе… удержания болида на старте, когда двигатель уже запущен. Механизм transbrake включает первую и заднюю передачи одновременно по команде с кнопки, расположенной на руле. В момент старта пилот отпускает кнопку – и вперед! Далее его задача – перейти на вторую передачу по сигналу индикатора (он срабатывает по достижении определенных оборотов) и не позволить машине отклониться  от прямолинейного движения. При этом сидит пилот буквально на полу, ощущая в движении каждый прыщик асфальта. Сиденья нет, вместо него – некая простроченная подстилка.

– Первым ощущением был ужас, – рассказывает вице-чемпион России Дмитрий Саморуков. – Хотя до того я выступал на 1600‑сильном Ниссане GT-R. Но Pro Mod дарит совершенно иные эмоции! Плюс комплект из шести синяков на теле после каждого соревнования.

Не как у всех

На что ни взгляни, всё у этого дрегстера работает не так, как на иных гоночных машинах. Или работает так, но предназначено для другого.

Дрегстер беспомощен в любом вираже из-за ничтожного угла поворота колес. Из боксов на старт машину перемещают вручную, после финиша в боксы – на буксире. В сырую погоду гонки не проводят, если идет дождь – отменяют. Поэтому нет стеклоочистителей. На их месте – дренажные трубки тракта закиси азота. А фары просто нарисованы.

Что это за непонятная пластиковая коробочка? Оказывается, пятилитровый бензобак, заполняемый специальным бензином для дрегрейсинга (в идеале – американской фирмы VP Racing Fuels). Бензин нужен только для пуска и предварительного прогрева мотора, равно как и сдвоенные карбюраторы. Далее в дело вступает четырехконтурная система подачи закиси азота. Ею управляет электроника, и тут широкое поле для настроек – в какой момент разгона сколько вливать. В камеры сгорания закись попадает напрямую, и работа мотора полностью зависит от количества вливаемого топлива.

Баллоны с закисью азота крепят в салоне, бортовой запас – 40 кг. А бензобак размещен на самом носу машины. Казалось бы, если привод задний, то для оптимизации разгона нужно загружать заднюю ось. Но нет, развесовка по массе здесь 60:40 в пользу передка – так хотя бы частично компенсируется склонность машины к отрыву «морды» и взлету при разгоне. Необходимую загрузку кормы обеспечивает антикрыло, которым служит фактически вся задняя часть обтекателя.

Роль подвески – не «держать дорогу», а гасить вибрации, передаваемые от кузова на колеса (комфорт водителя никого не беспокоит). Тормоза выглядят заурядно: обыкновенные спортивные для не очень быстрых машин. А всё потому, что они здесь вспомогательные. Основное торможение (скорость на финише превышает 300 км/ч) осуществляют парашюты. На данном болиде привод выпуска парашютов – механический. Но используют и электрический. Вся бортовая электрика, кстати, работает от гелевого 16‑вольтового аккумулятора.

Корни класса Pro Modified растут, как ни странно, из консервативной Великобритании. Но наиболее дружные всходы получились в США, где такие гонки сверхпопулярны. Именно там рождается большинство дрегстеров, которые затем расходятся по всему миру. Теперь такой есть и в России!

ЦЕЛЕВОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

N2O, он же оксид азота, он же флогистированный нитрозный воздух (Дж. Пристли, 1772), он же веселящий газ (Х. Дэви, 1799). Бесцветный газ со сладковатым запахом. Применяется в медицине (наркоз, обезболивание) и пищевой промышленности (добавка E942, поищите во взбитых сливках).

Ценность закиси азота (так обычно величают N2O) как топлива для гонок обусловлена высокой массовой долей кислорода (около 36%). Для сравнения: в обычном бензине – не более 2,7%, в специальном гоночном с октановым числом 109 – около 9%.

Закись азота свободно продается в России, хотя некоторые фирмы сознательно отказались от продаж из-за «проблемы нецелевого использования», приводящей к высокому риску фатальных последствий. Форма выпуска: сжиженный газ в металлических баллонах различной емкости (от 1 до 40 л) под давлением 50 атм.