Всё о Suzuki Grand Vitara третьего поколения: гранд ветеран

Из истории модели

• На конвейере: с 2005 по 2014 год
• Кузов: 3- или 5-дверный универсал
• Российская гамма двигателей: бензиновые, Р4, 1.6 (106 л.с.), 2.0 (140 л.с.), 2.4 (169 л.с.); V6, 3.2 (233 л.с.)
• Коробки передач: M5, А4, А5
• Привод: полный
• Рестайлинг: 2008 год – стали доступны новые моторы 2.4 и 3.2; изменен передний бампер, крылья и решетка радиатора; в наружные зеркала заднего вида перенесли повторители указателей поворота, в приборную панель встроили многофункциональный дисплей. 2012 год – обновлен дизайн колес, переднего бампера и решетки радиатора
• Краш-тесты: 2007 год, EuroNCAP; защита водителя и взрослых пассажиров – четыре звезды (30 баллов); защита пассажиров-детей – три звезды (27 баллов); защита пешеходов – три звезды (19 баллов)

На радость ценителям японской сборки на наш рынок официально поставляли машины, собранные только в Стране восходящего солнца. В целом качество лакокрасочного покрытия хорошее – даже на машинах первых выпусков явных очагов коррозии нет. Разве что на окраске дверных проемов производитель почему-то сэкономил. Особенно это заметно на автомобилях, выпущенных после 2008 года.

Уплотнительные резинки на дверях довольно быстро протирают лакокрасочное покрытие в местах контакта с проемами. А уплотнитель на проеме багажника оставляет след на внутренней панели двери.

Grand Vitara – популярный автомобиль. Но, несмотря на сей факт и на потребность рынка запчастей в бэушных кузовных деталях, он не привлекает внимания угонщиков. За одним исключением: практически в промышленных масштабах воруют кожух запасного колеса на двери багажника. Новый кожух стоит 25 000 рублей и еще пять тысяч придется доплатить, если хотите, чтобы на нем была надпись Suzuki.

Длинную жизнь машины на конвейере расцветили два рестайлинга. Однако оба не привнесли существенных изменений в конструкцию: технически машины последних годов выпуска почти идентичны экземплярам десятилетней давности. Старый конь борозды не испортит!

Наряду с наиболее распространенной пятидверной версией есть и укороченная трехдверка. Определенным спросом пользуется ее версия с мотором 1.6, только механической коробкой передач и усеченной трансмиссией – без блокировки межосевого дифференциала и пониженного ряда передач в раздаточной коробке. Остальные модификации – с полноценной внедорожной трансмиссией.

• С возрастом неизбежно небольшое провисание двери багажника из-за увесистого запасного колеса. Вопрос решают незначительной регулировкой.
• Оптика не доставляет хлопот: не запотевает и не оплавляется. Исключение – модификация с ксеноновым ближним светом, которую оборудуют обязательной системой омывателя фар. Ее моторчик стоит в самом низу бачка, расположенного за передним бампером, и ничем не прикрыт. Достаточно двух-трех лет, чтобы из-за дорожной грязи сгнили его клеммы, выходящие из корпуса. Моторчик стоит 6000 рублей.
• Инженеры явно просчитались, сделав соты радиаторов двигателя и кондиционера слишком маленькими. Зазор между ними быстро обрастает грязевой шубой, мешающей охлаждению. Первым бьет тревогу именно двигатель (особенно версии 2.4 и 3.2), стрелка указателя температуры антифриза уходит в красную зону. Сервисмены рекомендуют промывать радиаторы не реже чем раз в два года. Для этого их нужно демонтировать.
• В месте расположения подкапотного блока силовых предохранителей, справа в отсеке, постоянно скапливается влага. На каждой пятой машине в возрасте семи – десяти лет это приводит к серьезному загниванию внутренних контактов. Болезнь можно разглядеть: блок прозрачный. Но неразборный, поэтому менять его нужно в сборе. Обычно из-за окислившихся контактов возникают проблемы с раздаточной коробкой. На панели загорается сигнальная иллюминация систем полного привода и перестают переключаться режимы.

Младший мотор 1.6, по мнению сервисменов, самый надежный. Хорошая статистика отчасти объясняется тем, что он дружил только с самой легкой трехдверной версией кроссовера Grand Vitara, причем с упрощенной системой полного привода, – условия эксплуатации более щадящие, чем у других модификаций. Конструктивно мотор мало чем отличается от своего прародителя из конца 1980‑х годов, стоявшего на первом поколении этого Suzuki. Один из примеров того, что современные доработки могут быть во благо проверенному агрегату.

Мотор 2.0, самый распространенный, устанавливают только на пятидверные кроссоверы. Агрегат надежен, но слабоват для такой машины – отчего и страдает: чтобы ехать более-менее бодро, его нужно крутить. А при разумном обращении эти двигатели ходят и по 400 000 км без капитального ремонта. Кстати, этот двигатель «многоразовый» – производитель позаботился о ремонтных размерах деталей шатунно-поршневой группы.

Слабое звено – цепь ГРМ. Обычно она растягивается и начинает сильно греметь к 150 000 км пробега. Это произойдет и раньше, если не следить за уровнем масла. При низком давлении в масляной системе механизм натяжения перестает исправно работать, «распущенная» цепь быстрее изнашивается; возможен даже обрыв, грозящий встречей поршней с клапанами.

Первые 60 000– 80 000 км пробега двухлитровый мотор вообще не подъедает масло. После 120 000 км нормальный расход – до 250 мл на 1000 км. Больший аппетит, по опыту сервисменов, свидетельствует о начале износа маслосъемных поршневых колец и колпачков. Но не спешите вскрывать двигатель, если расход поднялся до 350 мл. На некоторое время удастся снизить его до нормы, если перейти на более густое масло (например, с 5W‑30 на 5W‑50). Главное – чаще контролировать уровень: когда загорится лампа низкого давления масла на панели приборов, будет поздно.

Ремень навесного оборудования исправно служит 60 000–80 000 км. В некоторых случаях вместе с ним меняют и водяной насос – иногда к этому времени он начинает течь.

Мотор 2.4 начали устанавливать на обе модификации кузова в 2008 году, после первого рестайлинга. В начальный период нередко случалось, что блоки трескались по рубашке охлаждения. Как правило, об этом свидетельствовали масляные потеки на левой стороне двигателя. Производитель оперативно доработал блок и заменил моторы всем пострадавшим. На машинах, выпущенных после 2008 года, такой проблемы уже не было.

Как и двухлитровый агрегат, этот двигатель любит подъедать масло на пробегах за 100 000 км, но имеет более надежный привод ГРМ. Машины с мотором 2.4 не особо распространены и не имеют таких больших пробегов, как с агрегатами 2.0, но сервисмены не припоминают ни одного случая замены цепи. Зато этот мотор «одноразовый». Ремонтных размеров и запчастей нет. Капиталка обходится в копеечку – приходится либо покупать новый шорт-блок, либо отдавать агрегат на восстановление в профильную фирму, которая занимается ремонтом двигателей.

Как и у мотора 2.0, на пробеге 60 000– 80 000 км иногда отказывает насос охлаждения двигателя; о его скорой кончине предупреждает стук.

На машинах ранних выпусков распространены случаи неисправности механизма ролика-натяжителя ремня навесного оборудования: даже на малых пробегах ролик начинает «прыгать». Из-за этого быстро умирает ремень. На большинстве машин неисправный узел дилеры заменили модернизированным еще в гарантийный период.

Машины с мотором 3.2 продавали в 2008–2009 годах. Высокий ценник отпугивал многих. Этот мотор производства GM ставили также на кроссоверы Opel Antara и Chevrolet Captiva. Надежный и динамичный агрегат плох только тем, что он американский. Дело не в политических пристрастиях, а в необходимости заказывать запчасти в США, которые долго идут и дороговаты.

Vitara V6 3.2 отличается более надежными и комфортными элементами подвески (например, амортизаторами) и вооружена пятиступенчатым автоматом (у остальных – четырехступенчатый). Эту версию машины изначально строили под требования американского рынка. Как и в случае с мотором, за комфорт приходится расплачиваться рублем и временем ожидания запчастей.

Нейтрализатор не славится выдающимся ресурсом. Безотказный пробег имеет большой разброс – от 40 000 до 100 000 км – и зависит от качества топлива. Стоимость узла – около 60 000 рублей. Его неисправность проявляется странно: помимо появления индикации «чек» на панели приборов (сообщение о низкой эффективности работы нейтрализатора) почему-то перестает работать круиз-контроль. Чаще всего уставший узел заменяют новым. Хотя многие владельцы отдают предпочтение подержанным вариантам и неоригиналу, а некоторые даже вырезают нейтрализатор. Сервисмены предлагают также перепрошивку блока управления мотором и установку обманок на кислородные датчики. Однако, как показывает практика, толку от этого мало – полноценно обмануть систему удается редко. Лучше заменить неисправные детали новыми. 

Кислородные датчики на удивление живучие. Умирают они в основном от возраста. Средний ресурс – шесть-семь лет. Для замены подходят не все неоригинальные лямбда-зонды, так как система управления очень чувствительна к значениям внутреннего сопротивления датчиков. По опыту ремонтников, точно не конфликтуют сенсоры производства DENSO.

Сервисмены рекомендуют использовать 95‑й бензин, хотя допускается и 92‑й. По их словам, топливо с бóльшим октановым числом существенно продлевает ресурс нейтрализатора и мотора в целом.

Еще одно общее слабое место всех моторов – левая опора. Расположенные продольно двигатели отклоняются вправо при нажатии на газ, поэтому именно левая опора больше работает на разрыв. Ее средний ресурс – 60 000–70 000 км. Неисправность дает о себе знать значительными вибрациями на кузове, когда мотор работает на минимальных оборотах холостого хода.

Полноприводная трансмиссия надежна, но небезупречна. На пробегах от 50 000 до 100 000 км практически на каждой машине возникает течь сальника раздатки на стыке (1) с коробкой передач. Сложность в том, что для его замены агрегат надо демонтировать и полностью разбирать. Новый сальник проживет примерно столько же.

Сама раздаточная коробка (2) надежна, главное – своевременно ее обслуживать (замена масла каждые 40 000 км) и следить, чтобы не возникали другие течи. Впрочем, случается это редко.

Важно периодически задействовать режимы блокировки межосевого дифференциала и пониженного ряда в раздаточной коробке. При длительном простое моторчики их приводов закисают. Чаще всего ремонтировать их нецелесообразно. Благо, моторчики доступны как отдельные запчасти и расположены снаружи корпуса раздатки.

На машинах, выпущенных до 2008 года, передний редуктор имеет заводскую недоработку. У автомобилей с пробегом 60 000–80 000 км на скорости 80–90 км/ч при движении накатом главная пара сильно воет. Первое время владельцы пытались ремонтировать узел, но восстановленного агрегата надолго не хватало. Проблему снимает только замена редуктора другим, модифицированным: производитель значительно усилил его конструкцию. Узел недешев – около 85 000 рублей.

Течь сальника переднего правого привода мучает каждую третью Витару. Его хватает на 40 000–100 000 км, в зависимости от режима эксплуатации.

Задние сайлент-блоки (3) передних рычагов изнашиваются к 70 000–80 000 км. К сожалению, приходится менять рычаги (4) в сборе: как и на многих моделях, резинометаллические шарниры недоступны как отдельные запчасти. Да и сама конструкция рычагов не позволяет безболезненно выпрессовать убитые сайлент-блоки и поставить хотя бы неоригинальные: стенки у деталей слишком тонкие, велик риск появления трещин. На рынке представлены более дешевые рычаги китайского производства, но, как показала практика, качество их из рук вон плохое. Самый слабый элемент в них – шаровые опоры (5), которые живут в среднем пару-тройку тысяч километров.

Еще одна массовая болячка – быстрый износ втулок переднего стабилизатора (6). Подвеска сразу начинает сильно грохотать на неровностях. Некоторые владельцы меняют втулки чуть ли не каждые 15 000 км. При этом стойки стабилизатора довольно живучие, ходят по 80 000–90 000 км. Шаровые опоры, передние и задние амортизаторы (7) практически неубиваемые. Ступичные подшипники редко напоминают о себе раньше 100 000 км. В продажу они идут в сборе со ступицами. Интересно, что передние и задние узлы взаимозаменяемы!

За два-три года эксплуатации закисают болты в рычагах (8) задней подвески, отвечающих за регулировку углов схождения и развала колес. Частенько нет другого выхода, как спиливать все крепления и менять восемь сайлент-блоков.

Срок службы рулевой рейки 9 зависит только от условий эксплуатации – она может прожить 400 000 км или всего 30 тысяч. На четверти машин возникает течь верхнего сальника из-за того, что разбивается место сочленения реечного механизма и рулевого вала.

В некоторых случаях доходит и до стука в соединении. Износ боковых манжет узла – довольно редкое явление. Рейку меняют в сборе, так как производитель не выпускает для нее ремонтные запчасти. Не спасает и восстановление узла в специализированных фирмах. Из-за особенностей конструкции рейки сложно подобрать качественные комплектующие, и в итоге выйдет себе дороже.

Каждые три-четыре года приходится менять трубку ГУРа из-за ее износа в местах крепления к кузову. Производитель выпустил уже не одну модификацию детали, но проблему так и не изжил. А вот рулевые тяги и наконечники почти вечные.

Силовая структура кузова обеспечивает высокий уровень пассивной безопасности пассажиров, но передняя часть слишком уж эффективно гасит энергию удара. Даже при небольших ДТП повреждения значительны. Ремонт влетит в копеечку.

Автоматические коробки передач фирмы Aisin хорошо себя зарекомендовали еще по предыдущему поколению кроссовера. При своевременной замене масла (каждые 40 000 км) агрегаты служат верой и правдой.

Механическая коробка тоже отличается высокой надежностью: за одиннадцать лет не обнаружилось значимых и распространенных неисправностей. Ресурс сцепления зависит только от манеры езды. Рекомендуемый интервал обслуживания агрегата – как у автоматических собратьев.

• На машинах до 2008 года выпуска иногда возникают проблемы с кулисой переключения передач механической коробки. На пробеге 60 000– 100 000 км обламываются пластиковые втулки, а иногда и сам шток. Помимо узла в сборе доступны его отдельные элементы для ремонта.
• Штатная аудиосистема – посредственного качества. Бывают случаи, когда она зажевывает компакт-диски (в первую очередь это относится к CD-чейнджеру). Для извлечения диска необходимо частично разобрать «голову». Установка неоригинального головного устройства устранит все проблемы.
• Слабое место в системе управления микроклиматом – моторчик вентилятора. На пробегах за 120 000 км он сгорает, иногда вместе с реле управления. Элементы расположены отдельно. Моторчик стоит 12 000 рублей, реле – две тысячи.
• На таких пробегах порой отказывают приводы заслонок в модуле печки. Сгорают моторчики управления температурой и рециркуляцией. Благо, они доступны как отдельные запчасти.
• На машинах в почтенном возрасте иногда гниют трубки кондиционера, расположенные в моторном отсеке. Сам компрессор надежен.

СЛОВО ПРОДАВЦУ

Александр Булатов, менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис+».

Suzuki Grand Vitara – интересный автомобиль с хорошей ликвидностью на вторичном рынке. Несмотря на противоречивые характеристики, он быстро находит своего покупателя – за две-три недели. Конструкция кроссовера архаична, зато надежна. Система постоянного полного привода имеет блокировку центрального дифференциала и раздаточную коробку с понижающим рядом, однако внедорожный потенциал машины ограничен малым дорожным просветом. В начале производства пакет опций был неплох, но производитель почти не расширял его – и в итоге Vitara сильно отстала по потребительским качествам от конкурентов.

Оптимальный вариант – пятидверный автомобиль с мотором 2.0 и автоматом. Он же – самый распространенный, поэтому обеспечивает богатый выбор при покупке и хорошую ликвидность при продаже. У этой версии посредственная динамика, зато приемлемый расход топлива. Более мощные едут интереснее, но представлены скудно и менее практичны, в основном из-за повышенного топливного аппетита.

Покупатели Витар – люди понимающие и въедливые. Они внимательно изучают техническое состояние машины, а конкретный пакет опций для них не имеет особого значения.

На рынке много автомобилей с приличным пробегом, но не стоит обходить их стороной. В трейд-ин поступают вполне живые экземпляры, прошедшие 200 000– 250 000 км. Главное – не скупитесь на полноценную диагностику.

СЛОВО ВЛАДЕЛЬЦУ

Юрий Зельняков, Suzuki Grand Vitara (2008 год, 2,0 л, 140 л.с., 130 000 км)

Я выбрал именно Витару, так как на момент покупки она в своей ценовой нише была одной из немногих машин, сочетающих неплохие внедорожные качества c необходимым мне набором дополнительного оснащения.

В ней меня устраивает почти всё. Из недостатков отмечу неудобные передние сиденья (из-за отсутствия поясничной поддержки быстро устает спина) и слабоватый мотор. Надо просчитывать дорожную ситуацию заранее, ведь экстренно ускориться в режиме движения по шоссе проблематично. Огорчает и приличный расход топлива при мало-мальски динамичной езде. Внедорожным потенциалом машины вполне доволен. Правда, в откровенно тяжелых условиях я еще не оказывался.

Из распространенных проблем столкнулся с заменой левой опоры мотора на 75 000 км пробега. Втулки стабилизатора у меня выхаживают по 30 000 км. Сальник раздаточной коробки дожил до 90 000 км. Радиатор кондиционера недавно заменил из-за масштабных повреждений сот, так как мойка уже не восстанавливала эффективность его работы. Мотор после 100 000 км стал немного подъедать масло, но речь о ремонте пока не идет. Уже два раза меняли сгнившую трубку гидроусилителя руля, сейчас стоит ее свежая модификация.

Знаю по отзывам владельцев Витар о возможных будущих неисправностях, но пока что не думаю о продаже машины. Я купил бы еще раз такую же, только новую, – смирившись с архаичностью модели и отсутствием современных опций.

ИТОГ

За 11 лет Grand Vitara собрала не такой уж большой букет возможных неисправностей. Массовые же проблемы машины, с которыми сталкивается каждый владелец, не очень серьезны. Автомобиль морально устарел, но запомнился как один из самых надежных и неприхотливых.

Благодарим за помощь в подготовке материала клубный сервис GRAND VITARA CLUB (grandvitara-club.ru)

Фото: Стас Панин, Suzuki